Suzuki GT550

Suzuki GT550
H2RICKSGT550A1.JPG
Tillverkare Suzuki
Även kallad Indy
Klass Standard
Motor 543 cc (33,1 cu in) tvåtakts trippel
Borrning / slag 61 mm × 62 mm (2,4 tum × 2,4 tum)
Kompressionsförhållande 6,7:1
Toppfart 177–185 km/h (110–115 mph) hävdade
Kraft 37 kW (50 hk) (påstås)
Typ av tändning Batteri och spole
Överföring Flerskivs våtkoppling, 5-växlad, kedjedrift
Ramtyp Dubbel vagga i stål
Suspension Fram: teleskopgaffel, bak: svingarm
Bromsar Trumma. Fram: 300 mm × 51 mm (11,8 tum × 2,0 tum), bak: 182 mm × 28 mm (7,18 tum × 1,12 tum) Från och med 1973 K-modellen var frambromsen en hydrauliskt manövrerad enkelskivstyp med 290 mm (11,4") diameter rotor
Däck Fram: 3,25-19, bak: 4,00-18 båda slagrörstyp
Hjulbas 1 460 mm (57,5 tum)
Mått B : 740 mm (29,0 tum)
Sätes höjd 800 mm (31,5 tum)
Vikt 211 kg (465,146 lb) ( våt )
Bränslekapacitet 15 1; 3,3 imp gal (4,0 US gal)
Bränsleförbrukning 6,5–5,3 L/100 km; 43–53 mpg –imp (36–44 mpg – USA )

Suzuki GT550 är en trecylindrig , tvåtakts , luftkyld 1970-talsmotorcykel i Suzukis "Grand Touring" GT-serie . Tre Grand Touring-modeller inklusive GT380 och GT750 och erbjöds ursprungligen till försäljning i början av 1972 års modell (MY) med 550 kallad "Indy" för den nordamerikanska marknaden. I Suzukis numreringssystem identifierar bilracingbanor var och en av dess 3-cylindriga GT-cyklar för den nordamerikanska marknaden: Sebring för 380, Indy för 550 och Le Mans för 750.

Ram luftsystem

550 (och 380) har ett ram-luftkylningssystem för cylinderhuvudet i ett stycke . Tvåtaktsmotorer tappar kraft efter att motorn når sin kritiska temperatur, så Suzuki använde ett system från sin 500 cc tvåtakts tvåcylindriga racer, T500. Detta system bestod av ett tvådelat aluminiumhölje bultat till cylinderhuvudet för att leda omgivande luft över cylinderhuvudets fena . Den mittersta delen av huvudet hade en ökad fenarea och en större mantelingångsområde i ett försök att hålla mittcylindern igång vid samma temperatur som de naturligt mer utsatta utombordscylindrarna.

Synlig emissionskontroll

Suzuki Recycle Injection System (SRIS) var ett försök från tillverkaren att minska synliga utsläpp från en tvåtaktsmotorcykel. SRIS bestod av en liten backventil i botten av varje vevkammare tillsammans med olika längder av elastomerrör till överföringsportarna på intilliggande cylindrar. Se bifogat diagram för en grafisk bild av systemet. Tvåtaktsmotorer har en tendens att samla oförbränd olja och bränsle i botten av vevkammaren på tomgång. Vid acceleration, efter en period av tomgång, sugs den oförbrända oljan och bränslet upp i överföringsportarna och bidrar till en överrik blandning under de första 5 till 10 sekunderna, vilket resulterar i en rökskärm från avgaserna. SRIS VVS dirigerade det oförbrända bränslet och oljan till nästa cylinder i eldningsordningen, vilket gjorde det möjligt för den att blandas mer grundligt med den inkommande laddningen från den cylindern och minska produktionen av synlig rök. Den totala bränsle- och oljeförbrukningen var oförändrad men synlig rök minskade kraftigt vid plötslig acceleration från vila.

Avgassystem

avgasröret var ovanligt för den tiden eftersom det centrala avgasröret var delat i två och ut i två ljuddämpare mycket mindre än de enkla ljuddämparna som levererades för de två utombordscylindrarna. Detta gav en cykel ett balanserat utseende med två ljuddämpare per sida. Samlingsrören var alla sammanfogade via balansrör, kända som Exhaust Coupler Tube System (ECTS), för att öka vridmomentet vid låga ändarna. Detta avgassystem fortsatte fram till slutet av produktionen för den nordamerikanska marknaden men togs bort från M-modellen och framåt på vissa andra marknader.

Automatisk olje/bränsleblandning

Suzuki började använda automatisk smörjning 1966 för att eliminera förblandning av olja och bränsle som hade varit normen för alla tvåtakten fram till dess. Detta system lanserades för att eliminera blandningar med alldeles för mycket olja på grund av förarens onödiga ansträngning för att förhindra motorkramper. 550 hade den senaste versionen av denna flerpunkts oljeinsprutning som heter Crankcase Cylinder Injection (CCI).

Underfyrkantig motor

550 var designad för att passa som en touring-motorcykel med sin långa hjulbas och obelastade vridmomentmotor. Motorn drar ganska lätt från ~3 500 RPM. De mindre hålen/längre slaglängderna möjliggör snabb förbränning av luftbränsleblandningen, vilket möjliggör användning av bränsle av vanlig kvalitet. Denna typ av underfyrkantiga motorkonfigurationer har för länge sedan kasserats för användning i gatucyklar av de flesta japanska motorcykelmotordesigners på grund av dess inneboende begränsningar av effektökningar och de senaste framstegen inom förbränningskammardesign som tillåter användning av stora cylindrar och hög kompression utan detonation frågor.

Årsmodell ändras

1972 J-modell

Introduktionsmodellen GT550 var Suzukis motsats till Kawasaki H1 Mach III . GT550 hade en massiv frambroms med dubbla paneler med fyra frontbackar som delades med GT750. De konventionella teleskopiska framgafflarna hade gummidamasker som täckte gaffelstolparna. Båda stänkskärmarna var av kromat stål. Krom och polerad aluminium användes på resten av cykeln. Tanklocket var, ovanligt för tiden, låsbart och detta fortsatte till slutet av produktionen. De bakre blinkerslinserna var röda. Motorkylningen skedde med Ram Air-systemet. Första årets försäljning var 11 000+ enheter.

1973 K-modell

En enda hydrauliskt manövrerad främre skivbroms lades till 1973. I övrigt var cykeln densamma som den tidigare modellen, förutom den årliga färgschemaändringen.

Både hjulet och det andra gaffelbenet kunde acceptera en annan skiva och bromsok och en byte till en dubbelskivs frambroms (som GT750) var inte en ovanlig modifiering som vissa ägare gjorde (även om den större huvudcylindern från 750 krävdes ). Arrangemanget med en skiva fortsatte under resten av GT550:s produktion.

Bromsljuset drivs endast av bakbromsen på den brittiska marknaden. En strömbrytare fanns tillgänglig som reservdel för att passa på den främre huvudbromscylinderns gjutning som också skulle styra bromsljuset. De nödvändiga ledningarna fanns redan med på huvudkabelstammen i strålkastarhöljet. Försäljningen var 14 000+ 1973.

1974 L-modell

Gummi-damaskerna ersattes av en rensad " Ceriani -stil" uppsättning gafflar. En utpekad fördel var bättre motorkylning, men med ramluft var detta för det mesta en icke-fråga. De tre separata förgasarna ersattes av tre enhetliga rackmonterade förgasare med en push-pull-kabelarrangemang. Fördelarna med detta var mindre kostsam förgasarbalansering och mer exakt bränslemätning. Den handtagsmonterade kabelstyrda choken var borta, ersatt av en spak monterad direkt på vänster sida av kolhydratstativet. Märkligt nog användes endast 2 berikare, vilket lämnade den högra cylindern utan en. Topplocket och tryckluftshöljet har designats om för att tillgodose denna nya kolhydratinställning.

En ny luftbox och filterenhet hade ändlock i ljust krom och filterservice var enklare. Ramens sidokåpor var också nya för att smälta in med linjerna på luftboxens ändlock. Kedjeskyddet var av kromat stål istället för svart plast.

Instrumentklustret innehöll fortfarande hastighetsmätaren och varvräknaren men en ensiffrig LED-växelindikator lades till. Den var i mitten av instrumentpanelen och visade växelnummer 1 till 5 i en klar röd färg. Den neutrala ljusindikatorn behölls som en separat post. Försäljningen var 10 000+.

1975 M-modell

1975 ändrades olika yttre och inre delar av gaffeln, motorn ställdes om till 53 hk nu med kromade hål pläterade direkt på legeringspiporna och cykeln var kraftigt omstylad. Denna typ av styling gick igenom till modellslutet 1977 med endast mindre ändringar. Problem med att startkopplingen kopplade in under körning och därmed låste motorn löstes genom att byta ut en Borg-Warner-typ startkoppling installerad under garantin. Denna typ av startkoppling var standardutrustning på alla senare modeller. Exhaust Coupler Tube System (ECTS) länken mellan avgasrören försvann på vissa marknader utanför Nordamerika. Det nordamerikanska området behöll avgaskopplingsrören och den äldre motorn på 50 hk med cylinderfoder i gjutjärn fram till slutet av produktionen. Finns i grönt i Storbritannien. Denna MIN försäljning var 14 000+.

1976 A-modell

Ram luftkylning på toppen av cylinderhuvudet

1976 togs det främre stänkskyddsstaget bort. Bensintank-grafik svepte upp framtill. Finns i röd och svart. De bakre stötdämparna var förstyvade. Växelindikatorn ändrades till LED-segment snarare än den tidigare punktmatrisen. Klockomslutningsgummi ändrades från ljust till mörkt med en mörkare bakgrund till urtavlarna. Min försäljning var 9 000+.

1977 B-modell

Hastighetsmätarens och varvräknarens ytor ändrades från blå bakgrund till brunt för att matcha utseendet på instrumenten på GS-modellerna . Det skedde också en förändring i plasten som används som lins eftersom den inte längre utvecklade allvarlig opacitet och sprickor efter lång exponering för solljus. Instrumenten fick inte den då unika rosa bakgrundsbelysning som GS-modellerna hade. Det främre bromsoket byttes till en svängbar enhet tillverkad av Asco snarare än det fasta Tokico-oket som hade levererats från introduktionen av skivbromssystemet. Bakljus ändrat till GS stil, satinsvarta sidopaneler och GS stil indikatorer

GT- och GS-serierna såldes sida vid sida under denna ettårsöverlappning. Detta var den sista MY för GT550-produktion. Denna MIN försäljning var ~6 000+ vilket gör detta till den sällsynta av alla 550-modeller.

Reception

från Cycle World i januari 1973 sa att GT-550K Indy var en bra kompromiss mellan GT750 Watercooled och GT380, med tillräckligt stor vikt och storlek för långdistansturer med en passagerare, och att den bara var tillräckligt lätt och tillräckligt smal. , med en markfrigång på 150 mm (5,8 tum) för att "manövrera eller busa genom trafik". De testade cykelns topphastighet vid 158 km/h (98 mph) och acceleration vid 0 till 60 mph (0 till 97 km/h) på 5,8 sekunder eller 0 till 1 ⁄ 4 mile (0,00 till 0,40 km ) 14,59 sekunder vid 87,8 mph (141,3 km/h). Bromsning från 60 till 0 mph (97 till 0 km/h) testades vid 112,5 fot (34,3 m).