Mars 701

Mars 701

Kategori	Formel 1 / Tasman-serien
Konstruktör	Mars Engineering
Designer(s)	Robin Herd Peter Wright
Efterträdare	Mars 711
Tekniska specifikationer
Chassi	Aluminium monocoque , med motor som en helt stressad del.
Upphängning (fram)	Dubbla triangelarm , med utombordare spiralfjäder /dämparenheter
Fjädring (bak)	Dubbla länk- och radiearmar , med utombordare spiralfjäder/dämparenheter
Längd	156 tum (396 cm)
Höjd	36 tum (91 cm)
Axelspår	60 tum (152 cm)
Hjulbas	93 tum (236 cm)
Motor	Ford Cosworth DFV 2 993 cc (182,6 cu in) 90° V8 , naturligt sug , mittmonterad .
Överföring	Hewland DG300 5-växlad manuell växellåda , med Borg & Beck- koppling .
Vikt	565 kg (1 246 lb)
Smörjmedel	Elf Aquitaine / STP
Däck	Dunlop / Firestone
Tävlingshistoria
Anmärkningsvärda deltagare	Mars Engineering Tyrrell Racing Organisation Antika bilar
Anmärkningsvärda förare	Jackie Stewart François Cevert Chris Amon Jo Siffert Mario Andretti Ronnie Peterson
Debut	Sydafrikas Grand Prix 1970
Raser Vinner polacker F/Varv 16 1 3 1
nb Om inget annat anges avser all data endast Formel 1 World Championship Grands Prix.

March 701 är en racerbilsmodell i Formel 1 , designad av Robin Herd med Peter Wright och byggd av March Engineering . 701:an var mars första Formel 1-design – efter deras enstaka mars 693P Formula Three- prototyp från 1969 – och designades och byggdes på bara tre månader. March 701 gjorde sin tävlingsdebut en månad efter den offentliga avtäckningen, vid Sydafrikas Grand Prix 1970 . Totalt byggdes elva 701:or, med March försörjde många privata deltagare såväl som deras eget arbetslag. 701:ans karriär började bra, marsförare tog tre segrar och tre pole positioner från bilens första fyra tävlingsbidrag, men bristen på utveckling genom Formel 1-säsongen 1970 resulterade i allt sämre resultat allt eftersom året gick. 701:an ersattes av March 711 1971 och gjorde sin sista världsmästerskapstävling vid 1971 års italienska Grand Prix .

Design

March Engineering inrättades i september 1969 av amatörracingförarna Max Mosley , Alan Rees och Graham Coaker , tillsammans med ingenjören och före detta McLaren och Cosworth racerbilsdesigner Robin Herd . Efter att ha producerat sin första prototyp, 693P, i Coakers garage meddelade Max Mosley att mars skulle ställa upp på en bil för det första Grand Prix 1970 års Formel 1-säsong . Designern Robin Herd började arbeta med bilen i november 1969, och vid 701:ans officiella presslansering den 6 februari 1970 hade två bilar blivit färdiga och klara att köras. För att färdigställa bilen på den korta tid som fanns till förfogande hade Herd tvingats ta ett "British Standard"-konservativt tillvägagångssätt och höll över mer avancerade funktioner för 701:ans efterföljare från 1971, March 711 . LJK Setright , som skrev i Car Magazine , beskrev 701:an som "en kinesisk kopia av en McLaren Lotus" och föreslog att "att göra en bättre 1967-bil 1970 är bara att vara klokt efter händelsen." Herd, som intervjuades 2010, uppgav att han vid den tiden var "besviken av 701:an, eftersom den inte liknade bilen jag ville bygga." Stressen och arbetsbelastningen med att få bilen klar till Mosleys ambitiösa deadline innebar att Herd gick ner över en och en halv sten i vikt.

Efter de konventioner som fastställdes med mars första design, kodade bilens namn både dess designår (70 x för 1970) och den avsedda tävlingsklassen ( xx 1 för Formel 1). Mosley beräknade att varje bil kostade £2500–3000 att bygga, och hade initialt planerat att sälja dem till kunder för £6000 styck. Men Walter Hayes från Ford of Europe , som finansierade Ken Tyrrells köp av två bilar till sitt privata team, övertalade honom att han faktiskt borde debiteras £9000. Totalt byggdes den 11 mars 701 chassier – tre arbetsbilar och åtta för försäljning till kunder – och i mars 2012 var minst 10 av dessa kända för att överleva.

Chassi och kaross

701:an byggdes runt ett "boxigt och hantverkslikt" badkarsmonokockchassi – konstruerat av L72 alklädd aluminiumplåt med gjutna magnesiumskott – som bar motorn som en stressad del. De flesta av de 701-chassier som tillverkades tillverkades i 18 swg -plåt, även om en speciell lättviktsbil, chassi 701/6, byggdes för arbetslaget under säsongen 1970 med lättare 20 swg aluminium, även om de aldrig körde den bilen. En av Tyrrellbilarna, 701/4, byggdes också om med en 20 swg monocoque tidigt under säsongen.

Tyrrell Racings March 701/2, som visar sidotankarnas aerofoilform

Framför bilens främre skott bars bromscylindrarna, brandsläckarsystemet, batteriet och kylaren på en brickliknande förlängning av sittbrunnens golvplåt, konstruerad i lättare 20 gauge aluminiumplåt. Herd övervägde att använda sidomonterade radiatorer, men dessa var för komplexa för att designa och bygga på den tid som fanns tillgänglig. Bilens av glasfiber som omsluter kylaren var relativt fyrkantig, med en nästan rektangulär öppning för kylarintaget. På vardera sidan av kylaröppningen placerade Herd små vingar för att generera downforce , gjutna med kylarkåpan som en enda enhet. Dessa vingar var fixerade på plats, stagna med ett stålrör som sträckte sig över sin fulla bredd och bar justerbara trimflikar längs deras bakkanter. På baksidan av bilen var en stor, enkelplans, justerbar vinge monterad ovanpå växellådan, mellan bakhjulen.

En av 701:ans visuellt utmärkande egenskaper var aerofoil -formen som gavs till de löstagbara sidomonterade externa bränsletankarna, placerade mellan hjulen. Före starten av säsongen 1970 hade Herd räknat med att bilen krävde en bränslekapacitet på "väl över" 40 liter för varje lopp. Var och en av dessa sidomonterade tankar innehöll sex liter bränsle som, i kombination med huvudtanken bakom förarsätet och två tankar på vardera sidan av föraren i monocoque, gav 701 en total bränslekapacitet på 60 liter. Tankarnas profil skapades av Peter Wright , som vid den tiden arbetade för Marchs karosserientreprenör Specialized Mouldings. Även om aerofoil-formen vid den tiden påstods producera "downthrust" och underlätta stabilitet, har Herd sedan dess sagt att i den turbulenta luften mellan hjulen skulle de bara ha varit marginellt effektiva.

Motor och transmission

Återigen, enligt konventionell praxis, för att driva bilen använde Herd den beprövade kombinationen av en Ford - Cosworth DFV- motor kopplad till en Hewland DG300 femväxlad växellåda. DFV:en var en 2 993 cc (183 cu in) 90° V8-motor , och i sin ursprungliga form utvecklades runt 430 hk (320 kW). Efter det mönster som fastställts i Formel 1 av Keith Duckworth för Colin Chapmans Lotus 49 från 1967, monterades motorn bakom föraren och utgjorde en stressad del av bilens struktur. Den bakre fjädringen och motortillbehören var alla direkt monterade på själva motorn och växellådan, snarare än en chassiunderram. De enda undantagen var upphängningsradiearmarna, som överförde laster fram och bak direkt in i monocoquen.

Upphängning och tillhörande komponenter

system med dubbellänk och radiearm , med spiralfjäder och spjällenheter monterade utanför bilens kaross, i luftflödet. Dubbla triangelupphängning användes för framhjulen, vilket Herd beskrev som "något okonventionellt för en nuvarande formel 1-bil", återigen med fjäder- och dämparenheterna monterade utombordare. Herd tillskrev sitt val av det dubbla triangelsystemet till en önskan att övervinna de kompromisser med fjädringsgeometrin som är nödvändiga för att rymma de allt bredare framdäcken på samtida Formel 1, medan utombordares stötdämpare – trots aerodynamiska nackdelar – gav fördelar i enkelhet, kylning och stresshantering.

Den stora oljetanken och den lilla oljekylaren monterade på bilens Hewland DG300-växellåda, på baksidan av en av Tyrrell-teamets bilar

Bromsarbeten utfördes av 10,5 tum (26,7 cm) Girling- skivbromsar vid varje hjul. Dessa var från början placerade inom bilens hjulfälgar, men för den andra tävlingen av säsongen 1970, i Spanien, bytte mars fabrikens 701:or bakbromsar till en inombordsdesign, som Herd uppskattade minskade bilens ofjädrade massa med cirka 25 % . Alla andra 701:or konverterades till samma specifikation under de efterföljande veckorna.

Hjulen i sig var enligt Marchs egen design och använde den enkelcenter dubbfixeringsmetoden som Herd hade banat väg för på den misslyckade Cosworth fyrhjulsdrivna bilen förra året. Vissa rapporter säger att Herd hade tänkt att de skulle vara 33 cm i diameter runt om, men att mars tvingades specificera 15 tum (38 cm) fälgar bak i tidiga lopp på grund av brist på lämpligt utvecklade 13 tum. bakdäck i början av säsongen 1970. Men Herd har också sagt att han var tvungen att byta till 13 in eftersom Firestone minskade storleken på deras däck. När bilarnas bromsar hade modifierats till inombordsdesignen kunde 13 i fälgar även användas baktill.

Ett annat visuellt kännetecken för 701 var dess kombinerade oljetank och avluftare. Denna stora, cylindriska tank monterades vertikalt på höger sida av Hewland-växellådan och fyllde utrymmet mellan det högra bakhjulet, växellådan och vingen. Autocars sportredaktör Innes Ireland beskrev den som "enorm" och ser ut "som en gammaldags kaffebryggare". Själva oljekylaren monterades ovanpå växellådan, för att undvika överspännings- och svältproblemen i samband med de långa rören som behövdes för att montera kylaren i nosen, vid sidan av vattenradiatorn.

Tyrrellbilarna

Även om chassin monocoques för 701/2 och 701/4 hade tillverkats i mars, var den slutliga uppbyggnaden av bilarna av Tyrrell-mekaniker. Som ett resultat inkorporerade de blå Tyrrell-bilarna ett betydande antal skillnader och justeringar i sin konfiguration till bilarna som drivs av fabrikens mars-team och de som levererats till andra kunder. Den första stora skillnaden var specifikationen av Dunlop- däcken, snarare än Firestone- gummit som bruksbilarna var utrustade med och 701:an hade designats runt. I ett försök att utveckla bilen och förbättra dess hantering gjorde Tyrrell-teamet justeringar av positionen för fjädringsmonteringspunkterna och lade till en dämpare till styrsystemet. Mer subtila variationer relaterade till placeringen av avgasrörsfästen, vingstag, oljekylaren och rördragningarna för smörjning och kylvätskor.

Efter det första loppet i Sydafrika gjorde Tyrrell-teamet också justeringar av utformningen av framvingarna. De tog bort de fasta glasfiberföremålen integrerade i noskonen som hade levererats i mars och ersatte dem med justerbara aerofoils av aluminium. Dessa kan svänga runt en horisontell axel för att ändra hela planets anfallsvinkel. En ytterligare fördel var att de var avtagbara för att minska luftmotståndet, och Stewarts bil använde sig av detta för Italiens Grand Prix på höghastighetsbanan Monza.

Under säsongen 1970 blev Ken Tyrrell allt mer kritisk till 701:ans brister, särskilt med tanke på att bilen var 70 kg (150 lb) över den obligatoriska minimiviktsgränsen. Men Herd hade medvetet prioriterat tillförlitlighet och säkerhet i bilens design, till stor del beroende på inflytande från Tyrrell och Stewart.

Prestandaegenskaper

Jackie Stewart har beskrivit bilen som "den svåraste F1-bil jag körde." Herds designkompromisser innebar att han hade balanserat vikten på den tunga frontmonterade kylaren genom att placera oljetanken och filtret så långt bakåt som möjligt. Att ha två betydande massor i de yttersta positionerna i förhållande till 701:ans tyngdpunkt gav bilen ett högt polärt tröghetsmoment . Detta gjorde 701:an "obehaglig att köra" och påverkade kraftigt dess prestanda i långsamma kurvor. På grund av det höga polarmomentet var bilen ovillig att börja svänga in i en kurva – vilket resulterade i betydande initial understyrning – men när bilen väl roterade genom kurvan var den långsam att räta ut – vilket resulterade i betydande överstyrning vid hörnutgången. Stewart tillskrev hastigheten som han och Chris Amon kunde extrahera från sina 701:or tidigt på säsongen till deras körstilar, som båda var särskilt jämna i jämförelse med sina konkurrenter.

Race historia

Säsongen 1970

Jackie Stewarts Tyrrell Racing March 701 leder Pedro Rodríguezs BRM vid 1970 Dutch Grand Prix

Mars presenterade 701:an för press och allmänhet vid ett stort evenemang på Silverstone-banan fredagen den 6 februari 1970. Chris Amon demonstrerade sitt fabrikschassi, 701/1, medan Jackie Stewart körde den första av Tyrrells kundbilar, chassi 701/2. Spekulationerna angående mars månads finansieringskälla hade varit utbredd sedan tillkännagivandet av mars Formel 1-bil, och även närvarande var den nyligen avtäckta teamsponsorn Andy Granatelli , från STP Corporation . Förutom de två huvudförarna dök också Granatellis nominerade förare, Mario Andretti , upp, även om han inte provade den nya bilen. Amons nya arbetskamrat, Jo Siffert , gjorde dock, liksom mars Formel två-föraren Ronnie Peterson .

Racedebut

Även om de designades och byggdes på bara 12 veckor, var inte mindre än fem mars 701-bilar närvarande vid den första tävlingen av 1970 års världsmästerskapssäsong: 1970 års South African Grand Prix i början av mars. De två March Engineering-enterade arbetsbilarna var chassi 701/1 (i rött) och 701/5 (i en ljusare, "dagglöd" STP-röd) för Chris Amon respektive Jo Siffert. Amon hade anslutit sig till March som fabrikens ledande förare från Scuderia Ferrari , medan Sifferts drev hade köpts åt honom av Porsche för £30 000, för att hindra honom från att skriva på som ersättare för Amons med det italienska laget. En tredje 701-present bar också den mörkare av de två röda STP-färgerna. Denna bil, chassi 701/3 men presenterad som "STP Oil Treatment Special", ägdes och angavs av Andy Granatelli för att köras av Mario Andretti. Båda Tyrrell-bilarna – chassi 701/2 och 701/4, i Tyrrell's Elf -sponsrade blå färg – var också på plats, körda av regerande världsmästaren Jackie Stewart och Tyrrells nummer två förare, Johnny Servoz-Gavin .

Stewart och Amon kvalificerade sina bilar på första respektive andra plats på rutnätet. Andretti hade skadat bakdelen av sin bil under ett privat testpass dagen innan det första officiella passet och processen att reparera den och skaffa en reservmotor gjorde att han missade de två första tidsinställda träningarna. Han började från 11:e. Strax före honom på rutnätet var Siffert på nionde plats, medan Servoz-Gavin var två rader efter amerikanen, med start från 17:e position. I den tidiga delen av loppet ledde Stewarts bil i många varv, men detta berodde till stor del på att hans motstånd hindrades och ställdes ur position på grund av en första kurvsnurr av Jochen Rindt. När Jack Brabhams Brabham och Denny Hulme i en McLaren hade rensat förvirringen började de minska Stewarts ledning. Brabham passerade Stewart på loppets 20:e varv, liksom Hulme på varv 38, och den regerande världsmästaren slutade så småningom på tredje plats. Amon och Andretti led båda av allvarlig överhettning efter fel i deras bilars kylsystems huvudtankar, och de drog sig tillbaka efter två respektive 11 varv. Siffert sprang bland de tio bästa i den tidiga delen av loppet, men medan han tärnade med Jacky Ickx och Jean-Pierre Beltoise för femte positionen snurrade han och krossade sin bils högra avgasrör. Tiden han förlorade i depån med skadan reparerad pressade honom bra ner i fältet och han slutade så småningom fem varv ner på ledarna, på tionde plats. Servoz-Gavins motor havererade på varv 57, också efter att han tappade kylvätskan, och han gick i pension.

Framgångar i början av säsongen

Efter 701:ans lovande om oroliga debut, anmälde March Engineering och Tyrrell sina ledande förare för icke-mästerskapet 1970 Race of Champions på Brands Hatch , två veckor senare. Återigen tog Stewart pole position i 701/2, med Amon sjua i 701/1, men vid detta tillfälle kunde skotten omvandla pole position till seger; den första för en marsbil, i endast konstruktörens andra Formel 1-lopp. Amon drabbades av ett fel på kamaxeln och drog sig tillbaka på varv 10 av loppet på 50 varv.

Chassi 701/8 i dess Antique Automobiles Racing-livery, som kördes av Ronnie Peterson vid 1970 års Monaco Grand Prix

En månad senare dök fyra av de fem bilarna in i Sydafrika också upp för den andra världsmästerskapsomgången, 1970 års spanska Grand Prix i Jarama , även om Siffert misslyckades med att kvalificera sig till loppet. Vid detta tillfälle blev Stewart slagen till pole position av Jack Brabham , men med start på första raden från tredje plats kunde han ta segern igen, mars första världsmästerskapsseger, och varvade hela fältet. Andretti kom med honom på prispallen, efter att ha kört Granatellis bil till tredje plats efter att ha startat tillbaka på fältet på 16:e plats. En tredje mars 701 slutade också bland de fem bästa när Servoz-Gavin körde Tyrrells nya andra bil, chassi 701/7, till femte plats efter att ha startat på 14:e plats. Amon gick åter i pension med motorproblem.

Amons lycka förändrades när Formel 1-cirkusen återvände till England för nästa icke-mästerskapslopp bara en vecka senare, för vilken The Works och Tyrrell återigen bara anmälde sig till sina nummer ett-piloter. Vid detta tillfälle var det Amon som tog pole position för det första heatet i 1970 års BRDC International Trophy event på Silverstone , och han behöll ledningen till mål 26 varv senare, efter att även ha postat loppets snabbaste varv. Stewart kvalificerade sig och slutade på andra plats. I det andra heatet var rollerna omvända och det var Stewart som vann och satte snabbaste varvet, med Amon som följde honom över mållinjen på andra plats. Det totala tävlingsresultatet beräknades dock på en sammanlagd tid från de två heaten och Amon tog den internationella trofén från Stewart med tio sekunder.

Vid Monaco Grand Prix 1970 , i maj, fick verken och Tyrrell-bilarna sällskap av en ny gul och rödbrun March 701, chassi 701/8, som March hade sålt till Colin Crabbes Antique Automobiles privata team, under förutsättning att Crabbe drev svensken Ronnie Peterson i bilen. Stewart kvalade 701/2 på första plats och Amon-chassi 701/1 på andra plats, med Siffert och Peterson 11:a respektive 12:e. Servoz-Gavin misslyckades med att kvalificera sig för 16-bilsloppet och av rädsla för att hans syn sviktade drog han sig tillbaka från Formel 1. I loppet höll Amon fast vid sin position tills hans bakfjädring misslyckades på varv 60 av 80, medan Stewart hade gått i pension tre varv tidigare än Amon med en trasig motor. Både Peterson och Siffert klassificerades vid loppets slut, även om de bara tog de två sista positionerna på sjua och åttonde plats, och Siffert hade redan stannat till efter att ha tagit slut på bränsle på varv 76. [

Gradvis nedgång

De fyra ledande March 701-bilarna, avbildade i depån vid 1970 Dutch Grand Prix . Chris Amons STP-sponsrade arbetsbil (#8) är närmast, med Jo Sifferts systerbil (#9) bortom. På baksidan finns de två Tyrrell Racing-posterna: #5 ( Jackie Stewart ) och #6 ( François Cevert )

Med tre segrar, fyra pole positioner och ett snabbaste varv från mars första fem tävlingsbidrag som Formel 1-konstruktör hade det nya företaget snabbt utvecklat en betydande grad av respekt bland sina konkurrenter och Formel 1-hierarkin. Men resultaten smickrade för att lura eftersom bilen hanterade dåligt och startade säsongen med minst 50 kg (110 lb) överviktig. Bortsett från pengarna som Porsche hade betalat för Sifferts position i laget, var den enda andra finansieringen som mars fick 1970 totalt £25 000 från STP och £27 000 från däcksponsor Firestone . Denna begränsade finansiering – och tekniska resurser sträckte sig tunna på grund av Formel 2 , Formel 3 och Can-Am åtaganden – gjorde att mars inte kunde utveckla 701 nämnvärt under säsongen. Efter introduktionen av avancerade konkurrenter, som Lotus 72 , började March 701 falla efter sina konkurrenter. March hade lyckats samla ihop tillräckligt med resurser för att konstruera den lätta 701/6 som ett reservchassi för arbetsteamet, även om de aldrig tävlade i det, och efter Monaco-loppet byggde de helt om Amons vanliga fäste 701/1 runt en fräsch monocoque, men med hjälp av lättare sidotankar, hjul och kylare, som alla tillsammans minskade cirka 30 kg (66 lb) från bilens vikt.

Med denna lättade 701/1-bil kvalade Amon sig som trea till 1970 års Belgiska Grand Prix, där Stewart återigen tog pole position i Tyrrells 701/2. Amons lagkamrat Siffert kvalificerade sig på tionde plats och Peterson, som återigen körde Antique Automobiles-bilen, gick en plats bättre och kvalificerade sig på nionde plats. I loppet drog Stewart sig tillbaka på varv 14 efter att hans motor havererat, och Peterson gick så småningom över gränsen åtta varv efter vinnarna och inte klassificerade. För andra loppet i rad tvingades Siffert sluta på grund av bränsleproblem, men återigen hade han genomfört tillräckligt många varv för att bli en klassificerad slutare, denna gång på sjunde plats. Amon tillbringade dock större delen av loppet på andra plats och jagade hårt bakom Pedro Rodríguez 's BRM . Han blev så småningom slagen till segern av mexikanen med bara 1,1 sekunder. En del kontroverser kring denna vinst, men både Amon och Robin Herd har sedan dess påstått att Rodríguez bil var utrustad med en olagligt stor motor för det loppet. Detta motbevisades senare av BRM-historikern Doug Nye , som inte kunde hitta några bevis vare sig för att en växling hade gjorts, eller att BRM vid den tidpunkten hade tillräckliga resurser för att kunna konstruera en sådan motor.

Från Belgien gick världsmästerskapssäsongen vidare till grannlandet Nederländerna två veckor senare, för 1970 års holländska Grand Prix i Zandvoort . Återigen kvalificerade Stewart sig på den främre raden av rutnätet och tog andraplatsen till Jochen Rindts Lotus 72 i Servoz-Gavins Sydafrikachassi, 701/4. Hans nya lagkamrat, fransmannen François Cevert , kvalificerade chassi 701/7 på 15:e plats på sin Formel 1-debut. Amon tog fjärde och Siffert 17:e platser för start i bruksbilarna, medan Petersons gula 701/8 gick en bättre än Siffert, och han kvalade in på 16:e plats. I motsats till det belgiska loppet var det denna gång Stewarts tur att jaga hårt och sluta tvåa och passera gränsen 30 sekunder efter tävlingsvinnaren Rindt. Peterson var två varv ner på nionde plats, medan Siffert och Cevert båda misslyckades med att gå i mål på grund av motorhaverier. Amons koppling misslyckades på det allra första varvet.

Amons säsong tog en vändning till det bättre vid 1970 års franska Grand Prix . Han kvalificerade sig tillsammans med Stewart på den andra raden i rutnätet – verken och Tyrrell-förarna på tredje respektive fjärde plats – och hade med den rutiga flaggan tagit sig upp till andraplatsen, slagen av Rindts Lotus 72 med mindre än åtta sekunder. Stewart passerade gränsen över tre minuter senare på nionde plats efter. Cevert var ytterligare ett varv efter, på 11:e plats, och Siffert och Peterson misslyckades båda med att avsluta. Efter att ha korsat Engelska kanalen för 1970 års brittiska Grand Prix två veckor senare kunde Amon och Stewart inte upprepa sina kvalprestationer från det franska loppet, och lagledarna ställde upp till start på 17:e och åttonde platser. En plats bakom Stewart, från nionde plats, var Mario Andretti, som återvände till Formel 1-tävlingen under en paus i sitt nordamerikanska schema, och körde igen Granatellis knallröda chassi 701/3. I loppet steg Amon genom fältet för att sluta femma, med Cevert ett varv ner på sjua, och Peterson åtta varv i efterskott på nionde. Sifferts avstängning misslyckades på varv 19, Andrettis gjorde likaså två varv senare, och Stewarts koppling kollapsade på varv 52.

Nästa race, 1970 tyska Grand Prix i Hockenheim , såg inträdet i striden för ännu ett nytt March 701-chassi. Touringbilsföraren Hubert Hahne , med ekonomiskt stöd från Axel Springer , hade köpt chassi 701/9 och anmält sig till tävlingen , målad i en tysk silverfärgad. Tyvärr för Hahne lyckades han inte komma till inom bättre än sju sekunder från pole position-tiden och han lyckades inte kvalificera sig till loppet. De som kvalificerade sig var Peterson på 18:e plats, Cevert på 14:e plats, Andretti på nionde plats, Stewart på sjua, Amon strax före på sjätte plats och, som slog sin lagledare för första gången det året, Siffert på fjärde plats. Ännu en gång klassades Siffert trots att han var stillastående när flaggan föll, hans tändningsfel lämnade honom på åttonde plats. En plats före och ett varv bakom vinnaren kom Cevert som sjua. Hans var dock den högst placerade mars, eftersom de andra tre kvalen alla hade hoppat av med motor- eller transmissionsproblem. Eftersom sjuan inte var en poängplacering vid den tiden, var detta första gången som mars misslyckades med att få poäng i World Constructors' Championship, åtta lopp in på sin debutsäsong. De lyckades återigen inte få poäng vid nästa lopp, 1970 års österrikiska Grand Prix , eftersom den högst placerade slutföraren var Amon, på åttonde plats.

Livet blev dock mer komplicerat för mars på väg hem från det österrikiska loppet. Efter hans misslyckande med att sätta en tävlingstid på Hockenheim, hade Hahne omedelbart inlett rättsliga förfaranden mot företaget och hävdade att han hade sålts en defekt bil. När arbetslaget passerade Tyskland beslagtogs deras bilar och utrustning av tysk polis. Max Mosley lyckades förhandla fram en release genom att erbjuda sig att köra ett observerat test av bilen, rygg mot rygg med Antique Automobiles chassi. Under testet på Silverstone satte Ronnie Peterson först en respektabel tid i den gula bilen, innan han bytte till Hahnes silver 701/9 och postade en tid två sekunder snabbare. Hahne lade därefter ner sin handling och drog sig tillbaka från tävlingskörning.

Slutet av säsongen

Mellan det österrikiska loppet och nästa världsmästerskapsomgång i Italien återvände Formel 1-lagen till England för ett icke-mästerskapslopp, denna gång Oulton Park International Gold Cup . Missnöjda med sina Marches hade Tyrrell-teamet byggt sitt eget chassi, Tyrrell 001 , i hemlighet, och detta avslöjades för Stewart vid Cheshire-racet. Cevert angavs inte. Med frånvaron av arbetsteamet på grund av Hahnes rättsliga åtgärder fanns det för första gången 1970 ingen mars på anmälningslistan för ett europeiskt Formel 1-lopp.

Stewart och Cevert återvände till sina 701:or i mars för Italiens Grand Prix 1970, men det skulle visa sig vara sista gången för världsmästaren. Stewart kvalificerade sig ändå på fjärde plats, på andra raden i rutnätet, och avslutade loppet på andra plats. Cevert slutade sexa, efter att ha startat 11:a, en plats före Amon som sjua. Peterson och Siffert föll båda till motorhaveri.

Vid den första av säsongens avslutningstrion av nordamerikanska tävlingar, 1970 års kanadensiska Grand Prix på Mont-Tremblant , startade Cevert på fjärde plats, och hans lagledare hade satt den nya Tyrrell 001 på pole position för sin världsmästerskapsdebut, med Amon två platser längre bak, på sjätte plats. Siffert, i den andra bruksbilen, var en avlägsen 14:a och Peterson, ännu längre bak, var på 16:e plats. I slutet av loppet passerade Amon gränsen på tredje plats, den första av de Ford-drivna avslutarna men ett halvt varv ner på det vinnande Ferrari-paret. Detta skulle vara mars 701:s sista pallplacering i världsmästerskapet. Mindre poäng för Amon följde i USA:s Grand Prix 1970 och 1970 års Mexikanska Grand Prix, med hans välanvända chassi 701/1 som slutade på femte och sedan fjärde plats, men ingen av de återstående 701:orna fick poäng.

I den slutliga sammanräkningen, mellan verken och Tyrrell March 701-bilar, hade de fått totalt 48 VM-poäng. Detta tog mars till tredje plats i World Constructors' Championship i konstruktörens debutsäsong. I förarmästerskapet slutade Stewart femma, med alla hans 25 poäng som har gjorts med en mars. Amon slutade åtta på 23 poäng. Andretti var 16:e, med sina fyra poäng som alla togs från hans tredjeplats i Spanien. Trots att Servoz-Gavin bara hade kört i två lopp kom han i mål före Cevert, men hans två poäng för femte i Spanien tog bara Ceverts ena poäng i Italien, där paret slutade året på 22:a och 23:e platser i mästerskapet. Eftersom varken Siffert eller Peterson hade fått Championship-poäng var ingen av dem klassificerade. När säsongen var slut såldes bruksbilarna; 701/1 gick till Tom Wheatcroft , Siffert fick köpa hans chassi, 701/5, och lagets lättviktsreserv såldes till Frank Williams .

Sydafrikanska raser

I juni 1970 köpte Rhodesian John Love en ny March 701, chassi 701/10, för att köra för sig själv som en del av sin Team Gunston privata outfit i det sydafrikanska Formel 1-mästerskapet . I sitt debutlopp, Bulawayo 100 på Kumalo den 5 juli, vann Love och 701/10, efter att serieledaren Dave Charltons Lotus 49 C drog sig tillbaka på varv 23. Love tog ytterligare en andraplats, i Rhodesian Grand Prix i september, men oftare än inte svek bilens dåliga hantering och bristande tillförlitlighet och han lyckades inte få några ytterligare poäng under resten av den sydafrikanska säsongen 1970.

Loves sydafrikanska säsong 1971 följde ungefär samma mönster som under senare hälften av 1970. Med Team Gunston March 701 tog han andraplatsen i Highvelt 100 på Kyalami i mars och seger i Goldfields Autumn Trophy i maj. Men tillförlitlighet visade sig återigen vara marsens akilleshäl, misslyckanden var många och han försökte ersätta mars med en ex- Mike Hailwood Surtees TS9 som köptes direkt från Surtees . Men den här bilen levererades i extremt dåligt skick och, även om den var snabbare än mars, var den inte mer pålitlig. När TS9 nästan förstördes i en stor krasch vid 25th Anniversary Trophy-loppet i början av augusti, tvingades Love tillbaka till att använda 701/10. Han tog ytterligare två segrar i False Bay 100 i augusti och Rhodesian Grand Prix i september, och slutade tvåa på Welkom 100 i oktober, men slutade trea i mästerskapet, med 45 poäng till Charltons 72. [

Charlton utrustade sig sedan med en Lotus 72 för den sydafrikanska säsongen 1972 och Love insåg att hans två år gamla 701 inte skulle visa sig vara en match för den mer avancerade bilen. Efter ännu ett misslyckande från mars i säsongens första lopp, och nästan avskrivning av de ombyggda Surtees i den andra, ersatte Love dem båda med en Brabham BT33 .

Säsongen 1971

Tasman-serien

I slutet av 1970 konverterades Granatelli STP-bilen, chassi 701/3, till Tasman-seriens specifikationer, främst genom att byta Formel 1-specifikationen 3,0 L (183 cu in) Cosworth DFV-motor för dess nästan identiska 2,5 L (153 cu in) DFW-derivat . Denna bil fraktades sedan ner till Nya Zeeland för Chris Amon att köra i 1971 års Tasman Series . Även om 1971-serien var avsedd att vara det första året som kördes enligt Formel 5000- reglerna, snarare än den äldre 2,5-litersformeln, hade ägare av tidigare kvalificerade äldre bilar uttryckt tillräckligt upprördhet över att arrangörerna beslutade att tillåta båda klasserna. När Amon hjälpte STP-teamet att förbereda bilen hade Amon satsat på att Tasman-bilarna – med deras Formel 1-härledda, sanna racingmotorer – skulle visa sig vara snabbare än Formel 5000-bilarna med deras produktionsdrivna stötstångsmotorer . Han hade fel, och förare av de nyare bilarna fann sig bekvämt kunna slå de mer exotiska maskineriet.

Den mindre DFW-motorn saknade vridmoment i jämförelse med de fulla DFV-motorerna, och Amon fick jobba hårt för sin tredje plats vid säsongsöppningen på Levin och femma i Wigram -loppet. Mellan de två hade Amon och STP-teamet beslutat att ersätta sin okonkurrenskraftiga March 701 med en Lotus 70 Formula 5000-maskin och Amon körde denna i Nya Zeelands Grand Prix på Pukekohe . Till Grand Prix, med Amon som körde Lotus, tog den lokala föraren David Oxton över 701/3. Tyvärr för honom gick en av bilens halvaxlar sönder och han misslyckades med att gå i mål. Oxton körde återigen 701/3 i den sista Nya Zeelandsomgången i serien, på Teretonga , där han slutade på sjunde plats. Efter seriens övergång till sina australiensiska omgångar returnerades bilen till Formel 1-specifikationerna, såldes till Skip Barber och skickades till USA.

Formel ett

Endast tre lopp under världsmästerskapssäsongen 1971 såg 701 anmälningar; Works och STP March-teamen hade gått vidare till March 711 , Ronnie Peterson körde för fabriksgruppen och Tyrrell hade byggt en andra egen bil åt Cevert. Frank Williams anmälde Henri Pescarolo för 1971 års South African Grand Prix, där han fick sällskap av den lokala John Love i sin Team Gunston-bil. Pescarolo slutade två varv ner, utanför poängen, men växellådan på Loves bil misslyckades på varv 30. Williams uppgraderade Pescarolo till en 711 kort efter, men behöll 701:an för andra stränga förare. Det var en av dessa, Max Jean , som Williams deltog i 1971 års franska Grand Prix . När han lämnade March hade Siffert tagit med sig sin bil från 1970, chassi 701/5, och han anmälde sig till François Mazet för det franska racet. Båda 701 förarna nådde slutet av tävlingen, men Mazet var fem varv efter vinnaren, på 16:e plats, medan Jean var oklassificerad och korsade mållinjen nio varv i efterskott. Det sista framträdandet av en March 701 i ett mästerskapslopp var när Jean-Pierre Jarier tog ratten på Hahnes tidigare lacklustiga montering för 1971 års italienska Grand Prix . Han slutade åtta varv bakom ledarna, oklassificerad och sist.

Det fanns ett större antal av 701 anmälningar för icke-mästerskapslopp 1971. Tom Wheatcroft hade köpt Chris Amons vanliga 1970-bil, chassi 701/1, direkt från fabriken, och anmälde sig till Derek Bell för januaris Argentinas Grand Prix. Han fick sällskap av två andra 701:or: Jo Siffert i sin egen bil och Pescarolo i Williams-entrén. Siffert och Pescarolo slutade tvåa respektive trea i tävlingens första heat, med Bell ett varv ner på sjua. Men i det andra heatet drabbades både Siffert och Bell av mekaniska fel, men Pescarolo slutade återigen tvåa. Detta gav Pescarolo andra plats totalt, slagen av Amons Matra som hade vunnit det andra heatet med över 22 sekunder. Inga andra 701 bidrag 1971 resulterade i en pallplats.

Historisk racing

Alla mars 701-bilar som byggdes 1970 överlevde sin samtida racingkarriär i frontlinjen intakta (i större eller mindre grad) och blev så småningom värdefulla samlarpjäser. Under några år var den första bilen, Chris Amons verkschassi 701/1, utställd i Donington Grand Prix Collection , monterad på en vägg. Efter Tyrrells beslut att bli konstruktör i sin egen rätt, överlämnades deras 701 bilar till Ford, som hade tillhandahållit finansiering för deras första köp. En av de två ursprungliga Team Tyrrell-bilarna, 701/4, återställdes till sitt ursprungliga skick och visas i oktober 2017 i British Motor Museum . Många andra har köpts av privata samlare och har därefter dykt upp i historiska racingtävlingar runt om i världen.

Krascha

Den 2 september 2017 kraschade fransmannen David Ferrer med sin 701:a på banan i Zandvoort under Historic Grand Prix. Kraschen inträffade i hörnet Arie-Luyendijk. Senare samma vecka dog han på grund av sina svåra sår.

Race resultat

VM resultat

( nyckel ) (resultat i fet stil indikerar pole position; resultat i kursiv stil indikerar snabbaste varv)

År	Deltagare	Däck	Förare	Grands Prix													Pts.	WCC
				RSA	ESP	MÅN	BEL	NED	FRA	GBR	GER	AUT	ITA	BURK	USA	MEX
1970	Mars Engineering	F	Chris Amon	Röta	Röta	Röta	2	Röta	2	5	Röta	8	7	3	5	4	48	3:a
			Jo Siffert	10	DNQ	8	7	Röta	Röta	Röta	8	9	Röta	Röta	9	Röta
	Tyrrell Racing Organisation	D	Jackie Stewart	3	1	Röta	Röta	2	9	Röta	Röta	Röta	2
			Johnny Servoz-Gavin	Röta	5	DNQ
			François Cevert					Röta	11	7	7	Röta	6	9	Röta	Röta
	STP Corporation	F	Mario Andretti	Röta	3					Röta	Röta	Röta
	Racing Team för antika bilar	G	Ronnie Peterson			7	NC
	Colin Crabbe Racing							9	Röta	9	Röta		Röta	NC	11
	Hubert Hahne	F	Hubert Hahne								DNQ
1971				RSA	ESP	MÅN	NED	FRA	GBR	GER	AUT	ITA	BURK	USA			33 (34) †	4:a †
	Frank Williams racingbilar	G	Henri Pescarolo	11
			Max Jean					NC
	Team Gunston	F	John Love	Röta
	Jo Siffert bilar	F	François Mazet					13
	Shell Arnold	G	Jean-Pierre Jarier									NC
Källa:

^† Poäng inom parentes är totala poäng, medan de utan är de som räknas till mästerskapsresultat. Alla poäng gjordes av mars 711 bidrag.

Icke-mästerskapsresultat

( nyckel ) (resultat i fet stil indikerar pole position; resultat i kursiv stil indikerar snabbaste varv)

År	Deltagare	Däck	Förare	1	2	3	4	5	6	7	8
				ROC	INT	OUL
1970	Mars Engineering	F	Chris Amon	Röta	1
	Tyrrell Racing Organisation	D	Jackie Stewart	1	2
1971				ARG	ROC	QUE	SPR	INT	RIN	OUL	VIC
	Frank Williams racingbilar	G	Henri Pescarolo	2
			Ray Allen		6				Röta
			Derek Bell			15
			Cyd Williams				DNS
			Tony Trimmer							Röta
	Tom Wheatcroft Racing	F	Derek Bell	5
	Jo Siffert bilar	F	Jo Siffert	Röta
			Alan Rollinson				5
			Xavier Perrot						11
	Clarke-Mordaunt-Guthrie Racing	F	Mike Beuttler		Röta		Röta	10	NC
	STP Corporation	G	John Cannon			12
	Shell Arnold	F	Jean-Pierre Jarier							10
Källa:

Andra källor

Tävlingsresultat och statistik hämtad från:

• "Bilmodell: March 701" . ChicaneF1.com . Hämtad 24 mars 2012 .
• "Formel 1-arkivet" . Informationssidorna för GEL Motorsport . Hämtad 24 mars 2012 .

externa länkar

• Video av två varv av Monaco ombord mars 701/2