Silver Star (NZR-tåg)
 Silver Star som anländer till Auckland vid sidan av Hobson Bay och Tamaki Drive i mars 1973, fraktad av två D A -klasslok .
| |
| Översikt | |
|---|---|
| Typ av tjänst | Övernattande passagerartåg |
| Status | Avslutad |
| Företrädare | Begränsad natt |
| Första service | 6 september 1971 |
| Sista service | 8 juni 1979 |
| Efterträdare | Nordbo |
| Tidigare operatör(er) | New Zealand Railways Department (NZR) |
| Rutt | |
| Termini |
Wellington Auckland |
| Linje(r) används | North Island Main Trunk |
| Teknisk | |
| Rullande lager | AR/AT-klass Silver Star-vagnar |
| Spårvidd | 1 067 mm ( 3 fot 6 tum ) |
Silver Star var ett lyxigt passagerartåg som gick över natten mellan Auckland och Wellington på North Island Main Trunk (NIMT) järnväg i Nya Zeeland , som drivs av New Zealand Railways (NZR). Tåget gick från måndagen den 6 september 1971 till söndagen den 8 juni 1979. Det ersatte Night Limited expresspassageratågen som gav en snabbare service än de vanliga expresstågen, genom att stanna vid endast sex mellanliggande stationer ( Palmerston North , Marton , Taumarunui , Taihape , Te Kuiti , Frankton ) på väg och transporterar inte posttrafik som tidigare tåg hade.
Designad som ett "hotell på hjul", var tjänsten slutligen misslyckad och försök att återanvända den rullande materielen omintetgjordes av närvaron av asbest i vagnarna. NZR sålde så småningom vagnarna till Eastern och Oriental Express, där de fortfarande används.
Introduktion
Tåget var NZRs försök att konkurrera med införandet av jetflygplan för affärstrafik mellan Auckland och Wellington . Det var tänkt att förbättra järnvägens personalmoral och image, och konceptet baserades på en kortare version av New South Wales Government Railways Southern Aurora , med sina 75 fot och 20 sovvagnar som introducerades 1962, vilket gav lyx i Pullman-stil. lika med de sista USA-tågen, Broadway Limited , San Francisco Chief , Crescent och Panama Limited . Planeringen av den nya övernattningsexpressen från Auckland till Wellington började 1963, och konceptet med tåget som 31 vagnar i rostfritt stål (två tågset varje natt) med fem "twinette"-vagnar, fem enkelbäddar (16 bäddar per bil), en licensierad buffébil och en motorbil, aldrig bytt.
Det offentliga tillkännagivandet av planer för det nya tåget gjordes i december 1965. Omfattande studie gjordes av andra australiensiska övernatttåg från början av 1960-talet, särskilt Queensland Rail Sunlander , Victorian Railways/South Australian Railways The Overland och liknande konstruktioner i USA , som de sista Santa Fe Railroad Hi-Level och Burlington Railroad- vagnarna. Nya Zeelands byggda vagnar uppskattades av NZR:s maskinchef J. Black 1958 kosta 25 000 NZD pund för en andraklassvagn och 35 000 pund för en förstaklassvagn.
År 1960 hade NZR dragit slutsatsen att vagnar i rostfritt stål, som minskade underhållskostnaderna, inklusive att undvika behovet av att måla, var att föredra, även om detta var till en kostnadspremie på 12–20 %. Det innebar 1970 en kostnad per vagn på $100 000+ för japanska eller australiensiska rostfria stålkonstruktioner, med $60 000 till $70 000 för konventionella italienska eller svenskbyggda förstklassiga vagnar. 1941 byggde NZR förstaklassvagnar med 31 sittplatser till en kostnad av £7 140 och andraklassvagnar med 56 platser till en kostnad av £5 920 per vagn.
1967 främjades det nya tåget av järnvägsministern, JB Gordon , med motiveringen att det skulle ge en tydlig avkastning på inköpskostnaden och driften. De flesta likvärdiga utländska passagerartrafiken upphörde det året och efter att US Postal Service upphörde att använda nästan all nordamerikansk järnvägspassagerartrafik för förstaklasspost i september 1967 – ansökte Santa Fe till Interstate Commerce Commission om att dra tillbaka 33 av 39 av de långväga expresspassageratågen de körde. Det vill säga alla utom Los Angeles-Chicago Super Chief och dess Frisco-förbindelse, Texas Chief (Chicago-Houston), dess Dallas-förbindelse och två Los Angeles-San Diego lokalbefolkningen. Godkännande för NZR att släppa anbud för det nya tåget gjordes den 19 november 1968. Beställningen av tåget gjordes i mitten av 1969 med Hitachi och Nippon Sharyo .
Silver Star -vagnarna var utmärkande i Nya Zeeland. Istället för att målas i traditionellt rött, var vagnar gjorda av omålat rostfritt stål. Den ursprungliga planeringen för tåget förutsåg att sovvagnarna skulle utgöra grunden för nystandard NZR-passagerarlager med framtida passagerartåg med sex vagnar och skåpbil, sju rostfria enheter på 30 ton vardera (210 ton) som transporterades av ett D A - klasslokomotiv . Planeringen för denna ersättning för den begränsade expressen blev mer ambitiös i början av 1960-talet, och gick bort från 25-tons 55-fots vagnar i rostfritt stål av den typ som används på Queensland Rail Sunlander till sovvagnar med en 9 ft 9 i lastprofil. Som ett resultat av detta bestod den vanliga Silver Star av 35-tons vagnar som skulle väga 410 ton och bidra till NZR:s krav på D X - klassloken som introducerades från 1972 för att frakta de tyngre vagnarna samt snabbtågen för godstransporter på NIMT.
Detta krävde ett stort arbete vid marken på NIMT och på Silver Stars alternativa rutt via Stratford–Okahukura Line, för att ta emot vagnar med större bredd.
Uttag
Silver Star- tjänsten bröt ny mark i Nya Zeeland genom att tillhandahålla en hel besättning ombord av bilförvaltare (från färjetrafiken mellan öarna) som fungerade som matbilspersonal vid måltiderna. En hel del studier hade gjorts om tillhandahållande av tågmåltider, särskilt av tyska och brittiska järnvägar. Färjevärdarnas höga löner och andra industriella krav var en av anledningarna till att tjänsten misslyckades. Produkten var faktiskt tio år för sen. Resan med National Airways Corporation Boeing 737 mellan Auckland och Wellington tog drygt en timme; Silver Star , däremot, tog cirka 12 timmar och 30 minuter, så företagsmarknaden gick förlorad. På grund av frysningen av tågpriser och avgifter som infördes av Kirk Labour-regeringen , vilket i praktiken innebar att priset från Wellington till Auckland hölls på $18 från slutet av 1971 till början av 1976, var användningen av tåget hög 1974-75 och 1975-76 . I slutet av 1970-talet var det vanliga beskyddet över natten endast cirka 65 på de flesta körningar och endast hälften av vagnarna användes under större delen av året förutom under några flygbolagsstrejker.
noterade NZR:s generaldirektör, Trevor Hayward, i sitt häfte Time for Change att den genomsnittliga subventionen per passagerare på Silver Star var $20,00, då en betydande summa pengar. Tjänsten drogs in inte långt efter söndagen den 10 juni 1979.
Rullande materiel och drivkraft
De 31 vagnarna tillverkades av Hitachi och Nippon Sharyo och transporterades av dieselelektriska lokomotiv (till en början två DA - klass , och senare en D X- klass ) för en sex-natt-per-vecka service. Alla passagerare inkvarterades i sovvagnar , där 12 av dessa vagnar betecknades "Twinette" (8 x tvåbäddshytter med separata badrum/dusch för varje kabin) och 12 var "Roomette"-vagnar (16 x enkelbäddshytter med toalett) och handfat). Passagerare kunde köpa middag, frukost och andra förfriskningar under natten, inklusive alkoholhaltiga drycker och souvenirer i buffébilen, varav tre byggdes, med 42 bord i alkovstil. Fyra motor- och bagagebilar fullbordade flottan.
Vagnarna var 18,89 meter långa, 2,97 meter breda och 3,75 meter höga.
Boggier
Alla 31 vagnar körde på boggier av en nyare design, klassade X28250 av NZR, som erbjöd en överlägsen kvalitetskörning genom tröghetsdämpare och bättre fjädring, och liknade de Kinki-Sharyo-tillverkade boggierna, klassade X27250 av NZR, under ånga och postbilar byggda av Kinki. Boggierna som byggdes speciellt för norrlänningstågen fyra år senare och FM -klassens vaktbilar två till sex år efter det, och klassade X28280, var kraftigt modellerade efter de under Silver Star .
Ersättning
New Zealand Railways vid den tiden körde också en annan nattåg, (Nattexpressen ) som stannade vid mer än dubbelt så många stationer än Silver Star , som hade mycket äldre rullande materiel och som inte hade någon bufféservice ombord. Det hade billigare priser och tre klasser av boende. Genom att renovera detta tåg 1975, för att bli norrlänningen , hade många tågresenärer möjlighet att betala cirka 33 % mindre för ett stort fällbart säte eller 15 % mindre för en 2-bädds sovhytt utan dusch eller toalett, än att betala för en Silver Stjärnhytt .
Järnvägsavdelningen försökte ersätta Northerner och Silver Star med en renoverad version som skulle vara ett 50% sittande och 50% sovande tåg. Denna plan skulle inkludera omplacering av åtta 30-sitsvagnar från Northerner -flottan till Wellington - Napier Endeavour -tjänsten, och omlokalisering av de tre 32-sitsiga och tre 36-sitsiga Endeavour -vagnarna till rutten Christchurch-Picton. Dessa planer kom till ingenting efter att Silver Star -beståndet togs ur bruk och blå asbestisolering hittades inuti bussarna. Den fackliga arbetsstyrkan vägrade arbeta med det farliga materialet och vagnarna låg parkerade på sidospår i över tio år medan deras framtid diskuterades. År 1982 gav järnvägsminister George Gair en kostnad på 7 miljoner dollar för asbestborttagning och modernisering av vagnarna, liksom järnvägsförluster och efterfrågan på annan ny järnvägsutrustning, i uppdrag att granska Boston-konsulterna Booz Allen & Hamilton . NZR och i synnerhet för att undersöka det mest ekonomiska sättet att tillhandahålla alternativ för tågpassagerare. Transportministeriet vägrade att acceptera NZR:s uppskattning att den ombyggda Silver Star skulle överstiga norrlänningarnas beskydd med 60 % och fungera lönsamt
Järnvägarna föreslog sedan att högre utnyttjande av de ombyggda Silver Star- vagnarna skulle uppnås genom att använda dem på både natt- och dagtjänster på NIMT, vilket tillåter Silver Fern- rälsvagnar att omplaceras på andra rutter. År 1985 försenade järnvägsministern Richard Prebble ett beslut och – med den fulla förväntade kostnaden för att ta bort den blå asbesten och återuppbygga tåget som hade nått 20 miljoner dollar – avbröt omvandlingen i linje med Booz Allen-rapporten, som fann moderna järnvägståg . ställer betydligt mer ekonomiska än små lokdragna tåg. År 1986 ansåg NZR:s generaldirektör omvandlingen av Silver Star till ett tåg med endast sittplatser som ett oekonomiskt sätt att förnya Northerner- eller Endeavour -tågen.
I december 1987 transporterades Silver Star-vagnarna från Wellington till Auckland, där det privata turistföretaget Pacific Trailways hade för avsikt att omvandla 27 av dem till ett lyxigt turisttåg som skulle resa runt både norra och södra öarna för 1 000 NZD per passagerare . Ingenting hände och alla vagnar försvann i Auckland i två år till.
1990 köptes flottan med 31 bilar av det brittiska lyxreseföretaget Orient-Express Trains & Cruises (en del av Orient-Express Hotels) och fördes till A & G Price i Thames (Nya Zeeland) , för . ommätning 1 från 067 för thailändska Nya Zeelands 1 mm spårvidd till 000 mm spårvidd och malaysiska järnvägslinjer 24 vagnar (19 sovvagnar, tre buffévagnar och två motorfordon) gick till Singapore där en omfattande invändig ombyggnad och inredning, samt utvändig målning och emblem, utfördes av de nya ägarna vid deras (då) nybyggda underhåll depå på KTMB- mark i Singapores Keppel Road järnvägsvarv. En 25:e bil åkte också till Singapore, och förvarades oronerad under några år, men skrotades när E&O flyttade sin verkstad från Singapore till Johor. Sedan dess har den renoverade anläggningen drivit en reguljär 5-stjärnig lyxkryssningstrafik mellan Singapore (nuvarande Woodlands tullterminal på öns norra kust) och Bangkok som Eastern & Oriental Express .
Sex vagnar återstod därefter (som fortfarande ägs av Orient-Express) till A & G Price i Thames; två Twinettes, två Roomettes och två power vans. De hade fått sina interiörer avskalade, asbest borttagna och var inte längre på boggier och släpptes ut till försäljning från december 2012 till 2016. Alla sex såldes till enskilda köpare.
Citat
Bibliografi
- Miles, Robert (1995). Slutet på Nya Zeelands passagerartåg . Beynon tryckeri. sid. 32. ISBN 0473033208 .
- Leitch, David; Stott, Bob (1988). Nya Zeelands järnvägar: De första 125 åren . Auckland: Heinemann Reed. sid. 176. ISBN 0-7900-0000-8 .
- Pierre, Bill (1981). North Island Main Trunk: En illustrerad historia . AH & AW Reed. ISBN 0-589-01316-5 .