Mikojan-Gurevitj I-7

I-7
Roll Interceptorflygplan
Nationellt ursprung Sovjetunionen
Tillverkare Mikojan-Gurevitj
Första flygningen 22 april 1957
Status Prototyp
Antal byggt 1
Utvecklad från Mikojan-Gurevitj I-3
Utvecklad till Mikojan-Gurevitj I-75

Mikoyan -Gurevich I-7 var en utveckling av Mikoyan-Gurevich I-3 experimentella jaktplan. Planerad som ett Mach 2-klassflygplan, var I-7 den andra i en serie av tre experimentella stridsflygplan från Mikoyan-Gurevich Design Bureau. Liksom Mikoyan-Gurevich I-3, skulle I-7 vara en av komponenterna i den automatiserade Uragan-1 som då var under utveckling av protivovozdushnaya oborona strany ( PVO Strany ) (engelska övergången: Anti-Air Defense of the Nation ), det sovjetiska försvarssystemet.

Uragan ( orkanen ) liknade det amerikanska halvautomatiska markmiljösystemet ( SAGE ). Båda systemen använde markinsamlings- och spårningsradardata som matades in i en datorkontrollcentral som fjärrstyrde interceptorflygplanet (eller missilerna) fram till och inklusive vapenslutmål och/eller vapensläpp, och sedan i fallet med ett flygplan, retur flygplanet tillbaka till basen och landar. En pilot befann sig ombord på den fjärrstyrda interceptorn, men fanns där endast som backup vid fel i fjärrkontrollsystemet.

I mitten/slutet av 1950-talet skickade PVO krav till många av flygplansdesignbyråerna för ett flygplan som var lämpligt för Uragan-systemen. Flera av byråerna, inklusive Mikojan-Gurevich, utvecklade en serie flygplansförslag för att uppfylla dessa krav. MiG:s förslag var I-3, som utvecklades till I-7 och slutligen experimentflygplanet I-75.

I-3 skulle använda Klimov VK-3 efterbränning bypass turbojet , den första sovjetdesignade efterbrännande bypass motorn. Den tekniskt avancerade VK-3-motorn hittades inte tillförlitlig och uppfyllde inte den erforderliga kraften, och dess besvärliga utveckling slutade med att projektet avbröts.

Det enda I-3-flygplanet byggdes om med den mer pålitliga Lyulka AL-7 E/F efterbrännande turbojetmotor, ett projekt som krävde betydande modifieringar av flygkroppen, eftersom den nya motorn var större. Den omarbetade flygkroppen skilde sig ganska mycket från I-3 och betecknades som I-7.

I-7 var senare inblandad i en landningsolycka och blev Mikoyan-Gurevich I-75 när flygplanet modifierades för att acceptera den mer kraftfulla Lyulka AL-7F-1-motorn.

Utveckling

Sommaren 1956 var det uppenbart för Mikoyan-and-Gurevich Design Bureau OKB -155 att Klimov VK-3-motorn aldrig skulle vara tillgänglig, på grund av utvecklingsproblem som ledde till att den slutligen avbröts. Den befintliga I-3-flygplanen användes för att skapa I-7-serien av flygplan. Arbetet började med omdesignen av flygplanet för att ta en Lyulka AL-7E/F turbojetmotor som användes på den samtida Sukhoi Su-7. Lyulka AL-7-motorn var en mindre komplex och mer pålitlig motor, eftersom den inte hade ett bypass-system. AL7-motorn var större än VK-3, och flygplansmodifikationer gjordes för att rymma den. Flygplanet förlängdes avsevärt i processen, vilket markerade övergången från MiG-19-familjen av flygplan till MiG-21 .

Design

I-7U var ett överljudsinterceptorflygplan av helt metallkonstruktion med en mittmonterad svept vinge och svepande svans.

Flygkropp

Den långa smala flygkroppen hade ett cirkulärt tvärsnitt genom hela längden, förutom i vingledsområdet där utrymme tillkom för förvaring av landställsställ. Luftintaget på den främre delen av flygkroppen innehöll en mycket lång kon med mitten av kroppen med en vinkeländring halvvägs längs dess längd, vilket gör den till en mycket sofistikerad 3-chock blandad kompressionsinloppsdesign som är optimerad för hastigheter över Mach 2.0. Den justerbara dielektriska spiken innehåller sökradarantennen. Luftintagskanalen delas i två elliptiska tvärsnittskanaler bak om spiken, som leder insugningsluften runt sidorna av den trycksatta sittbrunnen.

En halvcirkelformad kanal längs toppen av ryggryggen på flygkroppen, som sträcker sig från baksidan av sittbrunnens hölje till den vertikala fenan, bär elektriska och vätskeledningar runt motorrummet. Fyra bränsletankar är placerade framför motorn. En femte bränsletank är placerad bak om motorn, som omger avgasröret. Två ytterligare bränsletankar placerades inuti vingens centrala vik, och två dropptankar kunde monteras på pyloner placerade under den centrala delen av flygkroppen.

Hela flygkroppen akter om vingen, tillsammans med hela svansen, var löstagbar som en enda enhet för åtkomst till motorn. När den bakre flygkroppen väl togs bort var det lätt att byta ut eller justera motorn. Den aktre flygkroppen slutade med ett cirkulärt justerbart avgasmunstycke.

Cockpit

Den trycksatta sittbrunnen med ett säte innehöll också flygelektronikutrustningen. Sittbrunnen var innesluten med en tvådelad transparent blåtonad kapell bestående av en framhängd lutande främre del och en fast bakdel. Den främre delen av kapellet fungerade som en sprängsköld som skyddade piloten från höghastighetsluft vid utkastning i överljudshastigheter. Cockpitpansarskydd vägde 59,8 kg och bestod av skottsäkert glas i främre gångjärnsförsedda främre delen av kapellet, en pansarplatta fram och pansarrygg och nackstöd bak.

Vinge

Den 55° svepande vingen hade en lätt negativ rullning och var försedd med ett par aerodynamiska staket för att förhindra det spännvisa flödet av luft bort från vingrötterna. Den främre kanten av vingen inkorporerade ett par PVD framkantslameller. Klaffar och skevroder var monterade på vingens bakkant. De yttre flikarna var i linje med bakkantens framåtsvep och de inre flikarna var vinkelräta mot kroppens längdaxel.

Svans

Stjärtytorna bestod av en svept vertikal yta och ett par svepande horisontella ytor, som hade noll camber. Den justerbara horisontella stabilisatorn var fäst på sidorna av flygkroppen, på ungefär samma höjd som vingen. Roderöverdelen var gjord av ett dielektriskt material och fungerade som ett skydd för radioantennen. Flygplanet hade en bred nedre långsträckt fena med en rundad profil och innehöll ett par luftbromsar. Ytterligare luftbromsar fanns på den nedre mittdelen av flygkroppen, vid rötterna av vingens framkant.

Landningsställ

Landningsstället var en infällbar nosegear typ. Noslandningsstället drogs in i den främre delen av flygkroppen i en vik framför luftkanalavdelaren. Huvudlandställets hjul förblev något vertikala när de drogs in mot flygkroppen. Detta gjorde det möjligt för hjulen att dra in i sidan av flygkroppen, vid sidan av motorn, när landningsställsstaget drogs in i en horisontell öppning i botten av vingen.

Vapen

Alla vapen var monterade i vingroten. Det fanns två 30 mm Nudelman-Rikhter NR-30 kanoner med 80 skott vardera, och fyra ZP-4 infällbara roterande utskjutare vardera med fyra typ ARS-57 57 mm raketer .

I-7U jämförelse med I-3U

I-7U var mycket lik I-3U till utseendet, men med många betydande skillnader.

  • I-7U var ett större och kraftfullare flygplan.
  • I-7U-inloppsläppen var skarpare med en större mittkropp.
  • I-7U använde en modernare enkelantennradar istället för dubbelantennradarn.
  • I-7U-huvudlandningshjulen placerade vertikalt i flygkroppen intill motorn snarare än horisontellt i vingen.
  • I-7U kvarts-ackords vingsvep reducerades från 60 grader till 57 grader, och bibehöll vingstängslen, men med den nya svepvinkeln.

Den vingmonterade kanonen och missilbeväpningen av I-3U behölls.

Tidiga rapporter om I-7U som spelade in en topphastighet på Mach 1.2 var förvånansvärt dåliga, eftersom designhastigheten förväntades vara nära den mycket liknande Sukhoi S-1. I själva verket var flygplanet betydligt snabbare än vad som registrerats, men instrumentproblem under dess mycket korta testkarriär hindrade den maximala hastigheten från att mätas ordentligt.

I-7U:s Lyulka AL-7E-motor ändrades till AL-7F vilket resulterade i I-7K. I-7K flög första gången i januari 1959 och kunde flyga vid Mach 2.35.

I-7-prototypen, I-7P- och I-7K-designerna följdes av I-7SF-allvädersinterceptorn, men denna version, liksom de andra, beställdes inte i produktion.

Verksamhetshistoria

Den 21 juni 1957 led den enda prototypen I-7U skada när styrbords landningsställsfjäderben misslyckades när flygplanet landade på sin 13:e flygning. Efter reparationen återupptogs testprogrammet men avslutades efter bara sex flygningar till. Efter 19 flygningar, den sista i februari 1958, byggdes I-7U om till I-75-prototypinterceptor.

Varianter

I-7P
I-7 obeväpnad prototyp
I-7U
Modifiering av I-7-prototypen till en av de automatiserade PVO-typ Uragan-1-systemkomponenterna. Almaz pulsdopplerradar och beväpning var 2 x NR-30 kanoner med 80 rpg, och fyra typ ZP-4 teleskopiska roterande raketuppskjutare i vingrötterna, var och en med fyra x ARS-57 57 mm raketer .
I-7K
Modifiering av I-7U vapensystem. Den stora förändringen var radartypen Almaz-3 med två kortdistanskommandostyrda K-6-missiler. Kanonbeväpningen var oförändrad. Det enda flygplanet färdigställdes inte.
I-7SF
Allvädersinterceptor. Endast designstudie, ingen byggd.


Specifikationer (I-7U)

Data från MiG: Fifty Years of Aircraft Design

Generella egenskaper

  • Besättning: 1
  • Längd: 16,93 m (55 fot 7 tum)
  • Vingspann: 9,98 m (32 fot 9 tum)
  • Vingarea: 31,9 m 2 (343 sq ft)
  • Tomvikt: 7 952 kg (17 531 lb)
  • Max startvikt: 11 540 kg (25 441 lb)
  • Kraftverk: 1 × Lyulka AL-7F efterbrännande turbojet , 61,55 kN (13 840 lbf) trycktorr, 90,35 kN (20 310 lbf) med efterbrännare

Prestanda

  • Maxhastighet: 2 300 km/h (1 400 mph, 1 200 kn) vid 11 000 m (36 100 fot) (uppskattad)
  • Maxhastighet: Mach 1,18
  • Räckvidd: 1 505 km (935 mi, 813 nmi)
  • Servicetak: 19 100 m (62 700 fot)
  • Tid till höjd: 1,18 minuter till 10 000 m (32 800 fot)

Beväpning

  •   Belyakov, RA; Marmain, J. (1994). MiG: Femtio år av flygplansdesign . Shrewsbury, Storbritannien: Airlife. ISBN 1-85310-488-4 .
Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Mikoyan-Gurevich_I-7&oldid=1019708357 "