Lancia Trevi
Lancia Beta Trevi Lancia Trevi | |
---|---|
Översikt | |
Tillverkare | Lancia |
Produktion |
Lancia Beta Trevi: 1980-1983 Lancia Trevi: 1983-1984 Totalt: 1980-1984 (40 628 producerade) |
Designer |
Lancia Mario Bellini (interiör) |
Kaross och chassi | |
Klass | Lyxbil på ingångsnivå ( D ) |
Kroppsstil | 4-dörrars notchback sedan |
Layout | Tvärgående FF-layout |
Plattform | Lancia Beta |
Relaterad | Lancia Beta |
Drivlina | |
Motor |
|
Överföring | 5-växlad manuell eller 3-växlad automatisk |
Mått | |
Längd | 4 320 mm (170 tum) |
Bredd | 1 710 mm (67 tum) |
Höjd | 1 400 mm (55 tum) |
Tomvikt | 1 165 kg (2 568 lb) |
Kronologi | |
Företrädare | Lancia Fulvia |
Efterträdare | Lancia Prisma |
Lancia Trevi (Typ 828), ursprungligen marknadsförd som Lancia Beta Trevi , är en sedanbil som tillverkades mellan 1980 och 1984. Den har tvärmonterade fyrcylindriga rakmotorer som driver framhjulen. Dess motorer har dubbla överliggande kamaxlar och elektronisk tändning. Kopplingen är en enkel torr platta med membran och en femväxlad växellåda var standard. Fjädringen består av MacPherson fjäderben runtom med spiralfjädrar och krängningshämmare. Hjulen är försedda med 185/65 14 tums däck (Pirelli P6). Styrningen är kuggstång. Tillverkarens uppskattade bränsleförbrukning är 29,4 mpg (9,6l/100 km) vid 75 mph för 1600 manuella och 28 mpg (10,1l/100 km) vid 75 mph för 2000 manuella. 2000:an utrustad med en automatisk växellåda hade en officiell bränsleförbrukning på 25,4 mpg (11,1l/100 km) vid 75 mph.
Lancia Beta Trevi presenterades på Turin Auto Show i maj 1980. Den presenterades för den brittiska marknaden på Birmingham Motor Show i november 1980. Mycket av bilen härrörde från Lancia Beta . Den mest kraftfulla versionen av Trevi introducerades 1982 - denna Volumex (VX) version hade en kompressor. Namnet kommer från det italienska "Tre Volumi" ( tre-box) .
Historia
Utvecklad från Lancia Beta introducerades Trevi (eller Beta Trevi som den kallades fram till 1983) 1980. Chefsingenjören för Betan var Sergio Camuffo som också var ansvarig för den ursprungliga Beta och Gamma och många andra modeller. Betan, som var utrustad med samma interiör som Trevi, såldes under två år tillsammans med Trevi (och såldes som Beta Berlina). Försäljningslitteraturen från Lancia betonade att bilen var både lyxig och sportig till sin natur. Lancias avsikt var att den omstylade Betan skulle hjälpa till att återupprätta Lancias trovärdighet efter debaclet med den rostiga Betas: "Lancias position fick en orimligt stor knackning som ett resultat av avslöjandet att de köpte tillbaka bilar med korroderade monteringspunkter för underramen ...en ny Lancia idag - tack vare den överkompensation som var nödvändig för att göra deras poäng - lovar att vara lika rostbeständig som någon av dess konkurrenter" skrev brittiska Autocar 1981. Granskningen fortsatte att säga att Trevi var " en konventionell tre-box sedan ... det är en Beta under huden men de flesta av karosspanelerna och interiören är helt nya." Försäljningslitteraturen förklarade att formgivarna ville skapa en klassisk tre-box notchback -salong . Utseendet på bilen fick denna kommentar från Autocar : "Trevi är, för de flesta ögon, en ganska nyfiken bil, en udda kombination av kurvor och vinklar, som ger en begynnande spoiler från den lätta uppgången på baksidan av takpanelen ". Introduktionen av en salongsstil var en del av en allmän konservativ trend där befintliga fastback-bilar eller bilar med ovanligt stil fick ett mer konventionellt utseende. VW Golf- karossen fick en känga 1979 för att bli VW Jetta , Citroën Visa fick en grill liksom Fiat Ritmo , och fastbacken Simca 1307 gjordes om med en stövel och såldes som en Solara , och Saab 900 fick också en version med tre lådor. "Invånarna på Staid Lane" skrev Tumminelli, "föredrar överensstämmelse...som en artighet till Reagan, Thatcher och Kohl, måste den gammaldags salongen, fanbärare av bourgeoisin, återupplivas".
Trevi fanns till en början med två motorer, en 1600 och 2000, båda utrustade med Weber eller Solex förgasare. I Storbritannien var automatisk växellåda endast tillval på bilar med större motorer. 1981 gjordes Bosch elektronisk tändning tillgänglig på 2000IE-modellerna. Detta gjorde att motorn kunde producera 122 CV vid 6400 rpm (jämfört med 115 CV vid 5500 rpm). Trevi Volumex var den sista versionen av bilen, som introducerades 1982 på bilmässan i Turin och utformad för att förbättra prestanda utan att påverka bränsleekonomin. Utrustad med en Twin Scroll Roots-kompressor (och förgasare, snarare än den förväntade bränsleinsprutningen), ökade detta effekten till 135 CV (99 kW). Denna utveckling innebar att Trevi var den första bilen utrustad med en mekaniskt driven kompressor på nästan fem decennier om inte med tanke på 131 Volumetrico eftersom det var en begränsad produktionsserie. Den hade reviderade framsäten, en mattsvart hakspoiler och plyschdetaljer, med sätena klädda i Zegna -material. När det gäller 2000IE fick Volumex också en mycket berömd servostyrning från ZF som standard. Lancia UK importerade inte denna version av bilen till Storbritannien och Nordirland. Den förgasade 2000-modellen avbröts under 1983 och tillverkningen av Trevi-overallen avbröts 1984. Totalt tillverkades 36 784 exemplar av Trevi.
En intressant specialmodell var en enda "Trevi Bimotore" byggd av före detta Abarth-ingenjören Giorgio Pianta 1984. Denna bil gjorde det möjligt för Pirelli att utföra däcktestning för den kommande gatuversionen av Lancia Delta S4 . För att ge fyrhjulsdrift och likvärdig kraft var denna unika bil utrustad med en andra motor bak, vilket krävde stora luftintag på bakdörrarna. Motorerna var lätt inställda Volumex-enheter (med mindre remskivor för att öka laddtrycket), vilket gav 150 CV vardera för totalt 300 CV (221 kW).
Kritisk bedömning
Lancia Trevi möttes inte av ett varmt mottagande och fick kritik från den brittiska pressen med bara några få undantag. Den brittiska tidningen, CAR , skrev: "Origast ny Trevi notchback värd ett fniss, och den nya schweiziska osten Beta-instrumentbrädan är iögonfallande" (detta var samma instrumentbräda som i Trevi). Instrumentpanelen var en orsak till vissa kontroverser. Mario Bellini , inredningsdesignern, beskriver designen så här: "En komplex arkitektur av interiörer i ett litet, mycket begränsat utrymme. En utmaning som arkitekten tacklar ur en strukturell, och inte rent estetisk, vinkel". Samtida biltidningar beskrev instrumentbrädan som ful, gimmickig och överstilad, som liknar schweizisk ost eller att den ser ut som något från det amerikanska tv-dramat Star Trek . En recension av Volumex-modellen kommenterade att " Star Wars fascia förblir en katastrof". En recension av Volumex-modellen 2014 i Klassik Autobild beskrev instrumentbrädan som "knappast ett mästerverk" men också som "dristig".
Trevi 2000
Storbritanniens veckotidning Autocar recenserade Lancia Trevi 2000 i augusti 1981. Artikeln var omslagsartikeln till det numret. Den främre omslaget presenterade den Bellini-stilade interiören under rubriken "Cuting a new dash...Lancias Trevi testad."
Bilens starka sidor beskrevs som generellt mycket bra köregenskaper, bra styrning i tätorter, generös utrustning och en kraftfull motor. De svaga punkterna var bilens dåliga förpackning, förvirrande instrumentbräda, dålig ergonomi, dåligt designade säten, benägenhet att lyfta överstyrning och hög bränsleförbrukning. Autocars dom var att Lancia Trevi hade "prestandan och ekonomin för att tilltala Lancia-entusiaster. "
Artikeln inleddes med en förklaring att Trevi var designad som ett sätt att återställa förtroendet som gick förlorat under Lancia Beta rostdebacle där försäljningen sjönk från 11 000 per år 1977 till 7 000 1980. Bilen granskades under flera rubriker: Performance, Economy, Buller, vägbeteende, bromsar, bakom ratten och att leva med bilen.
Under Performance kritiserades bilen för vridmomentstyrning. Även om den hade ett "tungt, klumpig växling" var växellådan placerad för att kräva frekvent användning för att hitta balansen mellan maximal effekt och maximalt vridmoment. 72% av bilens vikt låg över framhjulen. 115 hk ansågs bara tillräckligt för att dra vad författaren ansåg vara för mycket vikt för en bil av dess storlek (1 184 kilo).
Under testning gav bilen i genomsnitt 23 mpg (Imp.) även om försiktig körning innebar att 30 mpg var uppnåeligt. Autocar såg testsiffrorna som en förbättring jämfört med de 24 mpg som Lancia Beta uppnådde eller 20,3 mpg från Lancia HPE från 1977. Bränslepåfyllningen var "enkel och ren." Trevis fjädring trimmades runt Pirelli P6 radialply-däck i storleken 185/65HR 14 tum. Autocars uppfattning var att resultatet av detta var att Trevi således "var bland de bästa hanteringssalongerna". Styrningen var "behagligt lätt runt stan" men var för lätt för snabb terrängkörning. Bilens naturliga tendens var understyrning och förutsägbart beteende. Bilen kunde dock även lyfta överstyrning om gasreglaget plötsligt stängdes under kurvtagning. Bromsning under upplyftande överstyrning skulle få bilen att "snällt dra åt sin lina, inte något som ska provas på vått underlag."
De 250 mm (9,8 tum) bromsarna beskrevs som inte enastående stora, "mjuka" och "saknade omedelbart bett." Bromsarna presterade dock bra under blekningstester. Handbromsen kunde hålla bilen i en 1 på 4 lutning men inte en 1 på 3.
Under rubriken Noise beskrevs twin-cam-motorn som att den lät "diskriminerande". Vindbruset var lågt och däck- och fjädringsljudet var "generellt lågt". Autocar tog upp frågan om inredningen genom att kalla den "ovanlig" och gav en fullständig beskrivning av instrumentbrädan som kallades "förvirrande" för föraren och "tråkig" för passageraren. Sätena beskrevs som "nedslående, särskilt när bilens potentiellt höga g-krafter i sidled vid kurvtagning a beaktas". Sätena gav inte tillräckligt med sidostöd. Benutrymmet bak var "begränsat" liksom takhöjden bak. Bristen på invändig förvaring för odds beskrevs som en "bländande underlåtenhet".
Autocar ansåg att Lancia Trevi 2000 konkurrerade med följande bilar: Alfa Romeo Alfetta 2.0, Citroën CX Athena, Fiat Mirafiori Sport, Renault 20 TX och Saab 900 GLS sedan. Av dessa hade Trevi den högsta topphastigheten (113 mph maxhastighet), fjärde snabbaste 0-60 mph tid (11,1 sekunder) och tredje bästa medelförbrukning på 25,2 mpg.
Med hänvisning till Volumex-modellen rapporterade Autocar- tidningen att trots monteringen av en Roots-liknande positiv deplacement-kompressor "får bränsleekonomin inte straff; en total förbrukning på cirka 28 mpg har citerats av Lancia".
Uppfattningen från brittiska tidningen Car i november 1981 var att Trevis främsta styrka var hantering med starkt grepp och "verkligen utmärkt balans som behagar och belönar en ivrig förare". Tidningen jämförde Trevi 2000 med Citroëns CX Reflex och Saab 900 GLs. Lancia Trevi vann testet och var "den snabbaste och bästa hanteringen av trion". Bilens principiella nackdelar var dess "intetsägande" "olämpligt konservativa stil" och instrumentbrädan som var "diabolisk att använda". Framstolarna ansågs sakna svankstöd. CAR:s åsikt var positiv beträffande prestandan som den beskrev som att den berodde på de jämnt fördelade stängningsförhållandena som hade "en ganska låg första och en topp som tillåter motorn att passera toppeffekten vid maximal hastighet." Detta gav Lancia "en distinkt fördel när det gäller lägre total utväxling." Detta hjälpte eftersom Lancia hade mer vridmoment och lägre vikt än de bilar som den jämfördes med. Också i förhållande till testbilarna hade Lancia en växling "lika glatt som siden med välbedömd fjäderbelastning in i det tredje/fjärde planet, och verkade inte behöva mer än ett snabbt dopp av kopplingen för att rycka ombyten". Lancia kom tvåa efter Citroën i bränsleförbrukning. Lancias testförbrukning var 24 mpg till Citroën CX 2,0 liters 27,9 mpg. Under rubriken komfort berömdes Lancias fjädring och dämpning för sin milda fasthet även om den överträffades av Saab 900 GL. Förarstolen fick beröm för sin allmänna komfort, den är mjukare än Saaben och ger mer frihet att byta position än Citroën CX. Sätena upplevdes sakna svankstöd. Under inkvartering ansågs Trevis bakre passagerarrum vara tillräckligt, i nivå med Saab. Endast jämförelsevis tappade bagagevolymen poäng, på grund av att de andra två testade bilarna var "exceptionella". Under rubriken förarappell blev Trevi "dåligt sviken av den gimmickiga och överstylade fasciadesignen". Sikten ansågs vara "god" på grund av bilens räta extremiteter. Helljuset var bra, men halvljuset beskrevs som "olyckligt" och "underskrider säkerhetspunkten om bilen körs fort." På grund av chassilayouten, styregenskaperna och valet av däck var CAR:s uppfattning att hanteringen var mycket konsekvent med högt grepp och en beredskap att hålla den erforderliga körlinjen under kurvtagning. Att lyfta av gasen under kurvtagning orsakade en lätt överstyrning med "några grader".
Drive and Trail genomförde ett fullständigt test av Lancia Trevi 2000. Bilen sågs som en konkurrent till Ford Cortina 2000 Ghia och Vauxhall Cavalier. Det noterade priset var 7 421 GBP. "Under Trevis konventionella platta-frontade motorhuv sitter en extrovert motor med två kammar som är kopplad till en femväxlad växellåda... Att bemästra vår bils eldiga latinska temperament var ett test på vår testares tålamod. Det började tillräckligt bra på autochoke, men motorn stammade och sprattlade med tills kylvätskans temperaturnål var långt in i sin normala körzon. Problemet är att det en kall morgon kan ta upp till fem miles (5 km) att uppnå. Ännu värre var upptåget. som följer omstarten av testbilens halvvarma motor. Varje gång gasreglaget sattes på igen försvann motorns kraft som en raket i ett svart hål - bara för att lika plötsligt dyka upp igen för att spränga bort Trevi. Det är irriterande, det är pinsamt och det händer med andra Trevis vi har hört talas om." Författaren balanserade detta och fortsatte med att skriva: "När Trevi har passerat dessa uppvärmningsutbrott, är det en reformerad karaktär. Motorns svar är vanligtvis skarpt och rent, undantagen är den milda bränslesvälten när Trevi entusiastiskt körs i hörn och mindre pluggpåväxt efter långvarig krypning i låg hastighet. Den senare botas i allmänhet med en generös dos av en tung högerfot på gaspedalen".
Drive and Trail fortsatte: "Det är en prestationssalong som går som en riktig sport: accelerationen är lika gnistrande som en Alfa Romeo eller BMW. Om du gillar snabba växlingar och att hålla varvräknarens nål svängande runt dess röda sektor " Jag tycker att Trevi är en snabb och givande bil [...] en av de mest tilltalande egenskaperna hos motorn är dess stora spridning av användbar kraft och dess tolerans för olämpligt växelval." Författaren kommenterade att valet av utväxlingsförhållanden kan vara väl lämpade för att bestiga bergspassen i Trevis hemland, men att utväxlingarna var olämpliga för jämn motorvägscruising. Det föreslogs att en högre toppväxel kunde ha varit en bättre lösning.
Kopplingen kritiserades för att vara för tung och växlingen påverkades av överfjäder mot tredje och fjärde positionen. Servostyrning var standard på tvålitersmodellen i Storbritannien. Designen berömdes för sin diskreta, korrekta förhållande och noggrannheten i dess handling. Varningen var att "som vanligt även om det är lite feedback från framdäcken när nosen på bilen knuffar bredvid linjen i snabba kurvor". Om däcken var kommentaren att "Lancias ingenjörer har finslipat Trevis hantering så fint att endast ett däckmärke är godkänt, Pirellis P6. Det är ett lågprofildäck som ger en mycket hög standard på grepp i alla väder, och bidrar till att välbalanserad "känsla" av bilen vid snabb kurvtagning." I sammanfattningen ansågs styrningen vara mycket bättre än den vanliga betaversionen.
Om körställningen kommenterade Drive and Trail : "Att acceptera att Trevi är en fulländad, spännande bil, det är desto mer irriterande att körställningen är så dålig." Sätena hade bra sikt ut men saknade sidostöd och ryggstöd. Testet rapporterade en genomsnittlig bränsleförbrukning på 25 mpg -imp (11 l/100 km; 21 mpg - US ) (3 mpg sämre än klassnormen) och en realistisk räckvidd på 250 miles (400 km). Bränsletanken rymde 11,4 imp gal (52 L; 13,7 US gal). Instrumentbrädan, designad av den italienske arkitekten Mario Bellini , jämfördes nedsättande med Gruyère-osten och "fick inte ett ord av beröm under våra två veckors testning." 1982 Vilken bil? kopierade kritiken: "[inredningen] är också bisarr, med en nyfiken och ineffektiv Gruyère-ost fascia". Förpackningen kritiserades för att vara dålig med mindre utrymme för baksätespassagerare än i Beta, brist på oddsutrymme i kabinen och ett handskfack som var för litet. Ventilationen fick kritik: "Under vårt vintriga test pillade vi ofta med kontrollerna i ett fåfängt försök att få en behaglig atmosfär."
Den övergripande sammanfattningen av författaren var att Trevi var en "dynamisk maskin som gör snabb körning på sekundära vägar till ett nöje."
Vilken bil? publicerade ett jämförelsetest av Lancia Trevi i mars 1982. Trevi 2000 testades mot Citroën CX Reflex 2 liter och Saab 900 GL 2,0 liter. Trevi kom sist. Fallet mot det var att Trevi "har mindre att rekommendera det [än CX och 900]. Det är en ganska bra prestanda och måttligt njutbar att köra" men de få positiva aspekterna av dess design vägdes upp av olika nackdelar. Trevi "misslyckas med att väcka entusiasm som en bra italiensk bil borde, och dess otympliga bakre ände och trånga utrymme var ytterligare nackdelar."
I en diskussion om Lancia HPE som Trevi var relaterad till rapporterade LJK Setright från Storbritanniens CAR magazine att Trevi "...förvånade mig med dess förmåga att hålla höga hastigheter på landsbygdsvägar...".
Trevi Volumex
Motormagasinet genomförde ett kort test av Trevi Volumex-modellen 1982. Medan andra tillverkare strävade efter turboladdning som ett sätt att öka kraften, använde Lancia mekanisk forcerad induktion för att ge intrycket av att köra en bil med större motor snarare än en trimmad. . Resultatet blev en bil som "inte känns snabb...kort sagt Lancias raka prestanda har massor av själ men lite gnistra". Bortsett från förändringarna i prestanda, Motor att bilen uppvisade "de vanliga Trevi-egenskaperna, bra, dålig och likgiltig. Växlingen faller i den senare kategorin - någorlunda positiv men något klumpig - även om mellanförhållandena är bra fördelade. balanserad hantering och fint grepp förblir förstklassig och körningen är förvånansvärt smidig".
Trevi Volumex testades också på den europeiska kontinenten, med liknande slutsatser som brittiska testare. Ett belgiskt test hyllade styrningen, samtidigt som man undrade var prestandan tog vägen. Istället för den utlovade tiden på 9,6 sekunder 0–100 km/h (62 mph) tog det dem 11,2 sekunder. Andra prestandasiffror var mycket lite förbättrade eller till och med sämre än de för en 2000IE som testats tidigare, delvis på grund av längre utväxling (som fortfarande inte gav en högre toppfart). Bränsleförbrukningen var som utlovat, tills man försökte komma åt en del av de prestanda som utlovades av kompressorn, då den blev mycket hög faktiskt. Inredning och finish fick höga betyg, förutom det "bisarra" strecket. Slutsatsen (uppgavs upprepade gånger) var att en bränsleinsprutad Trevi Turbo skulle ha blivit en mycket bättre bil, och att den betydligt billigare 2000IE var lika snabb och hade lägre bränsleförbrukning än Volumex.
Trevi 1600
I april 1983 hade CAR detta att säga om Trevi - som då endast var tillgänglig som en 1,6 sedan. "För: Bekväm, rymlig, kokongliknande kaross. Mot: Saknar halvkombi; 2,0 liter (nu färdig) var en bättre sak. Sammanfattning: Trevlig bil en gång; lämnades efter av bristande utveckling. Brist på stödjande räckvidd gör den till en föräldralös. Skadar återförsäljning." Vid denna tidpunkt förpassades hela Lancia-sortimentet till kategorin "Adequat" i CAR Magazines listningssektion.
Motorer
Modell | Förflyttning | Kraft | Vridmoment | Notera | Toppfart | 0–100 km/h (0–62 mph)(s) |
---|---|---|---|---|---|---|
1.6 | 1 585 cc | 101 hk (74 kW; 100 hk) vid 5 800 rpm | 134 N⋅m (99 lb⋅ft) vid 3 000 rpm | 1980–1984 | 170 km/h (106 mph) | n/a |
2.0 | 1 995 cc | 115 hk (85 kW; 113 hk) vid 5 500 rpm | 176 N⋅m (130 lb⋅ft) vid 2 800 rpm | 1981–1984 | 176 km/h (109 mph) | 10.4 |
2,0 dvs | 1 995 cc | 122 PS (90 kW; 120 hk) vid 5 500 rpm | 176 N⋅m (130 lb⋅ft) vid 2 800 rpm | 1981–1984 | 180 km/h (112 mph) | 10.2 |
VX | 1 995 cc Supercharged | 135 hk (99 kW; 133 hk) vid 5 500 rpm | 206 N⋅m (152 lb⋅ft) vid 3 000 rpm | 1981–1984 | 190 km/h (118 mph) | 9.6 |
Produktion
Version | år | Produktion |
---|---|---|
Beta Trevi 1600 I-serien | 1980–1983 | 12,836 |
Beta Trevi 2000 och 2000 dvs I-serien | 1980–1983 | 17,364 |
Trevi 1600 II-serien | 1983–1984 | 2,951 |
Trevi 2000 dvs II-serien | 1983–1984 | 3,633 |
Beta Trevi Volumex I-II-serien | 1982–1984 | 3,844 |
Total |
40,628 |