Mitsubishi MU-2

Mitsubishi MU-2B AN1706942.jpg
MU-2
MU-2B-60 Marquise
Roll Utility transportflygplan
Nationellt ursprung Japan
Tillverkare Mitsubishi Heavy Industries
Första flygningen 14 september 1963
Status I tjänst
Producerad 1963–1986
Antal byggt 704

Mitsubishi MU-2 är ett japanskt högvingat, tvåmotorigt turbopropflygplan med en tryckkabin tillverkad av Mitsubishi Heavy Industries . Det gjorde sin första flygning i september 1963 och tillverkades fram till 1986. Det är ett av efterkrigstidens Japans mest framgångsrika flygplan, med 704 tillverkade i Japan och San Angelo, Texas , i USA.

Design och utveckling

MU-2 landning

Arbetet med MU-2, Mitsubishis första efterkrigsflygplansdesign, började 1956 . Designad som en lätt dubbla turboproptransporter som lämpar sig för en mängd olika civila och militära roller, flög MU-2 först den 14 september 1963. Denna första MU-2, och de tre byggda MU-2A, drevs av Turbomeca Astazou turboprop .

Civila MU-2:or som drevs av Garrett- motorer certifierades som varianter av MU-2B, med MU-2B-typen följt av ett nummer. I marknadsföringssyfte fick varje variant en suffixbokstav; MU-2B-10, till exempel, såldes som MU-2D, medan MU-2B-36A marknadsfördes som MU-2N.

MU-2 har en hög marschfart i kombination med en låg landningshastighet. Detta åstadkoms genom att använda övervingsspoilers istället för konventionella skevroder för rullningskontroll, vilket möjliggör användning av dubbelspårflikar med full spännvidd på vingens bakkant ; de mycket stora klaffarna ger MU-2 vinglast som är jämförbar med en Beechcraft King Air i landningskonfiguration, samtidigt som den har vingbelastning jämförbar med en lätt jet i kryssning. Spoilrarna är mycket effektiva, även när MU-2-vingen har stannat , och avsaknaden av skevroder eliminerar negativ girning .

Produktion

1963 beviljade Mitsubishi Mooney Aircraft rättigheter i Nordamerika för att montera, sälja och stödja MU-2. 1965 etablerade Mooney en anläggning för att montera MU-2:or vid sin nya fabrik i San Angelo, Texas . Större komponenter skickades från Japan, och San Angelo-fabriken installerade motorer, flygelektronik och interiörer, målade, flygtestade och levererade det färdiga flygplanet till kunderna. År 1969 var Mooney i ekonomiska svårigheter och San Angelo-anläggningen togs över av Mitsubishi. Produktionen i USA avslutades 1986. Det sista japanskbyggda flygplanet färdigställdes i januari 1987. [ citat behövs ]

De efterföljande produktionsflygplanen, betecknade MU-2B, levererades med Garrett TPE331- motorerna som förblev standard på alla senare modeller. Trettiofyra MU-2B byggdes, följt av 18 exempel på liknande MU-2D. De japanska väpnade styrkorna köpte fyra trycklösa MU-2C och 16 sök- och räddningsvarianter betecknade MU-2E. Med lite kraftfullare uppgraderade TPE331-motorer såldes 95 exemplar av MU-2F. [ citat behövs ]

En Mitsubishi MU-2 Marquise med sträckt flygplan som taxar på Toronto City Centre Airport . Denna MU-2 drivs i en medivac -konfiguration av Thunder Airlines i Thunder Bay, Kanada

Från och med MU-2G sträcktes flygkroppen . MU-2M, varav endast 28 byggdes, anses vara den tuffaste och mest önskade av alla kortkroppade MU-2:or, speciellt med en -10 motoromvandling. Den hade en kort flygkropp och samma motorer som MU-2K och sträckte MU-2J, och hade en ökning av kabinens trycksättning till 6,0 psi; den följdes av MU-2P, som hade nyare fyrbladiga propellrar. De sista MU-2:orna med kort flygkropp som tillverkades var kända som Solitaires och var utrustade med 496 kW (665 shp) Garrett TPE331-10-501M-motorer.

Den första betydande förändringen av flygplanet kom med den sträckta MU-2G, som först flög 10 januari 1969, som hade en 1,91 m (6 fot 3 tum) längre flygkropp än tidigare modeller; 46 byggdes innan de efterträddes av den mer kraftfulla MU-2J (108 konstruerade). MU-2L (29 byggd) var en variant med högre bruttovikt, följt av MU-2N (39 byggd) med uppgraderade motorer och fyrbladiga propellrar. Den slutliga sträckta flygkroppen MU-2 fick namnet Marquise och använde liksom Solitaire 533 kW (715 shp) TPE331-motorer.

Verksamhetshistoria

Militärtjänst

Japan

En militär version för JGSDF .

Japans självförsvarsstyrkor är de enda militära operatörerna som har flugit MU-2 i frontlinjetjänst.

Mark självförsvarsstyrka

De fyra C-modellflygplan som byggdes, förutom 16 MU-2K, gick in i tjänst hos Japan Ground Self-Defense Force (JGSDF) med beteckningen LR-1; de användes som sambands- och fotospaningsflygplan . De pensionerades 2016. Ett antal av dem har placerats som grindväktare på JGSDFs baser.

Luftsjälvförsvarsstyrka

29 MU-2E köptes av Japan Air Self-Defense Force som sök- och räddningsflygplan och betecknades MU-2S. Ytterligare utrustning bestod av en "fingerborg" näsradom , ökad bränslekapacitet, utbuktade observationsfönster och en skjutdörr för att släppa flottar. De ersattes 2008 av British Aerospace U-125A . Några har bevarats.

Argentina

Fyra civila MU-2 (LV-MCV, LV-MOP, LV-OAN och LV-ODZ) förvärvades [ förtydligande behövs ] av det argentinska flygvapnet under Falklandskriget . Dessa Mitsubishi var obeväpnade, men användes under stridsoperationer av Escuadrón Fénix som vägfinnare, spanings- och kommunikationsreläplan. Bland deras uppdrag var att flyga som vägledande flygplan till de IA-58 Pucará- ersättningarna som krävdes efter förluster på raiden på Pebble Island . [ citat behövs ]

Nya Zeeland

I slutet av 2009 tog Royal New Zealand Air Force (RNZAF) leverans av fyra Mitsubishi MU-2F träningsflygplan med fast vingar från USA för användning som träningshjälpmedel. I Nya Zeelands tjänst är de kända som Mitsubishi MU-2 Sumo . Flygplanen färjades till Nya Zeeland och är belägna vid RNZAF:s Ground Training Wing (GTW) vid RNZAF Base Woodbourne nära Blenheim på Nya Zeelands sydön.

Förenta staterna

Sedan 1987 har MU-2 flugits av pensionerade United States Air Force- piloter som arbetar under statligt kontrakt vid Tyndall Air Force Base, Florida, där de förser US Air Force- studenter i Air Battle Manager vid US Air Force Weapons Controller School med sin första erfarenhet kontrollerar levande flygplan. I de taktiska simuleringarna representerar flygplanen vanligtvis F-15 och Mikoyan MiG-29 . Eleverna måste kontrollera åtta MU-2-uppdrag innan de kan gå vidare till att kontrollera högpresterande flygplan som F-15 eller F-22 .

Flyg runt världen

Den 25 augusti 2013 Mike Laver, ägare och pilot till N50ET (en −10 motor konverterad 1974 K-modell utrustad med 5-bladiga MT-kompositpropellrar, som just hade fått ett tilläggstypcertifikat (STC) under Air 1st of Aiken , South Carolina), tillsammans med AOPA Pilots tekniska redaktör Mike Collins, gav sig ut på en resa runt jorden i MU-2B-25. Resan började på Aiken Municipal Airport och besökte Nagoya , Japan , den 14 september 2013, 50-årsdagen av MU-2.

Säkerhetsfrågor

I USA hade MU-2 ett ojämnt säkerhetsrekord under sina tidiga decennier, eftersom dess höga prestanda i kombination med ett relativt lågt inköpspris tilltalade amatörpiloter som inte insåg hur krävande det är att flyga jämfört med flygplan med långsammare kolvmotorer . . MU-2 har prestanda som liknar en liten jet; Men eftersom den väger mindre än 12 500 pund (5 700 kg), enligt amerikanska pilotcertifieringsregler som var i kraft vid den tidpunkten, fick en pilot som innehade en flermotorig klassificering för mycket långsammare lätta tvåkolvmotoriga flygplan flyga MU-2 med endast ett enkelt flyglärargodkännande. Oerfarenhet av MU-2:s högre hastigheter, höjder och stignings- och nedstigningshastigheter resulterade i många krascher. I Europa krävdes piloter att få en specifik typbehörighet för att flyga MU-2, vilket resulterade i ungefär hälften av olycksfrekvensen för tidiga operationer i USA

Vissa av flygplanets flygegenskaper kan vara obekanta för piloter som är vana vid långsammare lätta kolvtvillingar. Standardprocedurer för motoravstängning är kontraproduktiva när man flyger med MU-2: den vanligt lärda proceduren att minska klaff efter ett motorbortfall vid start leder till en kritisk minskning av lyftkraften i MU-2 med dess ovanligt stora och effektiva klaffar. När piloter fick lära sig att behålla startklaffen och minska stigningshastigheten efter ett motorbortfall, minskade antalet startolyckor med MU-2. Dessutom är MU-2 känslig för triminställningar, och det är viktigt att omedelbart trimma flygplanet ordentligt i alla faser av flygningen. Frånvaron av negativ girning eliminerar behovet av att använda roder för koordinerad flygning , men korrekt och snabb användning av rodret är avgörande för att motverka flygplanets tendens att rulla som reaktion på motorns vridmoment ; vid låg flyghastighet kommer flygplanet snabbt att rulla och gå in i ett accelererat stall om piloten applicerar full kraft utan tillräckliga förberedelser, och säker återhämtning från detta tillstånd är mycket svårt på låg höjd.

De flesta krascher tidigt i typens livslängd berodde på pilotfel ; emellertid 1981, fyra okontrollerade nedstigningar från höjden fick United States National Transportation Safety Board (NTSB) att inleda separata undersökningar av kabinens trycksättningssystem och autopiloten , men resultatet var ofullständigt. 1983, efter fler krascher, övertygade NTSB Federal Aviation Administration (FAA) att utföra en mer omfattande studie av olika flygplanssystem; studien gjorde slutligen inget fel på MU-2:ans design, men de upprepade undersökningarna hade skadat flygplanets rykte vid det här laget. Detta fick Mitsubishi att i samarbete med FlightSafety International initiera seminarieprogrammet för pilotens granskning av kompetens (PROP) för att bättre utbilda MU-2-piloter om flygplanets egenskaper. PROP-seminarierna avbröts efter slutet av MU-2-produktionen 1986 men återinfördes 1994 på grund av fortsatta olyckor.

Flygplanets olycksfrekvens fick återförsäljningsvärdena att sjunka och fick Mitsubishi att kampanja FAA för att kräva en MU-2-typbehörighet. År 2005 genomförde FAA ytterligare en säkerhetsutvärdering av MU-2 och drog slutsatsen att en korrekt underhållen MU-2 var säker när den användes av välutbildad pilot; Men studien fann också att utbildningsstandarder var inkonsekventa och rekommenderade ibland ovanliga eller otillåtna procedurer. 2006 utfärdade FAA en Special Federal Air Regulation (SFAR) riktad mot MU-2-operationer, med standarder som översteg en typbehörighet i vissa aspekter. Utbildningsplanen standardiserades och piloter krävdes att få typspecifik grundutbildning och återkommande utbildning. En fullt fungerande autopilot blev ett krav för enpilotsoperationer, och FAA-godkända checklistor och bruksanvisningar måste alltid finnas ombord. Ovanligt för denna SFAR kan piloterfarenhet i andra flygplanstyper inte användas för att uppfylla MU-2 operativa krav.

År 2011 krediterades SFAR för att sänka MU-2-olycksfrekvensen under de för liknande turbopropflygplan. Dessutom, även om vissa ägare var oroliga för att SFAR skulle sänka flygplanspriserna ytterligare, återhämtade sig återförsäljningsvärdena när potentiella ägare insåg att flygplanet är mycket säkert med en ordentligt utbildad pilot. PROP-seminarier fortsätter att hållas vartannat år och räknas till MU-2-utbildningskraven, och har blivit populära sociala evenemang för MU-2-operatörer och till och med potentiella köpare, eftersom MU-2-ägande inte krävs för deltagande.

Flygplanet hade flera luftvärdighetsproblem tidigt i sin servicehistorik. Luftvärdighetsdirektiv (AD) utfärdades för sprickor i nosväxeln och olika problem med TPE331-motorn. I april 1993 utfärdades en akut AD efter fyra allvarliga olyckor, två av dem med dödlig utgång, orsakade av propellerbladsseparationer i flygplan utrustade med liknande tre- och fyrbladiga Hartzell -propellrar; AD krävde omedelbara inspektioner av propelleraggregaten med mer än 3 000 flygtimmar, och omfattade även olika andra flygplanstyper, men fokuserade på MU-2B-60 eftersom det var det tyngsta flygplanet som använde dessa propellrar. Trots dessa tidiga problem har flygexperter karakteriserat MU-2 som robust designad och konstruerad, och relativt få MU-2-krascher har direkt hänförts till mekaniska eller strukturella fel.

Varianter

Kort flygkropp

XMU-2
Astazou-driven prototyp, ett byggt
MU-2A
Astazou-drivet utvecklingsflygplan, tre byggda.
MU-2B
Produktionsvariant med Garrett TPE331- motorer, 34 byggda.
MU-2C (MU-2B-10)
Otrycksvariant för Japan Ground Self-Defense Force, fyra byggda.
MU-2D (MU-2B-10)
Förbättrad MU-2B, högre arbetshöjd och bränsletankar i urinblåsan snarare än våta vingar, 18 byggda.
MU-2DP (MU-2B-15)
MU-2D med 90-liters spetstankar och uppgraderade motorer, tre byggda.
MU-2E
Otrycksvariant för den japanska militären betecknad MU-2S
MU-2F (MU-2B-20)
Variant med förbättrade motorer och 90-liters spetstankar som MU-2DP men certifierad med högre bruttovikt och extra bränsletankar, 95 byggd.
MU-2K (MU-2B-25)
Kort flygkroppsvariant av MU-2J, 83 byggd.
MU-2M (MU-2B-26)
Reviderad variant av MU-2K med ökad vikt och ökat kabintryck, 27 byggda.
MU-2P (MU-2B-26A)
Förbättrad variant med fyrbladiga propellrar och förbättringar som MU-2N, 31 byggd.
Solitaire (MU-2B-40)
Variant med förbättrade motorer och ökad bränslekapacitet, 57 byggda mellan 1979 och 1985.

Lång flygkropp

MU-2G (MU-2B-30)
Sträckt variant med en längdökning på 1,91 m, större kabin och byte till landställskonfiguration, flögs första gången i januari 1969, 46 byggda.
MU-2J (MU-2B-35)
Variant med förbättrade motorer, elva tums ökning i kabinlängd och ökad totalvikt, 108 byggd.
MU-2L (MU-2B-36)
Reviderad variant av MU-2L med ökad vikt och ökat kabintryck.
MU-2N (MU-2B-36A)
Förbättrad variant med fyrbladiga propellrar och andra förbättringar inklusive ett extra kabinfönster, 36 byggda.
Marquise (MU-2B-60)
Variant med förbättrade motorer, 139 byggda.
Cavenaugh Cargoliner
Freighter-omvandlingar av MU-2-varianter med lång flygkropp av Cavenaugh Aviation Inc. i Conroe, Texas , genom tillägg av en besättningsdörr i stället för ett flygdäcksfönster och en stor lastdörr i den bakre portkroppen. Elva flygplan hade konverterats i mars 1987.

Militär

LR-1
japansk militärbeteckning för MU-2C och MU-2K som drivs av JGSDF, 20 levererade.
MU-2S
Japansk militärbeteckning för en MU-2E sök- och räddningsvariant för flygvapnet, 29 levererade.

Flygplan utställda

Australien
Mexiko
USA

Incidenter och olyckor

I november 2019 har det varit 161 dokumenterade incidenter och 363 dödsfall som involverar MU-2. Nedan listas några utvalda av de mest anmärkningsvärda.

  • Den 19 april 1993 fick en MU-2B-60 ägd av delstaten South Dakota , registreringsnummer N86SD , omfattande skador på flygkroppen och vänster vinge och motorfästen efter en propellerbladseparering under kryssningen. Piloten var oförmögen att upprätthålla höjden och kraschade in i en gårdssilo i låg sikt cirka 8 miles (13 km) söder om Dubuque, Iowa . Alla åtta personer ombord på flygplanet dog, inklusive guvernören i South Dakota George S. Mickelson . Senare samma april fick utredarnas resultat FAA att beordra en omedelbar inspektion av Hartzell-propellrar liknande de på olycksflygplanet. Olyckan tillskrevs metalltrötthet i propellernavet på grund av felaktig design och tillverkning.
  • Den 6 oktober 2000 kraschade en MU-2B-26A, registreringsnummer N60BT , i ett skogsområde nära bana 24 på Martha's Vineyard Airport i Edgartown, Massachusetts , under en landning i låg sikt. Kraschen dödade piloten och tidigare New Jersey State Senator Charles B. Yates , hans fru och två av deras barn. NTSB tillskrev kraschen till pilotens underlåtenhet att följa instrumentflygningsprocedurer , med det låga molntaket som en bidragande faktor; rapporten noterade också att han hade påbörjat men misslyckats med att slutföra MU-2-specifik flygutbildning.
  • Den 29 mars 2016 kraschade en MU-2B-60 som drivs av Aero Teknic, ett kanadensiskt flygunderhållsföretag, vid inflygning till flygplatsen Îles-de-la-Madeleine och dödade alla sju personer ombord, inklusive den tidigare kanadensiske politikern Jean Lapierre , hans familj , och de två piloterna. En första överlevande dog av en hjärtattack efter att ha dragits ur vraket. Transportation Safety Board of Canada undersökte kraschen och fastställde att pilotens beslut att fortsätta en instabil inflygning resulterade i att man förlorade kontrollen under slutinflygningen.

Specifikationer (MU-2L)

Data från Jane's All The World's Aircraft 1976–77

Generella egenskaper

  • Besättning: 1 eller 2 piloter
  • Kapacitet: 4–12 passagerare
  • Längd: 12,01 m (39 fot 5 tum)
  • Vingspann: 11,94 m (39 fot 2 tum) inklusive spetstankar
  • Höjd: 4,17 m (13 fot 8 tum)
  • Vingarea: 16,55 m 2 (178,1 sq ft)
  • Bildförhållande: 7,71:1
  • Aerofoil : rot: NACA 64A415 ; tips: NACA 63A212
  • Tomvikt: 3 433 kg (7 568 lb)
  • Max startvikt: 5 250 kg (11 574 lb)
  • Bränslekapacitet: 1 388 L (367 US gal; 305 imp gal) maximalt användbart bränsle
  • Motor: 2 × AiResearch TPE331 -6-251M turbopropmotorer , 579 kW (776 hk) vardera
  • Propellrar: 3-bladiga Hartzell HC-B3TN-5/T10178HB-11 helt fjädrande reversibla propellrar med konstant hastighet, 2,29 m (7 fot 6 tum) diameter

Prestanda

  • Kryssningshastighet: 547 km/h (340 mph, 295 kn) vid 4 175 kg (9 204 lb) vid maximalt 4 575 m (15 010 fot)
  • Ekonomisk marschhastighet: 483 km/h (300 mph; 261 kn) vid 4 175 kg (9 204 lb) vid 7 620 m (25 000 fot)
  • Stallhastighet: 185 km/h (115 mph, 100 kn) klaffar ner ( kalibrerad flyghastighet )
  • Räckvidd: 2 334 km (1 450 mi, 1 260 nmi) vid 7 620 m (25 000 fot) med fullvinge och spetstankar inklusive 30 minuters reserv
  • Servicetak: 9 020 m (29 590 fot)
  • Klättringshastighet: 12,0 m/s (2 360 fot/min) vid havsnivån
  • Startsträcka till 15 m (50 fot): 661 m (2 169 fot)
  • Landningsbana från 15 m (50 fot): 573 m (1 880 fot)

Se även

Flygplan med jämförbar roll, konfiguration och era

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Mitsubishi_MU-2&oldid=1111371501 "