Barnsley Canal

Barnsley Canal
Kanalen i Haw Park Woods nära Wakefield
Specifikationer
Längd	14,5 miles (23,3 km)
Maximal båtlängd	84 fot 0 tum (25,60 m) (ursprungligen 66 ft 0 tum eller 20,12 m)
Maximal båtstråle	4,27 m (14 fot 0 tum)
Lås	17
Status	Restaurering föreslagen
Historia
Ursprunglig ägare	Barnsley Canal Company
Huvudingenjör	Samuel Hartley
Datum för handling	1793
Datum för första användning	1799
Datum slutfört	1802
Datum stängt	1893, 1946
Geografi
Startpunkt	Barnsley
Slutpunkt	Heath Common
Gren av	Aire och Calder Navigation
Ansluter till	Dearne och Dove Canal

Barnsley Canal
Aire och Calder Navigation Heath lock Agbrigg bottenlås A638 väg Agbrigg topplås järnvägssektion järnväg järnväg Möjlig Walton Bypass Walton slussar (7) B6378 Shay Lane, Walton Walton slussar (5) vattnade sektion Cold Hiendley och Wintersett Resrs Ryhill pumpstation vattensektion B6428 Midland Rd, Royston Manor Omledning av bageri Glasbruks akvedukt omläggning New Dearne och Dove junction River Dearne akvedukt Dearne och Dove Canal Barnsley Wharf Barugh slussar (5) M1 motorvägsvall Barnby bassäng

Barnsleykanalen är en kanal som löpte från Barnby Basin, genom Barnsley , South Yorkshire , England till en korsning med Aire och Calder Navigation nära Wakefield , West Yorkshire . Det byggdes på 1790-talet för att ge en transportlänk från kolreserverna i Barnsley till en bredare marknad. Både Aire och Calder Navigation och River Don Navigation visade stort intresse för projektet, den förra köpte många av de ursprungliga aktierna och den senare byggde Dearne och Dove Canal för att länka kanalen till deras vattenvägar. Vattenförsörjningsproblem innebar att Aire och Calder föreslog att allt vatten till kanalen skulle pumpas från floden Calder, med hjälp av ångpumpar, men en reservoar byggdes vid Cold Hiendley istället, vilket ökade byggkostnaderna, men minskade driftskostnaderna. Kanalen som byggdes var 14,5 miles (23,3 km) lång och inkluderade 15 slussar .

Trafiken kom till en början från gruvan vid Barnby Furnace, men detta misslyckades 1806, och företaget befann sig utan pengar och lite trafik. Efter hand byggdes spårvägar till andra gruvor och trafiken ökade, tillräckligt för att ge utdelning till aktieägarna från 1810 och framåt. Många broar höjdes mellan 1828 och 1830, för att rymma större pråmar. Järnvägar anlände till området på 1840-talet, och trafikvolymerna minskade snabbt, men kanalen togs över av Aire och Calder Navigation 1856, och trots konkurrens från järnvägarna och strukturella skador från sättningar, förblev slussarna lönsamma fram till 1942. nedanför Cold Hiendley förlängdes mellan 1879 och 1881, och den sista delen inklusive de fem Barugh-slussarna stängdes 1893.

Ett stort intrång inträffade 1911, vilket resulterade i att kanalen stängdes i nästan ett år, och ytterligare intrång inträffade 1945 och 1946. Aire och Calder ansökte om att överge kanalen 1947, och trots protester från den nystartade Inland Waterways Association , rätten att göra det beviljades 1953. Akvedukten över floden Dearne revs omedelbart. Barnsley Canal Group bildades 1984, för att arbeta för restaurering, och så småningom blev Barnsley, Dearne och Dove Canal Trust i juni 2000. De är nu en del av Barnsley Canal Consortium, som har beställt en studie som visade att restaurering är genomförbart. En återställd rutt skulle innebära tre avledningar från den historiska rutten, vid Walton-slussarna, nära Cold Hiendley-reservoaren, och där kanalen korsar floden Dearne.

Historia

Det tidiga 1790-talet var en tid då det fanns en ökande efterfrågan på kol, men brist på många håll eftersom mycket av det kol som producerades konsumerades av industrier nära gruvorna. Det fanns kolreserver nära Barnsley , men inga transportförbindelser för att distribuera det till regionen. I juli 1792 Aire and Calder Canal Company William Martin, som var chef för kanalen, att förbereda planer för en länk från nära Wakefield till Barnsley-gruvorna. Efter att ha hört planerna River Don Navigation Company ett alternativ, som involverade kanalisering av floden Dearne , för att nå samma destination. Aire och Calder-programmet förutsåg en sund handel med kol och tillverkade varor från Barnsley till Aire och Calder, och jordbrukskalk från Knottingley i motsatt riktning.

Martin och Aire och Calders bofasta ingenjörer undersökte rutten, och vid ett offentligt möte som hölls den 20 september 1792 föreslog kanalingenjören William Jessop att linjen från strax nedanför Wakefield till Barnsley och Silkstone kunde byggas för cirka 50 000 pund. Aire och Calder beslutade att teckna 20 000 pund för aktier för att säkerställa att de innehade en majoritetsandel. Ett ytterligare möte i mitten av oktober rapporterade att kostnaden nu var £60 000, och att 86 personer hade prenumererat på det. River Don-företaget deltog i mötet, eftersom de var angelägna om att använda rutten Barnsley till Silkstone för deras Dearne och Dove Canal , men en överenskommelse nåddes, varigenom företaget Barnsley Canal skulle bygga delen Barnby till Barnsley, men inget vatten skulle tagna från floden Dearne, som behövdes för att försörja Dearne och Dove-kanalen. En 2,5-mil (4,0 km) gren från Barugh till Haigh Bridge, inklusive ytterligare sju slussar, lades till systemet.

Aire och Calder föreslog att pumpa allt vatten till kanalen från floden Calder, med hjälp av ångdrivna pumpar vid Agbrigg , Walton och Barugh. Haigh-grenen skulle ha krävt en fjärde motor, men Haigh-ugnen stängdes och grenen byggdes aldrig. Pumparna vid Walton och Agbrigg ersattes av en reservoar vid Cold Hiendley , vilket ökade byggkostnaderna med 3 000 pund, men minskade driftskostnaderna med 350 pund per år. En lag av parlamentet erhölls den 3 juni 1793, som skapade företaget och bemyndigade dem att samla in 72 000 pund genom utgivande av aktier, med ytterligare 25 000 pund i aktier eller genom inteckning om det krävdes. Dearne och Dove-kanalen godkändes samma dag.

Konstruktion

Byggnadsarbetet startade den 27 september 1793 vid Heath Common, nära korsningen med Aire- och Calder-kanalen. Samuel Hartley var ingenjören och John Pinkerton fick uppdraget att bygga kanalen. Konstruktionen var svår, med Pinkerton som oväntat stötte på sten i skärningen vid Cold Hiendley, och inflationen drev upp kostnaderna. Det fanns tvister mellan Hartley och Pinkerton, som varade till långt efter att kanalen öppnats, och som slutligen avgjordes 1812, efter en rättegång. Den norra sektionen till Barnsley öppnade den 8 juni 1799, medan sektionen Barnsley till Barnby inte startade förrän i slutet av 1798 och öppnades inte förrän i början av 1802. Dearne and Dove-kanalen färdigställdes i slutet av 1804.

Byggkostnaden var 95 000 pund. Den ursprungliga planen förutsåg ett antal spårvägar för att ansluta till kolgruvorna, men ingen av dessa byggdes från början. Viktiga tekniska funktioner inkluderade en fembågig akvedukt där kanalen korsade floden Dearne, en lång skärning vid Cold Hiendley, fem slussar vid Barugh, ytterligare tolv vid Walton, två vid Agbrigg och den sista nära Heath. Detta sluss var beläget i slutet av en skärning, som ofta fylldes med skräp, och därför ersattes den 1816 av en ny sluss mycket närmare Aire och Calder. Wintersett-reservoaren täckte ett område på 80 acres (32 ha) när det först byggdes, vilket ökade till 127 acres (51 ha) när dess stränder höjdes med 4 fot (1,2 m) 1807. 1803 byggdes en pumpstation vid Ryhill, med hjälp av en Cornish beam-motor från Harveys of Hayle, som pumpade överskottsvatten från kanalen upp i reservoaren. Mark för en andra reservoar vid Cold Hiendley erhölls 1840, och den byggdes 1854. Den låg mellan Wintersett Reservoir och kanalen, men låg på en lägre nivå, och pumpstationen modifierades så att vatten också kunde pumpas från den nya reservoaren in i kanalen. Cold Hiendley-reservoaren utvidgades till att täcka 55 tunnland (22 ha) 1874. Balkmotorn, som troligen var begagnad 1803, gav god service och höll till kanalens stängning 1946.

Trafik

Ser söderut nära Walton

Kanalen var huvudsakligen konstruerad för att transportera kol från kolgruvor i Barnbyregionen. The Low Moor Company hade ett kollager vid Barnby Furnace och konstruerade den 0,5 mil (0,80 km) långa Low Moor Waggonway mellan där och Barnby bassängen, som transporterade kol 1802. År 1804 lämnade cirka 10 000 ton kolriet, även om Dearne and Dove Canal hade öppnats i slutet av 1803, och endast ungefär hälften av handeln reste hela kanalens längd till Aire och Calder. Kol från Silkstone -kullerna var sporadisk, eftersom spårvägen som hade godkänts av riksdagen inte byggdes på grund av ekonomiska begränsningar. Barnby Furnace-gruvan misslyckades i maj 1807, och företaget befann sig utan pengar och lite trafik. Den erhöll en ny lag av parlamentet den 28 mars 1808, som bemyndigade den att samla in ytterligare 43 000 pund i aktiekapital och 10 000 pund med pant. De kunde också höja vägtullarna.

Silkstone Waggonway stod färdig 1810. Barnbybassängen utvidgades för att klara den förväntade handeln, som växte stadigt. Kol stod för bara 23 procent av de 22 270 ton som transporterades år 1800, men hade stigit till 109 945 ton av totalt 181 063 ton år 1821. De andra huvudlasterna var majs och kalksten. Intäkterna steg också, från 2 028 pund 1803 till 7 649 år 1821, den senare siffran kompletterades med ytterligare 2 094 pund som höjdes från spårvägsavgifter. Vinsten var tillräcklig för att betala utdelningar från 1810. För att hålla båtarna i rörelse försökte Barnsley Canal Company vid flera tillfällen ta vatten från floden Dearne och beordrades att ta bort de arbeten som avledde vattnet av River Don Navigation Company , som hade sponsrat Dearne and Dove Canal . En kompromiss nåddes 1812, som gjorde att en del av Dearne-vattnet kunde användas av Barnsley-kanalen. Mellan 1828 och 1830 höjdes ett antal broar för att göra det möjligt för större fartyg, kallade " Billy-boys", att använda kanalen.

Konkurrens

Vid denna tidpunkt utgör dragbanan en del av Trans Pennine Trail

Konkurrens i form av järnvägar började påverka kanalen från 1840-talet. Kanalbolaget välkomnade till en början några av planerna, men Don Navigation Company föreslog att 1845 skulle hyra kanalen för ett år och sedan köpa den, för att förhindra att järnvägarna får tillgång till Silkstone-kolresurserna och för att skydda vattnet förnödenheter. De erbjöd sig snabbt att föra kanalen vidare till Aire and Calder Company, och att köpa Dearne and Dove Canal, men även om de tog över Dearne and Dove Canal från 1 januari 1846, lade de ner sina idéer om Barnsley Canal. Barnsley Canal Company försökte sedan ordna ett hyresavtal med Aire och Calder, men förhandlingarna startade. En serie förhandlingar ägde rum med Yorkshire Railway Company, Manchester, Sheffield och Lincolnshire Railway och Aire and Calder Navigation mellan 1846 och 1853. Det var inte förrän 1854 som företaget slutligen gick med på ett hyresavtal från Aire och Calder, av då trafiken föll snabbt. Övertagandet ratificerades av en lag av parlamentet 1856, även om Barnsley Canal Company inte avvecklades, eftersom det fortsatte att ta ut hyran från hyresavtalet.

Genom att sänka vägtullarna lyckades Aire och Calder öka trafiken från 179 295 ton 1855 till 291 313 ton 1863, men trafiken minskade gradvis efter det, eftersom järnvägsförbindelser till kolfälten byggdes. Kanalstrukturerna påverkades alltmer av sättningar från gruvdriften, och en inspektion av akvedukten 1866 avslöjade " sprickor i berget och sprickor i valv" . År 1870 Barnsley Corporation kanalföretaget att sluta utvinna vatten från floden Dearne, eftersom de behövde försörjningen. Inför ett dilemma förhandlade företagen Barnsley och Aire och Calder, och resultatet blev Barnsley Canal Transfer Act från 1871, som godkände övertagandet av kanalen av Aire och Calder, ersättningen av tio av de tolv Waltonslussarna med ett lutande plan och skydd av vattenförsörjningen vid Barugh.

Slussarna nedanför Cold Hiendley förlängdes från 66 fot (20 m) till 84 fot (26 m) mellan 1879 och 1881, men vid denna tidpunkt var det lite trafik på den övre delen. Den sista 1,3 milen (2,1 km) sektionen till Barnby, inklusive de fem slussarna vid Barugh, övergavs under villkoren i Aire and Calder Act 1893. Befogenheterna att bygga det lutande planet förnyades 1889, men ingen konstruktion ägde rum. Trots järnvägskonkurrens transporterade kanalen fortfarande över 200 000 ton per år mellan 1885 och 1909.

Nedgång

Tittar sydost längs kanalen och dragbanan

Ett stort genombrott av kanalen inträffade den 20 november 1911, då sättningar gjorde att en del av akvedukten och den intilliggande banvallen gick sönder. Reparationerna var inte klara förrän den 10 juli 1912, då kanalen öppnades igen. Kanalen var tvungen att stänga i fyra månader i slutet av 1922 på grund av torka. 1934 installerade landstinget en elektrisk hissbro vid Royston. Trafiken fortsatte att minska och underhållskostnaderna ökade när effekterna av sättningar skadade infrastrukturen, men kanalen förblev lönsam fram till 1942. Året därpå drevs Royston-bron 856 gånger för att tillåta båtar att passera. Mottram Wood colliery översvämmades den 13 juni 1945, när ytterligare en läcka inträffade nära akvedukten, och 1946 rann 53 miljoner imperialistiska gallon (240 000 m ³ ) vatten ut från kanalen den 22 november, vilket översvämmade ett bostadsområde och den omgivande landsbygden. Aire och Calder ansökte om att överge kanalen i maj 1947, och även om den nystartade Inland Waterways Association kampanjade för att den skulle behållas, uttryckte Docks and Inland Waterways Executive (DIWE) "stora tvivel om huruvida det skulle ligga i det nationella intresset att återinsätta vattenvägen." DIWE erbjöd då ersättning till transportörer som drabbades av stängningen, och beslutet om övergivande beviljades slutligen 1953. Akvedukten revs omedelbart, eftersom den bedömdes vara osäker.

Restaurering

Kanallinjen nedanför Barugh har förblivit i stort sett intakt, och i april 1984 bildades Barnsley Canal Group, med syftet att driva en kampanj för restaureringen av kanalen. Deras första uppgift var att genomföra en detaljerad undersökning av kanalen, för att bekräfta att restaureringen åtminstone var realistisk. Efter att ha blivit ett aktiebolag och erhållit välgörenhetsstatus i april 1991, reformerades gruppen som Barnsley, Dearne och Dove Canal Trust i juni 2000. I maj 2001 startade Barnsley Canal Consortium, bestående av en arbetsgrupp som inkluderar lokala myndigheter, Inland Waterways Association och Canal Trust, bildades. Konsortiet anställde professionella ingenjörer för att genomföra en förstudie om återöppningen av både Barnsley-kanalen och Dearne and Dove-kanalen i augusti 2004, och rapporten, som publicerades i november 2006, bekräftade att restaurering var möjlig.

Den återställda kanalen skulle följa den ursprungliga linjen från Aire och Calder Navigation till Barnsley, där en ny marina skulle byggas nära platsen för Barugh-slussarna. Tre omläggningar skulle krävas, en vid foten av Walton-slussarna, en nära Cold Hiendley-reservoaren och en där kanalen korsar floden Dearne, där den ursprungliga akvedukten har rivits.

Under 2019 hölls en offentlig utredning om Barnsley Metropolitan District Councils lokalplan, där rådet rekommenderade att en fast linje för den återställda kanalen inte skulle inkluderas, och detta beslut vidhölls av inspektören. Mot bakgrund av detta, bristen på nya medlemmar och effekterna av coronavirus-pandemin, fattade Trust beslutet att upphöra med verksamheten i april 2020, även om årsstämman där beslutet skulle ratificeras sköts upp på grund av pandemin. De förväntas överföra sina tillgångar till Chesterfield Canal Trust, som också kommer att se till att Trusts webbplats upprätthålls som en informationskälla under några år.

Intressepunkter

Punkt	Koordinater (länkar till kartresurser)	OS Grid Ref	Anteckningar
Jn med Aire & Calder Navigation		SE349199
Agbrigg bottenlås		SE351193
Walton bottenlås		SE356178
Walton topplås		SE361165
Cold Hiendley Reservoir		SE365146
Shaw Bridge (avledning begärd)		SE371101
Jn med Dearne och Dove Canal		SE355068
Barugh bottenlås		SE318089
Barby Basin		SE305079

Se även

• Storbritanniens kanaler
• Det brittiska kanalsystemets historia
• Vattenlandskap

Bibliografi

•   Hadfield, Charles (1972). Kanalerna i Yorkshire och nordöstra England (Vol 1) . David och Charles. ISBN 0-7153-5719-0 .
•   Hadfield, Charles (1973). Kanalerna i Yorkshire och nordöstra England (Vol 2) . David och Charles. ISBN 0-7153-5975-4 .
• Priestley, Joseph (1831). "Historisk redogörelse för de navigerbara floder, kanaler och järnvägar i Storbritannien" . Arkiverad från originalet den 10 mars 2016. { { citera webben }} : CS1 underhåll: unfit URL ( länk )
•   Russell, Ronald (1982). Förlorade kanaler och vattendrag i Storbritannien . David och Charles. ISBN 0-7153-8072-9 .
•   Squires, Roger (2008). Storbritanniens restaurerade kanaler . Landmark Publishing. ISBN 978-1-84306-331-5 .
•   Ware, Michael E. (1989). Storbritanniens förlorade vattenvägar . Moorland Publishing. ISBN 0-86190-327-7 .

externa länkar

Media relaterade till Barnsley Canal på Wikimedia Commons

• Barnsley, Dearne och Dove Canals Trust