Pontiac Firebird (tredje generationen)

Pontiac Firebird (tredje generationen)
; Pontiac Firebird (tredje generationen)
	Pontiac Firebird GTA
Översikt
Tillverkare	Pontiac ( General Motors )
Produktion	1982–1992
Årsmodell	1982–1992
hopsättning	; Van Nuys, Kalifornien , USA Norwood, Ohio , USA
Designer	Jerry Palmer , Bill Porter
Kaross och chassi
Klass	; Ponnybil Muskelbil
Kroppsstil	; 2-dörrars cabriolet 2-dörrars/3-dörrars coupé/kombi
Layout	FR layout
Plattform	F-kropp
Relaterad	Chevrolet Camaro (tredje generationen)
Drivlina
Motor	; ; ; ; ; 151 cu in (2,5 L) Pontiac I4 173 cu in (2,8 L) "X" V6 191 cu in (3,1 L) "X" V6 231 cu in (3,8 L) Buick Turbo V6 305 cu in (5,0 L) Chevrolet V8 350 cu i (5,7 L) Chevrolet V8
Överföring	; ; ; 3-växlad automatisk THM 200C 4-växlad automatisk THM 700R4 4-växlad manuell 5-växlad manuell Borg Warner T5 ;
Mått
Hjulbas	101 tum (2 565 mm)
Längd	; ; ; 1990–92 Firebird: 195,1 tum (4 956 mm) 1990–92 Trans Am: 195,2 tum (4 958 mm) Pre-1988 Firebird: 190,5 tum (4 839 mm) Pre-1988 Trans Am: 191,8 tum (4 872 mm)
Bredd	72,4 tum (1 839 mm)
Höjd	49,7 tum (1 262 mm)
Kronologi
Företrädare	Pontiac Firebird (andra generationen)
Efterträdare	Pontiac Firebird (fjärde generationen)

Den tredje generationen Pontiac Firebird introducerades i slutet av 1981 av Pontiac tillsammans med sin kusin Chevrolet Camaro för 1982 års modell. Dessa var också de första Firebirds med fabriksbränsleinsprutning, fyrväxlad automatisk växellåda , femväxlad manuell växellåda, fyrcylindriga motorer, 16-tums hjul och halvkombikarosserier .

1982

Den tredje generationen Firebirds bestod av tre modeller: Firebird, Firebird S/E och Firebird Trans Am. Firebird var basmodellen, motsvarande Camaro Sport Coupe ; Firebird S/E var lyxversionen; och Trans Am, den högpresterande versionen. För 1982 hade den nya Firebird gjorts om helt, med vindrutans lutning inställd på dramatiska, mer aerodynamiska 62 grader, (cirka 3 grader brantare än något GM någonsin tidigare provat), infällt sidoglas och för första gången , en stor, glasdominerad halvkombi bak . Elektroniskt styrda infällbara strålkastare, och en rundad huva och framskärmar var de primära egenskaperna som särskiljde Firebird från sitt Camaro-syskon och dess tidigare Firebird-inkarnationer. Firebird skulle behålla dolda strålkastare till slutet av all produktion 2002. Pontiac hade också hoppats på att ta bort namnet "Trans Am" från de omdesignade bilarna för att spara royalties som betalats till SCCA för användningen av namnet . Tidiga reklambilar var märkta "T/A" som ett alternativ, men det beslutades att det kunde orsaka fler problem än det var värt och "Trans Am"-namnskylten fanns kvar. Ändå, med minskade dimensioner, förkortad hjulbas och minskad vikt, var tredje generationens Firebird också den som var närmast den ursprungliga 1967-modellen i storlek. Den vann kategorin "Best Sports GT" i intervallet $11 000 till $14 000 (även tillsammans med Camaro). Road & Track kallade den bränsleinsprutade Trans Am "en dramatisk förbättring jämfört med sina föregångare" och accelererade från 0–60 på 9,2 sekunder.

Den nya Firebird krympte till en 101-tums hjulbas, tappade mer än 8 tum i total längd, mätte ungefär en tum smalare och vägde nästan 500 lb (227 kg) mindre än sin föregångare från 1981. Det var också den mest aerodynamiska produktionen av Firebird hittills med en luftmotståndskoefficient på 0,33. Den nya Trans Am tog saken lite längre, med en koefficient på 0,32. Trans Am-kroppen skulle fortsätta att förbättras aerodynamiskt under åren, och 1985 skulle den vara det mest aerodynamiska fordonet som någonsin släppts från General Motors med en luftmotståndskoefficient på 0,29. Vindtunnlar användes för att bilda tredje generationens F-Bodys form, och dessa aerodynamiska utvecklingar utnyttjades fullt ut av Pontiacs designteam. Den eleganta nya bilen hade en lågt hängande framdel som hade delade galler. De matade lite luft till kylaren men det mesta av luften kom från en luftdamm under den främre stötfångaren. Varje del av bilen var designad för att minska luftmotståndet. De nydesignade sidospegelhusen, gjorda av lättlegerad metall, var nästan konformade, med spetsen vänd mot vinden. Vindrutetorkarna var gömda under huven med luftintaget till klimatanläggningen. Det gav ett mjukt luftflöde över vindrutan. De infällbara strålkastarna dök upp från motorhuvens framkant. Bilarna tenderade att överleva plastväxlarna för strålkastardörrarna, och eftersom återförsäljarna debiterade flera hundra dollar för reparationen var det vanligt att se Firebirds köra runt med en eller båda strålkastarna fastlåsta under dagen. Släta hjulkåpor fanns tillgängliga på Trans Am, fästa på turbinflänsade lättmetallfälgar. Ett ramlöst, infällt monterat, sammansatt böjt bakre halvkombi-däckslock i glas gav 30,9 cu ft (0,87 m ³ ). lastutrymme med nedfällda baksäten och en tillvals torkare. Det störde inte luftflödet över bilens baksida. Alla dessa funktioner kombineras för att ge en låg luftmotståndskoefficient. Den främre delen av fordonet hade 10,5-tums (270 mm) kraftdrivna skivbromsar och var nu standard på alla Firebird-modeller. Med hjälp av stylingtips från 1981 års design hade den nya bilen full bredd bakljus, komplett med ett Firebird-emblem i mitten. Den helt nya upphängningsdesignen var mer avancerad och aggressiv än något Detroit hade erbjudit tidigare, och konkurrerade lätt med Corvettens hanteringsförmåga, (men inte dess sofistikerade). Den främre upphängningen använde MacPherson fjäderben, med inombordsmonterade spiralfjädrar och nedre främre kontrollarmar. På baksidan placerades spiralfjädrar och stötdämpare mellan karossen och den solida bakaxeln, med dubbla bakre nedre kontrollarmar/släpande länkar och en torsionsstång, som ersätter den gammaldags bladfjädrardesignen som tidigare användes i 2:a generationens Firebird. En enorm vridmomentarm monterades från transmissionens bakaxel till bakaxelns mitt för att ytterligare stabilisera axelns tendens att vrida sig.

Interiören innehöll nu flygplansinspirerade detaljer och mätare, med både falska och äkta Torx-skruvar som fäste instrumentpanelen och konsolpanelerna. Extra Recaro-stolar erbjöds. 1981 års ratt med tre ekrar utan Formel återanvändes och hade en Firebird-logotyp monterad i mitten av hornplattan, med valfritt lädergrepp. Många kraftalternativ kunde finnas. Särskilda Viscount "PMD"-skopsäten var tillval, med en liten öppning i nackstödet och en PMD-logotyp i mitten av ryggstödet. Lädersäten fanns också på både standardsätena och Viscount "PMD" sätena. Ett standardlåsande bakre handskfack var monterat på den bakre förarsidan av lastutrymmet och ett minireservdäck gömdes bakom den motsatta panelen på passagerarsidan. En låsbar lastdörr på den bakre golvytan och en infällbar lastrumsskydd var också tillgängliga som tillval på alla Firebirds.

Firebird-serien var tillgänglig med flera motorer:

Den standardbränsleinsprutade 90 hk 2.5L 4-cylindriga Pontiac "Iron Duke": Detta var första gången en 4-cylindrig motor erbjöds i Firebird och var den sista riktiga Pontiac-motorn som erbjöds i Firebird. Denna motor erbjöds bara under de första åren av generationen. Den gav nästan samma kraft som V6, men i kombination med den 5-växlade manuella växellådan gav den mellan 31 och 34 miles per gallon på motorvägen, beroende på år.
Det fanns en förgasad 102 hk 2,8L V6.
LG4 5.0L: Med hjälp av GM:s förbättrade "Computer Command Control"-system, den datorstödda E4ME-förgasaren och datorstyrda distributören, producerade denna Chevy 305ci 145 hk och 240Lbs.Ft. av vridmoment.
LU5 5.0L: Den nya högpresterande "Crossfire Fuel Injection" 5.0L V8, som använde ett bränsleinsprutningssystem med två gasspjäll liknande det som användes i 1982 Corvettes "Crossfire" 5.7L, och producerade 165 hk.

Firebird kom som standard med 14-tums stålhjul, med flera hjulalternativ tillgängliga unika för basmodellen. 14-tums turbogjutna aluminiumhjul var standard på S/E- och Trans Am-modellerna och hade släta plastnavkapslar med en Pontiac "Arrowhead" i mitten. Alternativet WS6 prestandapaket, tillgängligt på S/E och Trans Am, inkluderade 4-hjuliga skivbromsar, P215/65R15 Goodyear Eagle GT radialer med 15-tums gjutna aluminiumfälgar, styvare fjädrar, tjockare 32 mm fram och 21 mm baksving stänger, en 12,7:1 snabbväxlingsstyrlåda och bakre differential med begränsad slirning. Också tillgängligt var WS7-alternativet, som var samma som RPO WS6, men använde bakre trumbroms. Detta alternativ skapades på grund av brist på bakre skivbromskomponenter.

Firebird S/E var Pontiacs försök att locka köpare intresserade av mer lyxiga funktioner; den kunde fås med den grundläggande bränslebesparande "Iron Duke" I-4-drivlinan, men erbjöd fler alternativ. Till och med Trans Ams WS6-fjädring var tillgänglig på S/E. Den avgränsades från den grundläggande Firebird-modellen med "S/E"-skrift på segelpanelerna, istället för de vanliga Firebird-dekalerna och Trans Ams mörktonade bakljus. Interiören innehöll färgkodade plaster för att matcha exteriör/interiörfärgschemat. På S/E-modeller utrustade med 14-tums eller 15-tums "Turbocast"-fälgarna, med "Bowling Ball" var navkapslar färgkodade för att matcha bilens exteriörlack.

Trans Am kom som standard med en ny inkarnation av sina traditionella "Air Extractors" på stänkskärmarna. En mörktonad version av basen Firebirds bakljus monterades på baksidan av bilen och innehöll även en Silver eller Guld "Phoenix" mellan dem. Gummi "Mini-Spats" (stenavvisare) monterades strax före fram- och bakhjulen, och tonades ner från 70-talets design som användes på den tidigare andra generationens Trans Am. Designad löst efter den tidigare '80/'81 Turbo Trans Am, en valfri "Turbo Bulge" huva var tillgänglig på Trans Am. Planer hade ursprungligen gjorts för att använda en förfinad version av Pontiacs Turbo 4.9L-motor. Den skrotades i sista minuten, vilket lämnade många att spekulera i vad som kunde ha varit om motorn hade fått överleva som sin turboladdade följeslagare, Buick Turbo 3.8L V6 . Trots detta stannade Turbo Bulge-huven kvar på tillvalslistan; på Crossfire V-8 gjordes den funktionell, och till och med en lätt aluminiumversion av denna huva, "RPO T45", var tillgänglig på tillvalslistan. Det var en böjd bit av pressat stål och skulle användas under senare år som mittpunkten i Formelalternativet. En ny, mindre "Phoenix" placerades på Turbo Bulge-huven eller på nosen av platta huvutrustade T/A:s. Trans Am kom som standard med en av de två 305 Chevy V8:orna. Den väl slitna Borg-Warner 4-växlade manuella växellådan kom bara ihop med den svaga 145 hk LG4 305ci, medan den Crossfire-insprutade LU5 305ci med 165 hk kom med den automatiska 3-växlade TH-200c.

En svart Pontiac Firebird Trans Am byggd för att efterlikna KITT från tv-serien Knight Rider .

Den nya versionen av Trans Am Pontiacs "RPO Y84" Black and Gold Trans Am S/E, känd av Burt Reynolds och Jackie Gleason i 1977:s " Smokey and the Bandit ", fortsatte 1982 som den begränsade upplagan "Recaro T/ A". Paketet lade till cirka 25 % till priset på en Trans Am. Standard med en mängd tillval, vissa funktioner inkluderar träkol Parella-tyg Recaro-säten, t-tops, en svart exteriör med guldkant och svarta "Bowling Ball" navkapslar med speciella guld Pontiac Arrowhead-emblem i mitten, monterade på guldmålade 15 -tums aluminiumfälgar.

En annan Special Trans Am återvände också: Daytona 500 Pace Car Edition. Dessa modeller är ganska sällsynta, och mycket är fortfarande okänt om hur många som byggdes eller hur de valdes. Alla var knallröda, med speciella NASCAR-dekaler, liknande både 1981 Daytona Pace Car och 1983 Daytona Pace Car. 15-tums Aero-fälgar prydda med Black Bowling Ball navkapslar och en WS6-upphängning. Alla hade en svart interiör; det är inte känt om de inkluderade svarta Recaro-säten. Eftersom det var Pontiacs debut av den fortfarande fräscha 3rd Generation 1982 Trans Am, är det möjligt att de skulle ha valts med många av Pontiacs bästa bekvämligheter; men få är kända för att fortfarande existera vid denna tid. Därför är det svårt att avgöra vilka alternativ de faktiskt kom med. Dessa bilar finns med i 1982 Daytona 500 race filmer och i olika annonser.

En modifierad 1982 tredje generationens svart Firebird Trans Am designades och castades för NBC gjord för TV-serien Knight Rider (1982-1986) som Knight Industries Two Thousand eller KITT , och röstade av William Daniels . Det fungerade också som en ond dubbelgångare som kallas Knight Automated Roving Robot eller KARR, uttryckt av Peter Cullen , och senare av Paul Frees . För återföreningsfilmen Knight Rider 2000 genomgick KITT en makeover och blev "Knight Industries 4000", ett fordon som liknar konceptbilen Pontiac Banshee , men den byggdes faktiskt med en Dodge Stealth och inte en Firebird Trans Am.

1983

Firebird förblev i princip oförändrad från föregående årsmodell. Alla Firebirds automatiska växellådor fick nu ett T-handtagsväxelreglage, och växlingsindikatorn ändrades för Automatic Overdrive 700-R4. Mitt på året introducerades L69 high output 305. Denna förgasade 190 hk V8 var praktiskt taget identisk med L69-motorn i Camaro Z28, men använde en annan luftrenare (istället för Camaros dubbelsnorkelluftrenare fick Trans Am ännu ett funktionellt kallluftsintag, designat för att använda utbuktande huva).

S/E Firebirds fick nu H/O-versionen (High Output) av den 2,8-liters V6-motorn som introducerades i 1981 års Chevrolet Citation X-11 som standardmotor. Även denna modell fick färgförändringar från 1982 års modell; WS6 specialprestandapaketet fortsatte att vara tillgängligt på S/E.

RPO "Y84" Recaro Edition Trans Am eller "Recaro T/A", reviderades för 1983. Den byggdes nu efter ägarens smak, inklusive många fler eller färre alternativ, och RPO "Y81" återvände som Recaro Edition Trans Am S/E utan T-toppar. LG4 var standard liksom WS6-paketet. Exteriören förblev praktiskt taget densamma, förutom nu att Firebird-logodekalerna på segelpanelerna ersattes med guldpläterade Black and Gold Firebird Logo Medallions. Interiören innehöll nu Recaro-säten i Tan läder, heltäckningsmattor, sidopaneler och innertaket.

Under sitt andra år valdes den tredje generationen Trans Am igen som Daytona 500 Pace Car , och Pontiac erbjöd totalt 2 500 kopior av Daytona Pace Car genom sina återförsäljare. Exteriören målades med en tvåfärgad vit/kolfärg, "Official Pace Car"-dekaler på dörrarna, "NASCAR"-dekaler på de bakre fjärdedelspanelerna och "PONTIAC"-dekaler på den främre vindrutan och det bakre glaset. De främre skärmarna precis ovanför "TRANS AM"-manuset dekorerades med "25th ANNIVERSARY DAYTONA 500"-emblem. En ny grafik prydde kraftutbuktningen på pacebilens huv, och dessa begränsade upplagda bilar var de första med ett speciellt RPO W62, helkroppspaket med markeffekter som sträckte sig runt hela bilen och gjutna plastpaneler. "TRANS AM"-skriptet dök upp på den högra panelen, i stället för de vanliga Firebird-näsgallren. Två olika uppsättningar hjul erbjöds: 1) 15-tums "AERO" hjul med vita "Bowling Ball" navkapslar, eller 2) silverfenade hjul. Interiören innehöll röd belysning, läderklädd ratt, växlingsknopp och bromshandtag, en speciell instrumentbräda, "Daytona 500" golvmattor och tvåfärgade Recaro-säten i läder/mocka. 1 980 av dessa tempobilar kom med den LU5 Crossfire-injicerade 305:an kopplad till den nya 700R4 4-växlade överväxelautomaten; medan 520 av dem hade den förgasade LG4 305 kopplad till T-5 Borg-Warner 5-växlad manuell.

1984

Den totala produktionen för Firebird-modeller ökade till 128 304 enheter, vilket gör detta till det bästsäljande året för 3:e generationens Firebird.

Firebirds interiöralternativ och design förblev praktiskt taget oförändrade för 1984, de enda undantagen var en något reviderad instrumentpanel, med inskruvade högtalargaller, ett valfritt knäskydd för föraren på vänster sida av mittkonsolen för manuella bilar, T-topparna omgjorda också för att använda ett stiftmonteringsarrangemang, snarare än den tidigare spärrbaserade installationen, och en ny 1-delad hornlock präglad med Firebird-logotypen ersatte den tidigare medaljongversionen. Produktionen av basmodellen Firebird ökade till 62 621 enheter.

S/E Firebirds förblev också praktiskt taget oförändrade, med 10 309 byggda enheter.

Trans Ams grundläggande layout var mycket lik den tidigare Trans Am 1983, förutom att de nu var tillgängliga med det valfria RPO W62 markeffektpaketet, som tidigare användes på 1983 Daytona Pace Car Edition. Ett annat nytt alternativ för 1984 var "High-Tech" 15-tums, 20-spår, konkava aluminiumfälgar, målade i guld eller silver, med svarta plastkåpor som innehöll en Gold eller Silver Firebird-logotyp. De enda ändringarna av drivlinan som gjordes för 1984 års modell var raderingen av Trans Am only EFI Crossfire 305, en hydraulisk koppling användes nu på T-5 Borg-Warner 5-växlad transmission och på L69 utrustade bilar, ett lätt svänghjul och ett kåpa av aluminium användes. L69 utrustade Trans Ams fick också en 8000 RPM varvräknare, en 80 PSI oljetrycksmätare, en enkel elektrisk fläkt med hög effekt, en funktionell kallluftsinduktionshuv, en mekanisk bränslepump med högre effekt och en sekundär elektrisk bränslepump för att förhindra ånga låsa. Trans Am-produktionen ökade till 55 374 enheter.

RPO "Y84" & "Y81" Recaro Edition Trans Am S/E reviderades något. 305 HO L69-motorn var nu den enda tillgängliga motorn. Exteriören hade fortfarande en svartmålad kropp, men borta var guldfärgen på den nedre halvan av kroppen. Alla har nu svartmålade, RPO W62 Aero-paket markeffekter, de speciella "RECARO T/A" dörrhandtagsinsatserna, 1983-stil guldpläterade Black and Gold Firebird-medaljonger på segelpanelerna, guldmålade High Tech 15-tumsfälgar med en svart plastkåpa och Gold Firebird-logotyp, WS6-paket, funktionell kallluftsinduktion "Turbo Hood", med en guld-"fade"-dekal och guld-"5.0 Liter HO"-skrift på turbohuvens utbuktning, guld-"TRANS AM"-dekaler på stänkskärmarna och den högra sidan av den bakre stötfångaren, en speciell 3-radig Gold pinstripe som lindade runt 98 % av den nedre delen av bilen, sträcker sig upp, runt hjulhusen, (liknande 2:a generationens Y84 S/E Trans Ams nålränder ). Interiören innehöll fortfarande sina Recaro-säten i Tan läder. Detta var svanesångsåret för Pontiacs berömda Black and Gold RPO "Y84" Trans Am S/E, och 1321 Recaro T/A producerades.

För 15-årsjubileet av Trans Am släppte Pontiac en fantastisk, vit och blå Trans Am, efter i den ursprungliga 1969 Trams Ams slående färgschema för $3499 över basen $10,699, och begränsat till bara 1500 enheter. Den använde också bara 305 HO L69, med 1000 automater och endast 500 med T-5 Borg-Warner 5-växlad. Exteriören hade en vitmålad kaross, T-toppar, vitmålade RPO W62 markeffekter, speciella blå "TRANS AM"-dekaler på den nedre bakre halvan av dörrarna, blå nålstrimmor som liknar Recaro T/A förutom att de sträcker sig runt hela kropp, speciella blå och vita 15-årsjubileumsmedaljonger på segelpanelerna, en funktionell kallluftsinduktion "Turbo Hood", med en blå "fade"-dekal och blå "5.0 Liter HO"-skrift på turbohuvens utbuktning. De svarttonade Trans Am-baklyktorna hade vit färg på de horisontella staplarna och en fantastisk Blue on White Firebird-logotyp på baklyktans mittpanel. En annan speciell artikel som bara fanns på 15-årsjubileumsbilarna var de helt nya "Aero-Tech" 16-tums konvexa aluminiumfälgar, (specifika fram/bak). Hjulen målades vita, med blåa ränder runt den klarlackerade polerade läppens yttre omkrets, och var skodda med Goodyear P245/50/VR16 "Gatorback" enkelriktade däck (den nya hjul/däck-kombinationen var mycket lik Corvettens P255/ 50/VR16-arrangemang), vilket markerar det första uppträdandet av 16 gånger 8-tumshjul på någon F-kropp och en första för Pontiac. WS6-paketet var standard med en 15-årsjubileumsstång på endast 25 mm bak, (i motsats till den vanliga WS6:ans 23 mm stång). Interiörfunktioner ingår: Benvitt läder med grå tyginsatser Recarosäten med upprepande "TRANS AM'-manus på mittdelarna, en speciell off-white läderlindad ratt med en speciell blå och vit 15:e medaljonginsättning i en off-white Hornknapp, off-white växelknopp i läder och handtag för parkeringsbroms, och off-white kartficka på passsidan med en Blue Firebird-logotyp och blått "TRANS AM"-manus.

1985

1985 Firebird Trans Am: Pontiac skulle använda detta 15-tums "High Tech" aluminium hjulmönster fram till 1992.

1985 års benchmark-makeover: omstylad nos med integrerade dimljus, funktionella huv "näsborrar" och bakkantsventiler för att ventilera ut oönskad motorvärme ur motorrummet

Alla Firebird-modeller genomgick en ombyggnad för att öka försäljningen när ett antal förbättringar av drivlinan introducerades. Firebirden fick en omstylad nos med svarta omslagsinsatser som kallas "bumperettes" för att ersätta gallerinsatserna; omlott "bumperettes" lades också till den bakre stötfångaren. Bakljusen förblev oförändrade från den tidigare designen med "lameller". Den förgasade V6:an ersattes med en ny, flerports bränsleinsprutad 2,8L V6 som ger 135 hk. Interiören utvecklades med en ny instrumentpanelsdesign som innehåller omdesignade mätare som använde en grafmönstrad bakgrund, en något förfinad instrumentpanel, ny T-handtagsväxel för automatik; en vadderad och mer ergonomisk mittkonsoldesign, uppdaterade stereo- och HVAC frontplattor och en valfri version av föregående års mer ergonomiska 15-årsjubileumsratt.

Firebird S/E genomgick också vissa förändringar. Den använde också den nya för '85 nos och bakre stötfångare, men den inkluderade nu några nya föremål för att skilja den åt. Den fick en ny speciell huva, liknande den nya Trans Am-huven förutom med endast de främre ventilerna, den nya Trans Am-bakljusdesignen, färgkodade Firebird-logotypmedaljonger på segelpanelerna, (liknande '83/'84 Recaro version), och en färgkodad bakre Firebird-logotyp på mitten av bakljusen. Cloth Recaro-säten fanns nu också.

Recaro T/A var inte längre tillgänglig, men Recaro-säten i tyg var valfria på Trans Am.

Trans Am genomgick också förändringar. LG4 & L69 fortsatte, men en ny bränsleinsprutad 305ci var nu tillgänglig i Trans Am. LB9 Tuned Port Injection (TPI) 305 släpptes, med en avstämd löpardesign. LB9 producerade 210 hk, vilket gav den lämplig uppmärksamhet från köparna trots att den inte var tillgänglig med manuell växellåda. "Turbo Bulge"-huven avbröts till förmån för en ny platt huva med dubbla ventilerade ventiler eller "näsborrar" som var funktionella, med värmeutblåsningsventiler på bakkanterna. Trans Am fick också en omstylad nos, inbyggda dimljus och nydesignade markeffekter. Den använde nya "lågdensitet" bakljuslinser med ett rutmönster i rutmönster snarare än det "galler"-mönster som använts sedan 1981. Trans Am kom som standard med "High Tech" 15-tums konkava aluminiumfälgar från föregående år, men den var nu också tillgänglig med en version av 15-årsjubileums WS6-upphängning och dess "Aero Tech" 16-tums aluminiumfälgar, men i färdig natursilver. En Borg-Warner 9-bultsdifferential gjordes tillgänglig för första gången och sades vara starkare än standardföretagets 10-bultaraxel. Ytterligare försök att sätta Trans Am i högre anseende inkluderade overheadkonsol från Camaro-serien, som inkluderade flera manuellt justerade påminnelsehjul, en positionerbar kartlampa, en avtagbar ficklampa med "FIREBIRD"-manus och en liten ficka för en garageportöppnare eller solglasögon. Standardbakspoilern från tidigare år var fortfarande standard, men en valfri omlott "Aero Spoiler" fanns nu i svart och gav bilen ett nytt modernare utseende, (den är unik för 1985 & 1986 då den hade en textur) . Trans Am-motståndskoefficienten uppmättes till 0,32 men var så låg som 0,29 med standard Aero-hjul istället för High-Tech turbo aluminiumhjul. På den tiden var det den mest aerodynamiskt effektiva bil som GM någonsin tillverkat.

1986

Alla Firebirds fick center, högt monterade stopplyktor för att följa federal lagstiftning; dessa placerades ovanpå bakluckans fönster. Alla bilar fick omstylade, modernare instrumentmätare. Nya bakljuslinser introducerades nu på basen Firebird, vilket fullbordade ersättningen av de "slitsade" eller "gallrade" bakljuslinserna som hade varit en Firebird-signatur sedan 1967. Den 2,5-liters 4-cylindriga motorn lades ner, ersattes av multi- port bränsleinsprutad 2,8L V6 som standardmotor. Firebird S/E-modellen lades ner i slutet av året. Den bakre vingen med gummivinyl blev standard på Trans Am (finns endast i svart; när dessa vingar åldrades skulle dessa och de som erbjuds på efterföljande årsmodellfordon drabbas av problem med sprickor och sprickor), Wing-spoilern var en kredit. tillval på Trans Am, och obligatoriskt om jalusibakrutan beställdes. Mitt på året introducerade Pontiac ett nytt lätt korsspetshjul, tillgängligt för Trans Am.

Endast 26 Trans Ams med 305 HO L69 byggdes 1986; den avbröts på grund av problem med bränsleånglås (kokning). Vissa källor indikerar att motoreffekten på 305 TPI minskade från 210 hk till 190 hk på grund av att man bytte till en mindre aggressiv kamaxelprofil, medan andra hävdar att den stannade på 210 hk. Färg RPO:s ändrades för att återspegla den nya baslack/klarlackfärgprocessen. American Sunroof (ASC), licensierad av Chevrolet för att bygga 1987 Camaro cabriolet, byggde också tre 1986 Trans Am cabriolet som en "designövning".

Trots rykten fanns det inga 350 TPI L98-bilar tillverkade 1986 enligt Pontiac.

1987

Firebird-kroppen förblev i princip oförändrad. Alla centrala, högt monterade stopplyktor flyttades till en ny position under glaset på däckslocket och det stora Firebird-huvemblemet försvann för alltid. Alla V8:or fick nu fabriksrullkamaxlar, och inför konsumenternas krav på mer kraft släppte GM officiellt den nya 5,7L med avstämd bränsleinsprutning. Endast tillgänglig med en automatisk växellåda, producerade den 215 hk och tar den högsta prestandasätet från 5.0L TPI som var klassad till 205HP. 5.0L TPI var dock tillgänglig med en 5-växlad manuell växellåda och var faktiskt snabbare än 5.7L TPI tillsammans med den automatiska växellådan. L69-produktionen stoppades, vilket lämnade LG4 som den enda kvarvarande förgasade V8: an som användes i F-kroppen. Trans Am GTA ( G ran Turismo A mericano) introducerades, tillgänglig med LB9 305 TPI-motorn (som återgick till 205 hk) eller L98 350 TPI . Guld 16-tums, plattmaskiga, diamant-ekrade hjul var standard på GTA, med 16-tums, 20-spår hjul som standard på Trans Am.

Firebird Formula återinfördes, tillgänglig med ett urval av V8:or (LG4, LB9 305 TPI eller L98 350 TPI), 16-tums konvexa hjul och den tidigare Trans Am "Turbo Bulge"-huven. Wrap-around vingen var nu gjord av glasfiber för att minska vikten och blev standard på Trans Am och Formula; den vanliga spoilern med platt yta från tidigare Trans Am-modeller gjordes nu som standard på Firebird. Trans Am och Formula erbjöds också med en valfri hastighetsmätare på 140 mph.

WS6 var standardutrustning på Formula och GTA från 1987 till 1992, och tillval på Trans Am. WS6 från 1987 till 1992 inkluderade 36 mm främre svängningsstänger, 24 mm bakre svängningsstänger, snabbväxlingsstyrbox, gasfyllda fjäderben och 16-tums hjul med 245/50R16 däck. Senare WS6-bilar använde ZR-klassade däck.

Trans Am GTA var Pontiacs stolthet och glädje med en standard 5,7L 350 Tuned Port Injection (TPI). Många människor gillar att säga, felaktigt, att själva motorn drogs direkt ur C4 Corvette , som själv började använda motorn 1985, men huvuden på Corvette var aluminium medan Firebird-huvudena var gjutjärn, även om det gav GTA-prestandasiffrorna är jämförbara med GM:s flaggskeppsprestandaplattform varifrån den kom. GTA kom med en standard TH-700R4 (4L60) automatisk växellåda, luftkonditionering, nya säten med uppblåsbara ryggstöd och sidostöd, speciella dörrpaneler, epoxifyllda emblem, kroppsfärgade markeffekter, en speciell GTA-hornknapp och WS6 prestandahanteringspaket. Alla dessa alternativ paketerades i Trans Am under RPO-koden Y84, och modellen producerades till slutet av tredje generationens F-kroppsproduktion 1992.

Återförsäljare kunde äntligen beställa en Firebird Cabriolet från en erkänd bussbyggare som redan konverterade andra GM-produkter (även om mer än ett dussin andra företag hade konverterat F-karosser till cabrioleter sedan 1982 för Pontiac & Chevrolet-återförsäljare). ASC (American Sunroof Company, senare "American Specialty Cars") (av ASC McLaren berömmelse) erbjöd Pontiac-återförsäljarna en Firebird/Formula/Trans Am/GTA cabriolet. ASC kontrakterades för att konvertera alla officiella Camaro Cabriolet från 1987 till 1992. Men på grund av bränsleekonomirestriktioner på uppdrag av EPA, skulle en konvertibel Firebird ha bedömts en $1200 Gas Guzzler Tax eftersom LB9 & L98 när de parades med en Trans Am eller GTA skulle ha varit lägre än 22,5 genomsnittliga MPG. Av denna anledning erbjöd Pontiac inte direkt en cabriolet genom återförsäljare som Camaro. Dessa var dock inte ett officiellt Pontiac-erbjudande, de anses vara busscabrioler. Konverteringen av Firebird var identisk med "fabriken" Camaros av samma årsmodell. Undantaget var de uppenbara kosmetiska förändringarna, de bakre kvartslocken, spoilern (som var en spoiler av basmodellen avskuren) och det högmonterade 3:e bromsljuset var Firebird cabriolet specifika.

För att beställa en Firebird Cabriolet skulle återförsäljaren beställa en T-top Firebird och få den skickad till ASC, One Sunroof Center, Southgate, MI 48195 för konvertering tillsammans med "Factory" Camaros. När den är klar, skulle ASC skicka den nu Firebird-cabriolet till den deltagande återförsäljaren för leverans. Detta förblev proceduren för återförsäljare till och med 1989 års modell. Enligt ASC konverterade de inga Firebirds för 1990 års modell. När populariteten ökade och bilen blev lättare och mer aerodynamisk för 1991 års modell, förenklades processen eftersom Pontiac erbjöd en cabriolet genom normala återförsäljarbeställningskanaler via RPO:s. Totalt 173 Firebird Cabriolet rapporterades av ASC för 1987.

1988

1988 Trans Am GTA Notchback

Eldfågeln förblev i princip oförändrad. Den 170 hk LG4 förgasade 5.0L V8:an föll till förmån för den nya 170 hk L03 5.0L V8:an med gasspjällsinsprutning. Alla V8-motorer fick serpentinbältessystem och A/C-kompressorerna flyttades till passagerarsidan av motorn, vilket gjorde att motorrummet renades. Firebird Formula fick nya högteknologiska 16x8-tums aluminiumfälgar med distinkta silver "WS6" mittkapslar. GTA-hjulen gjordes om något, och de konvexa 16-tumshjulen släpptes när alla Trans Ams fick de 16x8" diamantekrade aluminiumhjulen, tillgängliga i olika färger (vit, röd, kol och svart) utöver GTA:s guld GTA fick en ny ratt med inbyggda radiokontroller.Trans Am gjordes tillgänglig med kroppsfärgade markeffekter som de på GTA.

1988 Trans Am GTA utrustad med en 305 TPI V8 och en sällsynt 5-växlad manuell växellåda.

Den valfria cabrioletmodellen gick också över, och nu som tillval på GTA var en ny "notchback"-lucka: snarare än den stora halvkombi i glas som hade varit gemensam för tredje generationens Firebird, bestod den valfria hackbacken av ett bagagelucka i glasfiber med en litet, platt, vertikalt glasfönster. Notchbacken inkorporerade också omdesignade baksätesryggar med inbyggda nackstöd. Notchbacken blev populär bland åskådare, som ofta antog att den notchback-utrustade GTA var en Ferrari , vilket uppmuntrade vissa ägare av typen att dubba sin GTA till "Ferrari Back". Många Trans Am-ägare var omedvetna om att $800-notchback-alternativet ens var tillgängligt, och för de som var det måste fordonet vanligtvis beställas från fabriken, på en sex månaders väntelista, eftersom notchbacken eftermonterades på fordonet. I sällsynta fall skulle en återförsäljare få en notchback-utrustad GTA på sin tomt. En annan anledning till den relativa oklarheten i notchbacken är att försäljningsinformationen inte spreds särskilt väl till Pontiac-säljare, så många av dem hade ingen aning om att den fanns tillgänglig som ett alternativ. Lika attraktiv som notchbacken var, plågades GTA-ägare ständigt av strukturella och kosmetiska problem med designen. Glasfibern skulle bilda blåsor, vilket orsakar ytbubblor som liknar ett dåligt fall av akne. Pontiac-reparationslösningarna var helt enkelt att slipa ner hackbacken och måla om den, men problemet skulle alltid återkomma, och GTA-ägare kunde förvänta sig flera resor för att åstadkomma en slutlig reparation av problemet, eller för att få en ny notchback installerad. Notchbacken var avsedd att bära över och vara standardutgåva på 1989 års 20th Anniversary GTA, men planen förverkligades aldrig; de ovannämnda kvalitetskontrollproblemen fick tydligen GM att inte överföra det till nästa år..

ASC fortsatte att erbjuda en Cabriolet för återförsäljare 1988. Totalt 104 Firebird Cabriolet rapporteras från ASC för Pontiac-återförsäljare.

Trans Am GTA produktionssiffror USA:9765 kanadensiska:1261

1989

1989 20-årsjubileum Turbo Trans Am Convertible (TTA) Konstigt nog hade Pontiac Motor Division den här första TTA-cabriolet byggd på spec genom att påverka en Pontiac-återförsäljare att beställa den. Två var enligt uppgift byggda, en med läder, en med tyg.

1989 var det största året för Pontiac med avseende på pressbevakning, kampanjer och prestationer. Den var inte välkänd på den tiden, men 1989 tillverkade Pontiac den snabbaste och snabbaste amerikanska produktionsbilen. "Excitement Division" ombads också att tillhandahålla en bil för att ta fart på den 73:e körningen av Indianapolis 500 ; tyvärr skulle det vara sista gången en Pontiac någonsin skulle få den äran. Trans Am-modellen var nu 20 år gammal, och det var dags för ännu en jubileumsutgåva, med denna speciella 20-årsjubileums Trans Am som skulle baseras på den befintliga Trans Am GTA. Genom ett unikt partnerskap mellan Pontiac och en ingenjörsfirma som heter Prototype Automotive Services (PAS), var Trans Am GTA utrustad med en kraftfullare version av den turboladdade Buick 3.8L V6, som ursprungligen utvecklades för Buick Regal Grand National , och Turbo Trans. Am (TTA) blev fordonet som Pontiac levererade till Indianapolis 500. Till slut producerades 1 555 TTA-kopior, värderade till 250 hk, för försäljning, varav fem var testbilar. Men efter att Car and Driver testade bilen, loggade en körning på 0–60 mph på 4,6 sekunder, en stående kvartsmil på 13,4 sekunder vid 161 mph och en toppfart på 153 MPH, kallade de 250 hk-betyget "överdrivet blygsamt ," uppskattar den faktiska effekten att vara "närmare 300 hk". De rapporterade också senare att det var den "snabbaste 0–60-sprintern som var tillgänglig i alla amerikanska bilproduktionshallar - till vilket pris som helst". Car and Driver- utvärderingen gav den bästa accelerationsprestandan av någon vanlig publikation för att testa en vanlig TTA-pressbil från Pontiac-flottan, delvis för att Car and Driver insåg att turboboosten måste "förladdas" för att få maximala prestandasiffror. Men kortdistans sprint var inte allt den här bilen kunde göra bra. Tidigt 1989 Motor Trend sin toppfartstestartikel "Flat-out Fastest American Cars II-the Sequel". Under detta test körde TTA 162 mph och var den snabbaste produktionsbilen som utvärderades i testet. Motor Trend utropade dock vinnaren till en Corvette ZR-1 från 1989, som gick mycket snabbare, men inte var en produktionsbil (det var en prototyp som Chevrolet tänkte släppa för produktion 1989, men som inte kom ut förrän 1990) . Så med en smärre teknik kunde TTA kallas den rakt ut snabbaste (0–60 4,6 sek.) och snabbaste (162 mph) amerikanska produktionsbilen 1989. När PAS installerade en ZF 6-växlad manuell växellåda i en av sina modifierade High Output-testbilar (med olika axelutväxling, en modifierad motor med uppgraderade kolvar och topppackningar som var trimmade för mycket högre boost än lager, och körde på 100-oktanigt racingbränsle), kunde de nå 181 mph. Kanske viktigare än prestandatesterna från branschtidningarna var det faktum att dessa bilar var kapabla till mycket snabbare accelerationstider – med minimala modifieringar. Faktum är att med $300 i nya delar installerade, var 12,5-sekunders kvartsmilskörningar möjliga – utan manuell växling eller behovet av att släpa fordonet till banan. På grund av detta har TTA fått en kultföljare bland amatörracingentusiaster.

Pontiac lade ut jobbet med att konstruera TTA-motormodifieringarna till PAS. Det smala motorrummet på Trans Am krävde användningen av olika cylinderhuvuden , som råkade ha bättre flödesegenskaper än de gamla Buick-huvudena. Speciella samlingar i rostfritt stål tillverkades också speciellt för projektet. Huvuden, rubrikerna, tillsammans med mer förfinad inställning av boosten och bränslekurvorna, adderade allt till ett kraftfullare paket än de äldre Buickarna. PAS ansvarade också för att testa och montera motorerna. De flesta TTA:er kom med T-toppar och läderinredning, men det fanns också hardtops och bilar med tyginteriör. Och varje TTA hade en automatisk växellåda – TH200-4R, utrustad med överväxel och en momentomvandlarkoppling. De tre faktiska tempobilarna valdes slumpmässigt ut från produktionskörningen och skickades till Indianapolis för att ta fart på loppet. Således var tempobilsreplikaerna närmare de faktiska tempobilarna än någon kopia som tidigare erbjöds; den enda skillnaden mellan replikerna och de tre faktiska tempobilarna var tillägget av blixtljus och säkerhetsutrustning till de senare. Dessutom var TTA:n relativt ekonomisk att köra; den returnerade 24 mpg på motorvägen, medan de enda bilarna (förutom Lotus Esprit Turbo SE ) som kunde närma sig dess prestanda vid den tiden ( Ferraris , Lamborghinis , etc.) var mycket dyrare och gav bara cirka 10 till 12 mpg. Som har visat sig vara fallet under efterföljande år, att förlita sig på en liten motor för cruising och en turboladdare för kraft, ger en spännande körupplevelse samtidigt som den ger en imponerande körsträcka.

1989 Trans Am GTA

De mest sällsynta 20-årsjubileum Turbo Trans Ams är hardtops och cabriolet. Endast 40 hardtops tillverkades. Endast tre konvertibla TTA byggdes av ASC, varav en köptes av presidenten för PAS, medan de andra två hamnade i privata händer. Endast två är dock allmänt kända för att existera, eftersom ASC-orderloggen visar rekord för endast två TTA-konvertibler. De fem test-TTA:erna, eftersom de var för förproduktionsbruk, drogs bort från löpande bandet utan hänsyn till färg och var därför inte nödvändigtvis vita. Minst två av dessa testbilar såldes till privatpersoner, så det finns åtminstone två extremt sällsynta, icke-vita, fabriks-TTA:er; i själva verket är man känd för att vara röd.

När det gäller resten av Firebird-serien, gjorde GM ett nytt avgassystem för dubbla katalysatorer (RPO-kod N10) tillgängligt, vilket frigjorde 13 % mer kraft från vissa LB9- och L98-utrustade formler och Trans Ams; så utrustad ökades LB9-motoreffekten till 225 hk medan L98 ökade till 235 hk. N10-alternativet förblev tillgängligt under hela den tredje generationens produktionskörning, men L98-motorn var endast tillgänglig med en automatisk växellåda, medan LB9/N10-kombinationen endast kunde kopplas till en 5-växlad manuell (RPO-kod MM5) och en differential med begränsad slirning (RPO-kod G80) med ett axelförhållande på 3,45 ( RPO-kod GM3). Enligt en bil och förare från mars 1990 (Vol. 35 , nr 9), när den senare uppsättningen alternativ kombinerades till den relativt anspråkslösa (och 300 pund lättare) Formula-karossen, som delade samma WS6-upphängning med top-end Trans Am GTA skapade den en " sömnig " Firebird som kunde prestera bättre än den tyngre Trans Am GTA (även när den var utrustad med L98-motorn) – till ett ungefär 30 % lägre klistermärkespris. Car and Driver rapporterade också att (bortsett från TTA, som endast erbjöds 1989) var dessa "sömniga" formler de snabbaste tredje generationens Firebirds – som kunde accelerera från 0–60 mph på under 7 sekunder och ståta med en topphastighet på mer än 135 mph (217 km/h) (ganska imponerande för dagen). Även om det inte är en uttömmande jämförelse tycks dessa påståenden stödjas av en enkel undersökning av vikt -till-effekt-förhållandena för båda modellerna: en 225 hk Formel med en tjänstevikt på 3 300 lb (1 497 kg) jämfört med en 235 hk Trans Am GTA vid en tjänstevikt på 3 600 lb (1 633 kg); vikt/effektförhållandet för Formula är 14,67 lb/hk jämfört med 15,32 lb/hk för Trans Am GTA. Enligt samma bil- och förarartikel är det väldigt få av dessa "sömniga" formler som kommer ut på gatorna; endast cirka 50 byggdes varje modellår, eftersom nästan alla LB9-utrustade formler kom med en automatisk växellåda – vilket diskvalificerade dem från att ta emot de högpresterande N10- och GM3-alternativen.

Firebirds som tillval med T-toppar fick nya akrylplasttoppar tillverkade av Leximar för GM. De nya topparna var lättare i vikt och tonade mörkare, men var mer kupolformade och åldrades snabbt. GM ersatte många set med toppar gjorda av glas under garantin, men akryltopparna fortsatte som standardutgåva fram till 1992. Alla Firebirds som tillval med bakre skivbromsar fick nu PBR-bromsok och större bromsrotorer, vilket löste problem som uppstått med bakre bakre modeller skivor och ökad stoppkraft. Introduktionen av GM:s V ehicle A nti T heft- system (VATS) eller PASS-Key gjorde alla Firebirds mer stöldbeständiga. Systemet anpassades från GM:s avancerade Corvette- och Cadillac- fordon som svar på en eskalerande trend bland biltjuvar att rikta in sig på Camaro och Firebird. VATS inkorporerade ett litet motstånd i tändningsnyckelns axel som avlästes av en sensor när nyckeln sattes i. VAT-utrustade bilar visade också varningsdekaler för stöldskydd i de nedre bakre hörnen av sidorutorna. En ny cd-spelare erbjöds, axelbälten lades till i baksätet och cabrioletmodellen fördes över.

1989 20-årsjubileum Turbo Trans Am (TTA)

TTA produktionssiffror:

1 323 T-Top & Läderinteriör
187 T-top & tyginteriör
24 Hardtop & Läderinteriör
15 Hardtop och tyginteriör (bas)
3 testbilar / T-top & tyginteriör
1 ASC Cabriolet Läder int
1 Testbil / ASC Cabrioletduk int
1 Testbil / Hardtop & Läderinteriör

ASC fortsatte att tillverka Cabriolet för Pontiac-återförsäljare. Totalt 330 konvertibler rapporterades av ASC. En del av dessa var 350 motordrivna konvertibler. OBS: 1989 var det första året en amerikansk återförsäljare kunde beställa T-top och en 350 motor i en eldfågel. Eftersom alla Cabriolet började som en CC1 (T-Top) bil och konverterades av ASC skulle 1989 också vara det enda året att få en 350-driven tredje generationens Firebird Cabriolet.

1989 Firebird Convertible produktionssiffror Från 1989 ASC orderloggar

2 – TURBO TRANS AM (V6 Turbo)
156 – GTA eller Trans Am -w/L98 (350 TPI)
43 – FORMULA 350 – w/L98 (350 TPI)
9 – GTA eller Trans Am LB9 "F" (305 TPI)
18 – FORMEL – W/LB9 (305 TPI)
4 – Trans Am LO3 "E" (305 TBI)
57 – Firebird eller formel – W/LO3 (305 TBI)
37 – Firebird – W/LB8 (2,8L V6)
4 - Ej listad i återförsäljarens orderloggar

– - – ASC rapporterade totalt 330 Firebird Cabriolet 1989

Informationen kommer från 1989 ASC orderlogg, orderloggen visar endast 324 av de rapporterade 330 cabriolet, i maj 2022 har två av de saknade 6 fordonen identifierats och lagts till ovanstående data. Som en sidoanteckning finns det en känd 5 L98 Powered Camaros tillverkade 1987, vilket gör det totala antalet L98 Powered Firebird och Camaro Cabriolet tillverkade till några av de mest sällsynta och eftertraktade tredje generationerna tillverkade med totalt cirka 204 tillverkade för båda linjerna under alla år. kombinerad.

1990

En krockkudde på förarsidan gjordes som standard. Firebird-interiören fick återigen en omdesign, den här gången var förändringarna mycket mindre drastiska: de nedre instrumentpanelerna och panelerna under instrumentbrädan ändrades och tillbehörsomkopplarna flyttades till en ny panel ovanför värmaren och radiokontrollerna. De lyxiga invändiga dörrpanelerna som var standard i GTA och tillgängliga i Trans Ams fanns inte längre tillgängliga. Alla modeller skulle behöva nöja sig med de ganska grova, platta, heltäckningsmatta dörrpanelerna, men om lädersäten beställdes lades äkta perforerat läder till ovanför armstödet på de grundläggande dörrpanelerna. I GTA såg de billiga dörrpanelerna väldigt malplacerade ut bredvid de artikulerande sätena med exotiskt utseende. Konsolen fick en ny växlingsindikator. Den här gången fanns det faktiskt en nål för att indikera vilken växel du hade valt. Tidigare var det bara att rada upp växelhandtaget med markeringarna. Rattmonterade radiokontroller försvann från GTA (på grund av tillägget av krockkudden), och L98-motorn erbjöds inte längre i T-topbilarna på grund av bränsleekonomiska regler. LB9- och L98-plattformarna uppdaterades med ny bränsleinsprutning med hastighetstäthet, och elimineringen av MAF-sensorn minskade produktionskostnaderna och förbättrade prestanda. Alla L98-utrustade bilar fick nu N10 dubbla katalysatorer som standard, vilket tekniskt sett var en halvårsförändring för 1989.

Precis som Camaro, fick 1990 års Firebird bara en halvårsproduktion, eftersom Pontiac ansträngde sig för att släppa den omstylade 1991-modellen. Tillverkningen upphörde den 31 december 1989.

ASC rapporterade att de inte tillverkade några Firebird Convertibles för 1990.

1991

1991 Firebird med omstylad nos.

Trans Am Convertible's med Camel-läder hade GTA-hjul och säten som standard. Det fanns inga GTA-cabriolet från 1991 och framåt.

Alla Firebirds fick omstylade nosar som var löst utformade efter "Banshee IV"-showbilen medan Pontiac utvecklade den helt nya fjärde generationens plattform. Trans Ams markeffekter gjordes om och gjordes tillgängliga som ett utseendepaket på basmodellen Firebird, men inte tillgängliga på Formula. Trans Am och Formula fick en ny glasfiberkonstruerad, platt, omslutande vinge, Trans Am och GTA fick uppdaterade tvådelade baklyktor med "PONTIAC" skrivet i orange över panelerna och mitten, högt monterade stopp lampor flyttades till insidan av den bakre luckans övre kant.

Formeln var den enda tredje generationens F-kropp som kom till T-toppar med en 350-motor med start i mitten av 1991 och 1992, för att få en FORMULA 350 T-topbil med svarta korssnörade hjul (som installerat på Trans AM) var obligatoriska.

På grund av sin lägre vikt och förbättrade aerodynamik var Firebird Convertible äntligen tillgänglig genom GM:s normala beställningsprocedurer. ASC konverterade fortfarande T-top-bilar till cabriolet men beställningsprocessen förenklades och återförsäljarna skulle inte längre behöva skicka bilarna till ASC i Michigan. Cabriolet erbjöds med ett av tre motoralternativ: LHO 3.1L V6, L03 5.0L V8 för basen Firebird eller endast LB9 5.0L V8 Trans Am.

En förbättring av T-topbilarna infördes mitten av året på alla F-karosser. T-topbilar kom nu med nya tätningar som kraftigt minskade läckage in i kupén.

Med början 1991 modifierade SLP (Street Legal Performance) en fabriksbyggd formel till vad de kallade " Firehawk ". När en formel hade beställts eller köpts kunde detta alternativ med begränsad tillgänglighet (RPO-kod B4U) specificeras och fordonet skickades till SLP för att modifieras. Ingen bil som SLP producerade var den andra lik; de var alla specialbeställningar. SLP hade räknat med att göra 250 av dessa speciella Firebird-formler, men i själva verket beställdes bara 27; och av dem byggdes bara 25 någonsin (numrerade 1–25 för hardtops – med nummer 18 och 23 som aldrig byggdes – och den enda Firehawk Convertible var numrerad 27 som var den enda icke-formeln). Av dessa 25 Firehawks var 21 "obligatoriska" röda, 1 aqua, 1 vit, 1 blå och 1 grön; 11 hade tävlingspaketet, 3 kom med aluminiummotorblock, 1 hade T-toppar och 1 var en cabriolet.

FIREHAWK SPECIFIKATIONER

Standardfunktioner : $39 995

SLP-modifierad 350-motor med 350 hk vid 5500 rpm och 390 lb⋅ft (530 N⋅m) vid 4400 rpm
17" X9,5" Ronal lättmetallfälgar med Firestone Firehawk SZ P275/40/ZR17 däck
ZF 6-växlad manuell växellåda med kolfiberkoppling
Katalysator och avgassystem i rostfritt stål
En Dana 44 bakaxel med 3,54:1 Posi-växlar
Speciellt Firehawk-märke, dekaler och numrerad plakett

Tävlingspaket : $9 995

Korsborrade 13 i Brembo Ferrari F-40 bromsar
Full rullbur minus baksätet
Huva i aluminium
Recaro racingstolar med fulla selar från Simpson och baksäte delete.

Motor :

4-bults huvudmotorblock
Smidd stålvevaxel
1053 legering, smidd stål "Pink" vevstakar
Lättviktskolvar av hög kisel, gjuten aluminium
Hydraulisk rullkamaxel av stålämne
Högeffekt cylinderhuvuden i aluminium med ventiler i rostfritt stål
Portinsprutningsgrenrör designat av Ray Falconer

Prestanda :(enligt SLP-broschyr)

Vikt-till-effekt-förhållande: 9,7 lb per hk
Acceleration (0 till 60 mph): 4,6 sekunder
Quarter Mile: 13,2 sekunder @ 107 mph (172 km/h)
Topphastighet: 160 mph (260 km/h)
Skid pad: 0,88g på full slitbana

Motor Trend testresultat :

Acceleration (0 till 60 mph): 4,9 sekunder
Quarter Mile: 13,4 sekunder @ 105 mph (169 km/h)
Bromsning 60–0: 135 fot (41 m).
Skid pad: 0,94g
Slalom: 68,3 mph (109,9 km/h)

1992

1992 basmodell Firebird (V6)

Detta markerade det sista produktionsåret för den tredje generationens plattform. Släppningen av den fjärde generationens modell var nära förestående, och Pontiac gjorde få ändringar i 1992 års Firebird. Specialutgåvan Formula Firehawk som dök upp 1991 var fortfarande tillgänglig, även om många återförsäljare inte var medvetna om dess existens. Bristen på medvetenhet och en skyhög prislapp konspirerade för att hålla försäljningssiffrorna nere på den speciella Firehawk. När det gäller resten av linjen fanns nya exteriörfärger tillgängliga, inklusive en ljus "Jamaica Yellow". En interiörfärg ändrades, från det kamelfärgade bokträet till en gråaktig beige. Konvertibler fanns fortfarande tillgängliga. En förbättring som gjordes på alla 1992 F-karosser var tillägget av några extra bindemedel för att styva upp bilarnas struktur. Den extra bindningen var ett försök att korrigera gnisslor och skrammel som vissa ägare hade klagat på. Detta gjorde det också möjligt för GM att experimentera med några av de nya teknologier som skulle implementeras på den fjärde generationens bilar.

Mitt på året fick TPI-utrustade bilar bara tomma gasspjällsplåtar snarare än de som hade märkts "TUNED PORT INJECTION" på liknande motorer under tidigare modellår; och svartmålade ventilkåpor ersatte silverkomponenterna från tidigare år. När användningen av L98 i Corvette hade kommit till ett slut, hittade grovgjutna löpare in i L98-utrustade Firebirds, och vissa bilar fick speciella gummidämpare på den bakre luckramen som var designade för att göra luckan mer stabil. Detta skulle vara det sista året för de lätta, djupgående korssnörshjulen som hade funnits tillgängliga sedan 1987, och som hade designats för att se ut som dyra eftermarknadsfälgar. Det skulle bli det sista året för GTA, det sista året för dolda vindrutetorkare och det sista året för den aerodynamiska karossen med den långa huven och den låga taklinjen. Det var också det sista året för helläderbeklädnad på framsätena. Vissa GTA:er slutade med trumbromsar på baksidan, förmodligen på grund av brist på skivbromsdelar. Köpare kompenserades för nedgraderingen. I slutändan producerades väldigt få Trans Ams, GTA:s och Formler under detta modellår, eftersom de flesta köpare väntade på nästa generations modeller.

GTA produktionssiffror:

USA: 226
Kanada:48

Motorer

År	Inline-4	V6	V8			V6 Turbo
1982	151 cu in (2,5 L) Pontiac gasspjällsinsprutning I4	173 cu i (2,8 L) "X" 2-fat V6	305 cu i (5,0 L) Chevrolet 4-fat V8	305 cu in (5,0 L) Chevrolet Cross-Fire Injection V8 (första året för bränsleinsprutning i Trans Am)
1983					305 cu in (5,0 L) Chevrolet 4-fats HO V8 (endast 662 gjorda, alla femväxlade manualer)
1984					305 cu i (5,0 L) Chevrolet 4-fat HO V8
1985		173 cu in (2,8 L) "X" Multi-Port Fuel Injection V6		305 cu in (5,0 L) Tuned Port Injection V8	305 cu in (5,0 L) Chevrolet 4-fats HO V8 (endast 5-växlad)
1986					305 cu in (5,0 L) Chevrolet 4-fats HO V8 (endast 5-växlad)
1987					350 cu in (5,7 L) Chevrolet Tuned Port Injection V8 (endast automatisk)
1988			305 cu in (5,0 L) gasspjällsinsprutning V8
1989						231 cu in (3,8 L) Buick Turbo Sequential Port Fuel Injection V6
1990		191 cu in (3,1 L) "X" Multi-port Fuel Injection V6
1991
1992

externa länkar

Phoenix of the Fire Chicken 1987 Pontiac Firebird restaureringsprojekt