Vägplaner från 1900-talet i Bristol
Vägbyggen var central för planeringspolitiken under stora delar av 1900-talet i Bristol , England. Det planerade vägnätet utvecklades med tiden men i dess kärna var ett nätverk av koncentriska ringvägar (eller kretsvägar) och radiella vägar med hög kapacitet.
Inner Circuit Road bildade en ring runt Bristols centrala område och färdigställdes 1970. Outer Circuit Road var tänkt att bilda en yttre ring koncentrisk med denna, men den enda väsentliga delen som skulle färdigställas var den 1,3 km långa Easton Way . De två ringvägarna skulle kompletteras med 8 radiella vägar, varav några skulle följa nya sträckor medan andra skulle göras genom breddning av befintliga vägar.
Dessa planer hade för det mesta övergivits i början av 1990-talet, och sedan har mycket av det som byggdes avvecklats.
Planering och byggande
Mellankrigstiden var en period av snabb tillväxt i Bristol, med 22 000 privata hem och 12 000 rådhus som byggdes runt staden. Dessutom stod Bristol i fokus för ett antal genomgående rutter, med växande trafikvolymer koncentrerade till ett mycket begränsat område i stadens centrum . För att ta itu med detta inrättade stadsfullmäktige 1923 en stadsplaneringskommitté ledd av BF Brueton, som utvecklades till Bristol and Bath and District Joint Regional Planning Committee. Brueton var medförfattare till Sir Patrick Abercrombies 'Bristol and Bath Regional Planning Study' från 1928, ur vilken planen att lindra Bristols trafikstockningar med koncentriska ringvägar växte fram.
Inner Circuit Road (A4044)
Inner Circuit Road var tänkt som en primär distributörsväg för lokal trafik i centrala Bristol. Bygget startade 1936 med anläggandet av Temple Way och Redcliffe Way, och 1937 hade den dubbla körbanan på Redcliffe Way kapats diagonalt genom Queen Square , vilket lämnade Rysbrack - statyn av William III strandsatt på en trafikö och, ironiskt nog, krävde rivning av stadsingenjörens kontor på No.63. Vid The Center pågick byggandet av en kulvert för att täcka floden Frome och rymma den nya vägen, och vid Redcliff Backs byggdes en basculebro . Arbetet fortsatte trots utbrottet av andra världskriget, och i slutet av 1940 var Inner Circuit Road i stort sett färdig från The Center till Temple Way. Ytterligare utveckling avbröts under krigets varaktighet.
Byggnadsarbetet startade om i början av 1960-talet med fas 3 från St James Barton till Wellington Road. En 318 m återuppförbar övergång byggdes vid Victoria St 1967, och Temple Way Underpass färdigställdes 1968. År 1970, med byggandet av de sista länkarna vid Lewins Mead och Rupert St, bildade Inner Circuit Road en komplett 3,4 km ring.
De senare faserna av Inner Circuit Road, från Old Market till den norra änden av The Centre, försökte vertikalt separera fotgängare från motortrafik. Vid Old Market- rondellen ledde rulltrappor upp till ett system av broar och däck som leder till Castle Park ; ett liknande förhöjt fotgängarsystem färdigställdes delvis vid Lewins Mead och Rupert Street, medan vid St James Barton fotgängare skickades nedanför vägarna i vad som blev känt som Bear Pit. Denna vertikala segregationsinfrastruktur, som till stor del består av oattraktiva betongtrappor och gångvägar med dålig tillgänglighet, var aldrig populär bland fotgängare och mycket av den har sedan tagits bort.
Outer Circuit Road (A4320)
Bristols efterkrigsutvecklingsplan från 1952 innehöll planer för en yttre kretsväg som bildar en krets av Bristols inre förorter. Dessa förfinades efter en ursprungs- och destinationsstudie genomförd 1963 och publicerades, tillsammans med planer för åtta förbättrade radiella rutter, i Bristol City Centre Policy Report från 1966. Outer Circuit Road utformades för att ta långväga genomfartstrafik såväl som lokal tvärstadstrafik, vilket gör det möjligt för Inner Circuit Road att fylla sin avsedda funktion som en ren lokal distributionsväg. Även om det föreslogs att bygga Outer Circuit Road som en friflytande tvåfilig dubbel körbana av urban motorvägsstandard, förutsågs det ändå att 2010 skulle vissa sektioner, såsom Cheltenham Road till M32, fungera med kapacitet. Därför föreslogs i 1966 års rapport att vägen skulle behöva breddas till trefilig dubbelkörbana längs hela sin längd och att fem av korsningarna med de radiella huvudvägarna skulle behöva gradsepareras.
Utvecklingsplanen för den yttre kretsvägen erhöll ministeriellt godkännande 1969.
Medan vägen för den inre kretsvägen passerade genom mestadels kommersiell egendom, krävde den yttre kretsvägens rutt storskalig rivning i bostadsförorter. Konstruktionen skulle fasas ut, med början med sektionen genom Easton från M32 till Lawrence Hill . Detta var ett område som redan höll på att byggas om och trafikprognoser tydde på att denna del av sträckan var mest behövlig. Den passerade också genom ett område där egendomen var billig, topografin var okomplicerad och det lokala motståndet var dåligt organiserat.
Motståndet växte i takt med att fler blev medvetna om vad som var planerat. I Clifton , Cotham och Montpelier var topografin svårare och lokal opposition var rikare och mer artikulerad. En kampanj mot den yttre kretsvägen etablerades och började sätta press på statssekreteraren och lokala politiker. Trots detta slutfördes bygget av Easton Way, och i branta pittoreska Totterdown revs mer än 500 radhus i viktorianska radhus och företag som förberedelse för en enorm ny rondell som aldrig byggdes.
I början av 1970-talet hade den allmänna opinionen om vägbyggen i städer förändrats och påtryckningsgrupper började få inverkan; men framför allt var det det ekonomiska klimatet som stoppade utvecklingen.
A38 St James Barton till Cheltenham Road
1966 års rapport föreslog att denna sträcka skulle breddas till en tvåfilig dubbel körbana, med en nästan kontinuerlig central reservation för att begränsa högersvängarna. Efter utvidgningen av St James Barton Roundabout för att bilda dagens Bear Pit, skulle en andra fas av konstruktionen ha sett denna rondell ersatt av en tvåvägs gångtunnel som förbinder North Street (den södra förlängningen av Stokes Croft) med den nordvästra delen av Inner Circuit Road, som leder mot centrum. I den norra änden av Cheltenham Road skulle en tvåplansutbyte ansluta till Outer Circuit Road med hjälp av Cotham Hill och nya länkvägar nära Arley Hill och Station Road.
värdshus från 1600-talet, revs alla fastigheter på North Street för byggandet av denna väg och dess korsning vid St James Barton. Efterkrigstidens återuppbyggnad på Stokes Croft sattes tillbaka bakom en generös vägbreddningslinje.
M32 (The Parkway)
M32 utgör huvudlänken mellan centrala Bristol och motorvägarna M4 och M5. Dess konstruktion på 1970-talet involverade förstörelsen av historisk parklandskap vid Stoke Park och en stor järnvägsviadukt vid Muller Road, och vid dess södra ände krävdes omfattande rivning. Men som med Easton Way var detta kopplat till ombyggnad och " slumrensning" . Flera gator i georgianska fastigheter, några listade, rensades för Newfoundland Way som utgjorde den sista länken från St Pauls rondell till Inner Circuit Road vid Bond Street.
M32 är en överväldigande barriär för rörlighet och tillgänglighet för invånare i St Pauls och Easton, med huvudlänkarna mellan områdena som består av korsningar med dubbla körbanor och smala gångbroar som korsar motorvägen på en svindlande höjd.
A420 Old Market Street och Lawrence Hill
I rapporten från 1966 planerades en trefilig väg med dubbla körbanor för att ersätta West Street enkelriktad system, vilket ger en direkt högkapacitetslänk mellan Inner Circuit Road vid Temple Way och Outer Circuit Road vid Easton Way. Dessa planer förebådade årtionden av planeringsskada i Old Market Street och West Street.
A4 Bath Road och A37 Wells Road
A4 från dess korsning med Inner Circuit Road till dess korsning med Outer Circuit Road och A37 Wells Road i Totterdown skulle bli en trefilig dubbel körbana. Vid Victoria Street skulle korsningen utvecklas i etapper, med början med en tillfällig övergång som förbinder Temple Way med Redcliffe Way, för att slutligen bli en trafikplats på flera nivåer. Den ursprungliga Bath Bridge skulle ersättas med ett nytt spann i öster, vilket möjliggör en övergång över Bath Bridge rondellen för genomfartstrafik. Vid Three Lamps gjordes utrymme tillgängligt för att rymma en stor korsning som förbinder A37, A4 och Outer Circuit Road. Återigen var det meningen att korsningen skulle kunna byggas ut i takt med att efterfrågan ökade.
A38 Redcliff Hill och Bedminster By-Pass
Fastigheter på Redcliff Hill, inklusive det historiska Redcliffe Shot Tower , revs 1968 för att ge plats åt den norra änden av en föreslagen dubbelkörbana som förbinder med A38 sydväst om Bedminster . Den nya rutten skulle vara en förhöjd väg som löper i en rak linje parallellt med East St och West St, korsar under Bristol till Exeter-järnvägen väster om Bedminster Station, och fortsätter sedan till en övergångskorsning med Outer Circuit Road vid Sheene Road innan den går med i A38 vid Bridgwater Rd nära dess korsning med Bishopsworth Rd.
Denna väg utgjorde en del av en omfattande ombyggnadsplan för Bedminster, som inkluderade Dalby Avenue (byggd som en bypass för East Street) och Outer Circuit Road. Även om många fastigheter revs, ägde ingen betydande konstruktion av förbifarten rum söder om Bedminster Bridge. Windmill Hill City Farm inrättades 1976 på mark som röjdes som en del av detta system.
I nästan 20 år var länken från Bedminster Bridge Roundabout till Bedminster Parade känd som "Wixon's Kink" på grund av dess kraftiga avvikelse runt Wixons butik för damunderkläder. Innehavaren, Edward Wixon, var frustrerad efter att ha blivit ombedd att lämna lokalen bara en månad efter att ha flyttat dit, och vägrade att flytta.
A370 Coronation Road/Cumberland Road och Cumberland Basin Interchange
1966 års policyrapport för stadscentrum föreslog att A370 väster om Bath Bridge skulle dirigeras längs vardera sidan av New Cut , med inkommande trafik genom Cumberland Road, Commercial Road och Clarence Road på norra stranden medan utgående trafik skulle använda York Road och Coronation Road på södra stranden. Wapping Road skulle breddas till 36 fot (11 m), för att länka till Inner Circuit Road vid The Grove.
Georgiska hus längs York Road förvärvades och blev övergivna i väntan på att bredda denna rutt, men restaurerades så småningom efter att projektet avbröts.
Rutten hade förändrats avsevärt 1972 när Casson Conder-rapporten publicerades. Den östra änden av vägen hade blivit en ny stor friflödesknutpunkt med den yttre kretsvägen, som då avleds öster om dess 1966 föreslagna linje. Denna korsning, tillsammans med tillhörande länkar till Inner Circuit Road, skulle ha förbrukat större delen av Spike Island till omedelbart söder och öster om dagens läge för SS Great Britain . A370 skulle korsa New Cut på en ny bro väster om Sydney Row innan den kopplades till sin nuvarande rutt nära Greville Smyth Park.
Somerset County Councils länsutvecklingsplan från 1965 inkluderade en sydlig motorvägslänk med Bristol, som började vid Cumberland Basin och passerade öster och sydost om Long Ashton innan den gick runt den norra kanten av Nailsea och ansluter till motorväg M5 vid korsning 20. Även om detta planen överlevde inte 1974 års kommunala omorganisation , Long Ashton Bypass följer dess rutt så långt västerut som Lin Bourton .
Cumberland Basin Interchange
Arbetet med Cumberland Basin- övergångssystemet startade 1962, med rivning av hus i Brunswick Place (nu platsen för Bristol Gate) följt av fällning av träd i Ashton Park för att ge plats för infartsvägen. Växlingen öppnades i april 1965. Korsningens komplexitet, delvis på grund av dess mycket begränsade plats, ledde till att den var skämtsändan från början:
Har du sett vår helt nya bro, där uppe i Cumberland Basin?
Bilarna går förbi som åska, och upp och runt och under,
Vart de tar vägen vet ingen, det finns inget underligt!
— Adge Cutler , Virtute et Industrial
Nominellt en free-flow-korsning, förbinder korsningen A370 från sydväst med A3029 (i sig en länk till A38 vid Bedminster) och A4 Portway. Där huvudvägen korsar den västra änden av Spike Island, ansluter avfarter till mindre lokala vägar som leder till Cumberland Rd; dessa verkar ha varit avsedda att ansluta till A370 genom Spike Island. Arvet efter detta är att området väster om Avon Crescent innehåller en komplex knot av vägar som i stort sett är överflödiga och lämnar lite utrymme för något annat.
A4 Centrum till Hotwell Road
Vid tiden för rapporten från 1966 tog A4:ans rutt den längs den södra kanten av College Green och därifrån till Hotwell Road via Deanery Road. En ny rutt föreslogs som skulle förbättra miljön i College Green genom att ta trafik genom det då övergivna området Canon's Marsh (nu känt som Harbourside ) på ett enkelriktat system som använder Anchor Road för inkommande trafik och en ny parallell väg söderut. för utgående trafik. I den östra änden av detta vägsystem skulle en ny bro korsa den flytande hamnen och länka till The Grove vid dess korsning med Prince Street; i den västra änden skulle vara en korsning på flera nivåer med Outer Circuit Road, Jacobs Wells Road, St Georges Road och Hotwell Road.
Vägen vid den södra kanten av College Green stängdes 1991, i ett system som förbättrade tillgången till Anchor Road från The Centre. De återstående delarna av denna plan genomfördes inte.
A4018 Park Street till Queens Road
Strategin för denna rutt, med tanke på dess roll som ett viktigt shoppingområde, var att leda bort lokal genomfartstrafik från den så långt det var praktiskt möjligt med hjälp av det nya vägsystemet i Canons Marsh.
A4 (Portway)
Portwayen byggdes för att förbättra tillgången mellan Avonmouth Docks och Bristol och färdigställdes 1926, vilket föregick Abercrombie-rapporten. Rutten följer floden Avon från Cumberland Basin till Avonmouth, där den länkar till motorväg M5 .
Andra vägar
De återstående stora linjerna ut från Bristol var alla föremål för utvidgningsplaner. Varje ny bebyggelse längs dessa vägar måste överensstämma med tillbakadragna bygglinjer som kallas vägbreddningslinjer. Dessa är fortfarande uppenbara på platser som Whiteladies Road där nya byggnader står cirka 5–10 meter bakom sina äldre grannar.
Uppsägning, ändring och förlängning
De sociala och miljömässiga kostnaderna för att bygga urbana vägsystem, tillsammans med insikten att de inte levererade sina förväntade fördelar, gjorde att de flesta av dessa system aldrig slutfördes. 1973 stoppade inflationen , en kollaps på fastighetsmarknaden och förändringar i den nationella politiken utgifterna för stadsvägar. När ekonomin hade återhämtat sig i slutet av 1970-talet hade åsiktsklimatet förändrats: bilarnas företräde antogs inte längre och stadsvården fick betydelse när planeringsbeslut fattades.
Denna grundläggande förändring återspeglas i Bristols lokala plan från 1992, där det stod:
Möjligheterna till stora nya motorvägar inom staden, utan betydande störningar av den befintliga stadsstrukturen, är extremt begränsade. Tidigare erfarenheter visar att även om de kan avlasta vissa områden, sprider sig effekterna av en ny väg ofta långt utanför dess omedelbara korridor och att utan lämpliga åtgärder kan det påverka trafiken i samhällen och områden en bit från den föreslagna vägen. Kommunen och landstinget menar att större nybyggnationer av vägar generellt sett knappast kommer att lösa stadens nuvarande trafikproblem...
College Green
Före 1991 passerade vägen för A4 mellan The Center och Cumberland Basin längs södra sidan av College Green. Trafikbuller, föroreningar och intrång ledde till ett beslut att stänga den gröna delen av denna rutt för motortrafik, som från 1991 omdirigerades via Anchor Road.
Även om detta system hade vissa likheter med tidigare förslag, var det mycket reducerat i omfattning. En ny länk från Anchor Road till The Center tillhandahölls, men Anchor Road förblev en tvåfilig väg och ingen av de andra genomgående vägarna byggdes.
Queen Square, Redcliffe Way och The Center
År 1964 insåg man att inriktningen av Redcliffe Way förbi St Mary Redcliffe Church hade skadat miljön för en viktig byggnad, och en plan för att anpassa vägen nära Portwall Lane föreslogs. Planen inkluderade en överfart för norrgående trafik som svänger höger från Redcliffe St in på Redcliffe Way, och en ny förstorad rondell mot norr. Detta, tillsammans med omläggningen av den dubbla vägbanan som hade vanställt Queen Square trettio år tidigare, utgjorde en del av Bristol City Centre Policy Report från 1966. Dessa planer förutsatte att trafiken skulle ledas om till nya urbana motorvägar som går genom vad som nu är känt. som Harbourside.
Fullbordandet av motorvägarna M4 och M5 innebar att vid mitten av 1970-talet gick den mest långväga genomfartstrafiken förbi Bristol, och från 1986 ledde Avon Ring Road bort ytterligare trafik från det centrala området. Planer utvecklades för att minska genomfartstrafiken på Redcliffe Way, avleda trafiken via Perry Road och Jacobs Wells Road i norr och Coronation Rd i söder, vilket effektivt förvandlar Inner Circuit-rutten till en långsträckt slinga med Cumberland Basin vid dess västra ände. Den dubbla körbanan över Queen Square stängdes, först experimentellt, 1992; Redcliffe Flyover revs 1998 för att ersättas med Temple Circus Gyratory, som i sin tur förenklades ytterligare 2017. Vägen över Quay Head togs bort under 1998 års ombyggnad av The Centre, vilket i praktiken avvecklade hela den västra halvan av Inner Circuit Road. .
2020 stängdes Baldwin Street för privatbilar, vilket ytterligare minskade biltrafiken vid The Centre.
Bond Street
Temple Way och Bond Street avleddes öster om sin ursprungliga linje i korsningen med Newfoundland Way från 2005 och framåt för att hysa Cabot Circus , en förlängning av Broadmead shoppingdistrikt.
St Philips Causeway
Bristol Development Corporation , som bildades 1989 för att utveckla ett område öster om Temple Meads Station , hade som ett nyckelmål att öppna upp vägförbindelser till övergiven tidigare järnvägsmark öster om St Philip's Marsh .
Kärnan i denna plan var en ny väg, som heter St Philips Causeway men allmänt känd som Spine Road. Detta är en dubbelkörbana byggd till stor del på en viadukt, som till en början följer den planerade rutten för Outer Circuit Road söderut från Lawrence Hill innan den svänger åt sydost och ansluter till Bath Road nära Sandy Park Road. Kontroversiellt gjorde det inga åtgärder för fotgängare eller cyklister, men som en eftergift var några otillfredsställande kretslopp skyltade på marknivå. Efter att Bristol Development Corporation upplöstes och kontrollen skickades tillbaka till Bristol City Council, lades grundläggande cykel- och fotgängarfaciliteter till.
Framtida planer
Callington Road Link
Callington Road Link är en föreslagen förlängning av St Philip's Causeway söderut längs den nedmonterade Bristol och North Somerset Railway till Callington Road, nära stormarknaden Tesco Extra. Detta system stöds av West of England Joint Transport-studien, men motarbetas av andra som tror att rutten skulle kunna användas bättre som en urban greenway.
Västra hamnen
Under 2018 tillkännagav Bristols borgmästare Marvin Rees planer på att nedgradera den "tunga väginfrastrukturen" i Cumberland Basin och ersätta den med ett alternativ med "mindre stor påverkan", vilket frigör cirka 15-20 ha utvecklingsbar mark med potential att tillhandahålla 3 500 bostäder.