Howrah Bridge
Howrah Bridge | |
|---|---|
 Nattvy över Howrah Bridge
| |
| Koordinater | Koordinater : |
| Bär | 4 körfält av Strand Road , fotgängare och cyklar |
| Går över | Hooghly River (Ganga River) |
| Plats | Howrah och Kolkata |
| Officiellt namn | Howrah Bridge |
| Underhållen av | Kolkata Port Trust |
| Egenskaper | |
| Design | Upphängningstyp Balanserad Cantilever och fackverksbåge |
| Material | Stål |
| Total längd | 705 m (2 313,0 fot) |
| Bredd | 71 fot (21,6 m) med två gångvägar på 15 fot (4,6 m) på vardera sidan |
| Höjd | 82 m (269,0 fot) |
| Längsta spann | 1 500 fot (457,2 m) |
| Klart ovan | 5,8 m (19,0 fot) |
| Klart nedan | 8,8 m (28,9 fot) |
| Historia | |
| Designer | Fröken. Rendel, Palmer och Tritton |
| Konstruerad av | Braithwaite, Burn & Jessop Construction Company |
| Byggstart | 1936 |
| Slut på bygget | 1942 |
| Öppnad | 3 februari 1943 |
| Statistik | |
| Daglig trafik | 100 000 fordon och 150 000 fotgängare |
| Vägtull | Avgiftsfritt på båda håll |
| Plats | |
 | |
Howrah Bridge är en balanserad fribärande bro över Hooghlyfloden i västra Bengalen . Bron togs i bruk 1943 och fick ursprungligen namnet New Howrah Bridge, eftersom den ersatte en pontonbro på samma plats som förbinder städerna Howrah och Kolkata (Calcutta). Den 14 juni 1965 döptes det om till Rabindra Setu efter den store bengaliska poeten Rabindranath Tagore , som var den första indiska och asiatiska Nobelpristagaren . Det är fortfarande populärt känt som Howrah-bron.
Bron är en av fyra på Hooghlyfloden och är en berömd symbol för Kolkata och Västbengalen . De andra broarna är Vidyasagar Setu (populärt kallad Second Hooghly Bridge), Vivekananda Setu och den relativt nya Nivedita Setu . Den har en daglig trafik på cirka 100 000 fordon och möjligen mer än 150 000 fotgängare, vilket enkelt gör den till den mest trafikerade fribärande bron i världen. Den tredje längsta fribärande bron vid tidpunkten för dess konstruktion, Howrah-bron är för närvarande den sjätte längsta bron i sitt slag i världen.
Historia
1862 förslag av Turnbull
År 1862 bad Bengals regering George Turnbull , chefsingenjör för East Indian Railway Company att studera genomförbarheten av att överbrygga Hooghlyfloden. Han hade nyligen etablerat företagets järnvägsterminal i Howrah . Han rapporterade den 19 mars, med storskaliga ritningar och uppskattningar, att:
- Grunden för en bro i Calcutta skulle vara på ett avsevärt djup och kostnad på grund av lerans djup där.
- Hindret för sjöfarten skulle vara avsevärt.
- En bra plats för bron var vid Pulta Ghat "omkring ett dussin mil norr om Calcutta" där en "bädd av styv lera fanns på inget stort djup under flodbädden".
- En bro med hängbalk med fem spann på 401 fot (122 m) och två spännvidder 200 fot (61 m) skulle vara idealiskt.
Pontonbro
Med tanke på den ökande trafiken över floden Hooghly, tillsattes en kommitté 1855–56 för att se över alternativ för att bygga en bro över den. Planen lades på hyllan 1859–60, för att återupplivas 1868, då det beslutades att en bro skulle byggas och en nyinrättad förtroende för att förvalta den. Calcutta Port Trust grundades 1870, och den lagstiftande avdelningen i den dåvarande Bengaliska regeringen antog Howrah Bridge Act år 1871 under Bengal Act IX från 1871, vilket bemyndigade löjtnanten-guvernören att låta bygga bron med statligt kapital under hamnkommissariernas aegis.
Så småningom undertecknades ett kontrakt med Sir Bradford Leslie för att bygga en pontonbro . Olika delar av bron byggdes i England och fraktades till Calcutta, där de monterades. Monteringsperioden var kantad av problem. Bron skadades avsevärt av den stora cyklonen den 20 mars 1874. En ångbåt vid namn Egeria bröt sig från sina förtöjningar och frontalkrockade med bron, sänkte tre pontoner och skadade nästan 200 fot av bron. Bron stod färdig 1874, till en total kostnad av pund , och öppnade för trafik den 17 oktober samma år. Bron var då 1528 fot lång och 62 fot bred, med 7 fot breda trottoarer på båda sidor. Från början lossades bron periodvis för att tillåta ångfartyg och andra marina fordon att passera. Före 1906 brukade bron vara olöst för passage av fartyg endast under dagtid. Sedan juni samma år började den öppna på natten för alla fartyg utom havsångare, som var tvungna att passera under dagtid. Från den 19 augusti 1879 var bron upplyst av elektriska lyktstolpar, drivna av dynamo vid Mullick Ghat pumpstation. Eftersom bron inte klarade den snabbt ökande belastningen började hamnkommissarierna 1905 planera för en ny förbättrad bro.
Planer på en ny bro
År 1906 utsåg hamnkommissionen en kommitté ledd av RS Highet, chefsingenjör, East Indian Railway och WB MacCabe, chefsingenjör, Calcutta Corporation. De lämnade in en rapport om det
Tjurkärror utgjorde åtta - trettondelar av fordonstrafiken (som observerats den 27 augusti 1906, den tyngsta dagens trafik som observerades i kommissionärernas hamn 16 dagars folkräkning av fordonstrafiken över den befintliga bron). Vägbanan på den befintliga bron är 48 fot bred förutom vid strandområdena där den bara är 43 fot i vägbanor, var och en 21 fot 6 tum bred. Vägen på den nya bron skulle vara tillräckligt bred för att ta minst två linjer med fordonstrafik och en linje spårvagnar i vardera riktningen och två vägbanor vardera 30 fot breda, vilket ger en total bredd på 60 fot vägbana, vilket är ganska tillräckligt för detta syfte [...] Trafiken över den befintliga flytbryggan Calcutta & Howrah är mycket tung och det är uppenbart om den nya bron ska ligga på samma plats som den befintliga bron, så om inte en tillfällig bro tillhandahålls kommer det att vara allvarliga avbrott i trafiken medan befintlig bro flyttas åt sidan för att den nya bron ska kunna uppföras på samma plats som den nuvarande bron.
Utskottet övervägde sex alternativ:
- Stora färjeångare som kan bära fordonslast (uppställningskostnad 900 000 INR , årskostnad 438 000 INR )
- En transportbro (uppsättningen kostade 2 miljoner INR )
- En tunnel (uppläggningskostnad 338,2 miljoner INR , årlig underhållskostnad 1 779 000 INR )
- En bro på bryggor (uppsättningen kostade 22,5 miljoner INR )
- En flytande bro (uppsättningskostnad 2 140 000 INR , årlig underhållskostnad 200 000 INR )
- En välvd bro
Kommittén beslutade så småningom om en flytbrygga. Den utökade anbuden till 23 företag för dess design och konstruktion. Prispengar på 3 000 £ (45 000 INR , vid den dåvarande växelkursen) deklarerades för företaget vars design skulle accepteras.
Planering och uppskattning
Den initiala byggprocessen av bron avstannade på grund av första världskriget , även om bron delvis förnyades 1917 och 1927. 1921 bildades en kommitté av ingenjörer vid namn "Mukherjee Committee", ledd av RN Mukherji , Sir Clement Hindley, ordförande i Calcutta Port Trust och J. McGlashan, chefsingenjör. De hänvisade ärendet till Sir Basil Mott , som föreslog en bågebro med ett enda spann . Charles Alfred O'Grady en av ingenjörerna
1922 inrättades New Howrah Bridge Commission, till vilken Mukherjee-kommittén lämnade sin rapport. 1926 antog New Howrah Bridge Act. 1930 bildades Goode-kommittén, bestående av SW Goode som president, SN Mallick och WH Thompson, för att undersöka och rapportera om lämpligheten av att bygga en pirbro mellan Calcutta och Howrah. Baserat på deras rekommendation, M/s. Rendel, Palmer och Tritton ombads att överväga byggandet av en hängbro av en speciell design som utarbetats av deras chefsritare Mr. Walton. På basis av rapporten genomfördes ett globalt anbud. Det lägsta budet kom från ett tyskt företag, men på grund av ökande politiska spänningar mellan Tyskland och Storbritannien 1935 fick det inte kontraktet. Braithwaite , Burn & Jessop Construction Co. tilldelades byggkontraktet det året. New Howrah Bridge Act ändrades 1935 för att återspegla detta, och bygget av bron startade nästa år.
Konstruktion
Bron har inga muttrar och bultar, utan bildades genom nitning av hela strukturen. Den förbrukade 26 500 ton stål, varav 23 000 ton höghållfast legerat stål, känt som Tiscrom, levererades av Tata Steel . Huvudtornet konstruerades med enkla monolitkaissoner med dimensionerna 55,31 m × 24,8 m med 21 axlar, var och en på 6,25 kvadratmeter. Chefsingenjören för Port Trust, Mr J. McGlashan, ville ersätta pontonbron med en permanent struktur, eftersom den nuvarande bron störde nord–sydlig flodtrafik. Arbetet kunde inte påbörjas eftersom första världskriget (1914–1918) bröt ut. Sedan 1926 rekommenderade en kommission under ordförandeskap av Sir RN Mukherjee att en hängbro av en viss typ skulle byggas över floden Hoogly. Bron designades av en Mr. Walton från M/s Rendel, Palmer & Triton. Beställningen av konstruktion och uppförande lades på M/s.Cleveland Bridge & Engineering Company 1939. Återigen ingrep andra världskriget (1939–1945). Allt stål som skulle komma från England avleddes för krigsansträngningar i Europa. Av 26 000 ton stål som krävdes för bron, levererades endast 3000 ton från England. Trots det japanska hotet fortsatte den dåvarande (brittiska) regeringen i Indien med bygget. Tata Steel ombads att leverera de återstående 23 000 ton högspänningsstål. Tatas utvecklade stålkvaliteten som krävdes för bron och kallade den Tiscom. Hela 23 000 ton levererades i tid. Tillverknings- och monteringsarbetet tilldelades en lokal ingenjörsfirma Howrah: Braithwaite, Burn & Jessop Construction Co. De två förankringskaissonerna var vardera 16,4 m gånger 8,2 m, med två brunnar på 4,9 m kvadrat. Kassunerna var så utformade att arbetskamrarna inuti axlarna tillfälligt kunde omslutas av stålmembran för att tillåta arbete under tryckluft vid behov. Kaissonen på Kolkata-sidan var inställd på 31,41 m och den på Howrah-sidan på 26,53 m under marknivån.
En natt, under processen att ta upp smutsen för att göra det möjligt för caissonen att röra sig, gav marken under den efter, och hela massan störtade två fot och skakade marken. Effekten av detta var så intensiv att seismografen vid Kidderpore registrerade det som en jordbävning och ett hinduiskt tempel på stranden förstördes, även om det sedan återuppbyggdes. Medan smuts rensades togs upp många olika föremål, inklusive ankare, gripjärn, kanoner, kanonkulor, mässingskärl och mynt med anor från Ostindiska kompaniet . Arbetet med att sänka kassunerna utfördes dygnet runt med en hastighet av en fot eller mer per dag. Kaissonerna sänktes genom mjuka flodavlagringar till en styv gul lera 26,5 m under marknivån. Noggrannheten för att sänka de enorma kassunerna var exceptionellt exakt, inom 50–75 mm från den verkliga positionen. Efter inträngning av 2,1 m i lera pluggades alla schakt med betong efter individuell avvattning, med ca 5 m återfyllning i intilliggande schakt. De viktigaste pirerna på Howrah-sidan sänktes av muddring med öppna hjul , medan de på Kolkata-sidan krävde tryckluft för att motverka rinnande sand. Det upprätthållna lufttrycket var cirka 40 lbs per kvadrattum (2,8 bar ), vilket krävde att cirka 500 arbetare skulle anställas. Närhelst alltför mjuk jord påträffades lämnades axlarna symmetriska till kassongaxlarna outgrävda för att tillåta strikt kontroll. I mycket styva leror var ett stort antal av de inre brunnarna helt underskurna, vilket gjorde att hela vikten av caisson kunde bäras av den yttre hudfriktionen och lagret under ytterväggen. Hudfriktion på utsidan av monolitväggarna uppskattades till 29 kN/m 2 medan belastningar på skäreggen i lera som låg över grundskiktet nådde 100 ton/m. Arbetet med stiftelsen avslutades i november 1938.
I slutet av 1940 påbörjades resandet av de fribärande armarna och avslutades i mitten av sommaren 1941. De två halvorna av det upphängda spannet, var och en 282 fot (86 m) lång och vägde 2 000 ton, byggdes i december 1941 Bron restes genom att börja vid de två ankarspännena och avancera mot mitten, med hjälp av krypkranar som rörde sig längs den övre kordan. 16 hydrauliska domkrafter , som var och en hade en kapacitet på 800 ton, pressades i drift för att förena de två halvorna av det upphängda spannet.
Hela projektet kostade 25 miljoner INR ( 2 463 887 £ ). Projektet var en pionjär inom brokonstruktion, särskilt i Indien, men regeringen hade inte en formell öppning av bron på grund av rädsla för attacker från japanska flygplan som bekämpade de allierade makterna . Japan hade attackerat USA vid Pearl Harbor den 7 december 1941. Det första fordonet som använde bron var en ensam spårvagn .
Bron anses vara "Porten till Kolkata, eftersom den förbinder staden med Howrah Station". [ citat behövs ]
Beskrivning
Specifikationer
När den togs i drift 1943 var Howrah den tredje längsta fribärande bron i världen, bakom Pont de Québec (549 meter (1 801 fot)) i Kanada och Forth Bridge (521 meter (1 709 fot)) i Skottland. Den har sedan dess överträffats av tre broar, vilket gör den till den sjätte längsta fribärande bron i världen 2013. Det är en balanserad fribärande bro av upphängningstyp , med en central spännvidd på 1 500 fot (460 m) mellan mitten av huvudtornen och en upphängd bro. spännvidd på 564 fot (172 m). Huvudtornen är 280 fot (85 m) höga över monoliterna och 76 fot (23 m) från varandra på toppen. Ankararmarna är 325 fot (99 m) vardera, medan konsolarmarna är 468 fot (143 m) vardera. Brodäcket hänger från panelpunkter i huvudfackverkens nedre korda med 39 par galgar. Vägbanorna bortom tornen stöds från marken, vilket gör att ankararmarna är fria från däcksbelastning. Däcksystemet inkluderar tvärbalkar upphängda mellan paren av hängare genom en stiftförbindning. Mellan tvärbalkar är sex rader av längsgående dragbalkar anordnade. Golvbalkar stöds tvärs ovanpå stringersna, medan de själva stöder ett kontinuerligt pressat ståltrågsystem belagt med betong .
Däckets längdexpansion och laterala svängningsrörelse tas om hand av expansions- och ledfogar. Det finns två huvudsakliga expansionsfogar, en vid varje gränssnitt mellan den upphängda spännvidden och konsolarmarna och det finns andra vid tornen och vid gränsytan mellan stål- och betongkonstruktionerna vid båda inflygningarna. Det finns totalt 8 ledleder , 3 vid var och en av de utkragande armarna och 1 vardera i den upphängda delen. Dessa leder delar upp bryggan i segment med vertikal stiftförbindelse mellan sig för att underlätta rotationsrörelser av däcket. Brodäcket har en longitudinell härskande lutning på 1 på 40 från vardera änden, förenad med en vertikal kurva med en radie på 4 000 fot (1 200 m). Däckets tvärlutning är 1 på 48 mellan trottoarkanterna.
Trafik
| Trafikflöde för snabbt rörliga tunga fordon | |||
|---|---|---|---|
| År | Spårvagnar | Bussar/skåpbilar | Lastbilar |
| 1959 | 13 % | 41 % | 46 % |
| 1986 | 4 % | 80 % | 16 % |
| 1990 | 3 % | 82 % | 15 % |
| 1992 | 2 % | 80 % | 18 % |
| 1999 | - | 89 % | 11 % |
| Trafikflöde för snabba lätta fordon | ||
|---|---|---|
| År | Tvåhjulingar/Autos | Bilar/taxi |
| 1959 | 2,47 % | 97,53 % |
| 1986 | 24 % | 76 % |
| 1990 | 27 % | 73 % |
| 1992 | 26 % | 74 % |
| 1999 | 20 % | 80 % |
Bron fungerar som porten till Kolkata och förbinder den med Howrah-stationen , som är en av de fem ändstationerna för intercitytåg som servar Howrah och Kolkata. Som sådan bär den nästan hela trafiken till och från stationen, och tar sin genomsnittliga dagliga trafik nära nästan 150 000 fotgängare och 100 000 fordon. År 1946 gjordes en räkning av den dagliga trafiken som omfattade 27 400 fordon, 121 100 fotgängare och 2 997 nötkreatur. Huvuddelen av fordonstrafiken kommer från bussar och bilar. Före 1993 hade bron även spårvagnar. Spårvagnar avgick från ändstationen vid Howrah-stationen mot Sealdah , Rajabazar , Shyambazar , High Court , Dalhousie Square , Park Circus , Ballygunge , Tollygunge etc. 1993 avbröts spårvagnstjänsten på bron på grund av den ökande belastningen på strukturen. Bron fortsätter dock att bära mycket mer än den förväntade belastningen. En rapport från 2007 avslöjade att nästan 90 000 fordon trafikerade bron dagligen (varav 15 000 var godstransporterande), även om dess lastbärande kapacitet bara är 60 000. En av huvudorsakerna till överbelastningen var att även om fordon som transporterar upp till 15 ton är tillåtna på strukturen, körde fordon med 12-18 hjul och laster upp till 25 ton ofta på den. Från den 31 maj 2007 och framåt förbjöds överlastade lastbilar att korsa bron och omdirigerades istället till Vidyasagar Setu . Vägen flankeras av gångvägar 15 fot (4,6 m) breda, som myllrar av fotgängare.
Underhåll
Kolkata Port Trust (KoPT) ansvarar för underhållet av bron. Bron har blivit utsatt för skador från fordon på grund av överhastad körning och korrosion på grund av atmosfäriska förhållanden och biologiskt avfall. I oktober 2008 placerades sex högteknologiska övervakningskameror för att övervaka hela den 705 meter långa och 30 meter (98 fot) breda strukturen från kontrollrummet. Två av kamerorna placerades under golvet på bron för att spåra pråmars, ångfartygs och båtars rörelser på floden, medan de andra fyra var fästa vid det första lagret av balkar - en i varje ände och två i mitten - för att övervaka fordonsrörelser. Detta var ett svar på betydande skador som orsakats på bron från kollisioner med fordon, så att skadestånd kunde krävas från skurkarna.
Korrosion har orsakats av fågelspillning och människors spott. En undersökning 2003 visade att flera leder och delar av bron skadades till följd av långvarig kemisk reaktion orsakad av kontinuerlig uppsamling av fågelavsöndringar. Som en omedelbar åtgärd anlitade Kolkata Port Trust entreprenörer för att regelbundet rengöra fågelspillningen, till en årlig kostnad på 500 000 INR (6 300 USD). 2004 spenderade KoPT 6,5 miljoner INR (81 000 USD) för att måla hela 2,2 miljoner kvadratmeter (24 miljoner kvadratfot) av bron. Två lager aluminiumfärg , med en primer av zinkkromat innan dess, applicerades på bron, vilket totalt krävde 26 500 liter färg.
Bron är också avsevärt skadad av fotgängare som spottar ut sura, kalkblandade stimulantia ( gutka och paan ). En teknisk inspektion av Port Trust-tjänstemän 2011 avslöjade att spottning hade minskat tjockleken på stålhuvarna som skyddade pelarna från sex till mindre än tre millimeter sedan 2007. Galgarna behöver dessa kåpor vid basen för att förhindra att vatten sipprar in i korsningen av pelarna. tvärbalkar och hängare och skador på kåporna kan äventyra bryggans säkerhet. KoPT meddelade att de kommer att spendera 2 miljoner INR (25 000 USD) på att täcka basen av stålpelarna med ett glasfiberhölje för att förhindra att spottet korroderar dem.
Den 24 juni 2005, ett privat lastfartyg M V Mani , tillhörande Ganges Water Transport Pvt. Ltd, medan den försökte passera under bron under högvatten, hade sin tratt fast under tre timmar, vilket orsakade betydande skador värda omkring 15 miljoner INR på brons drager och längsgående balk. Några av de 40 tvärbalkarna var också trasiga. Två av fyra vagnstyrningar, bultade och svetsade med balkarna, fick omfattande skador. Nästan 350 meter (1 150 ft) av 700 meter (2 300 ft) av banan var vridna bortom reparation. Skadan var så allvarlig att KoPT bad om hjälp från Rendall-Palmer & Tritton Limited, den ursprungliga konsulten på bron från Storbritannien. KoPT kontaktade också SAIL för "matchande stål" som användes under dess konstruktion 1943. För reparationen, som kostade cirka 5 miljoner INR (63 000 USD), användes cirka 8 ton stål. Reparationerna slutfördes i början av 2006.
Kulturell betydelse
Bron har visats i många filmer, som Bimal Roys film från 1953 Do Bigha Zamin , Ritwik Ghataks Bari Theke Paliye 1958, Satyajit Rays Parash Pathar samma år, Mrinal Sens Neel Akasher Neechey i 1959, Shakti Samantas Howrah Bridge (1958), som innehöll den berömda låten Mera Naam Chin Chin Chu och China Town (1962) och Amar Prem (1971), Amar Jeets 1965 Teen Devian 1965, Mrinal Sens National Award 1972 vinnande Bengali- filmen Calcutta 71 och Sens Calcutta-trilogi, dess uppföljare 1973, Padatik , Richard Attenboroughs Oscar -vinnande film 1982 Gandhi , Goutam Ghoses hindifilm 1984 Paar , Raj Kapoors Ram Teri Ganga Maili i 198 '5, Nicolas Klotz s The Bengali Night 1988, Roland Joffés engelskspråkiga film City of Joy 1992, Florian Gallenbergers bengaliska film Shadows of Time 2004, Mani Ratnams Bollywood- film Yuva 2004, Pradeep Sarkars 2005 Bollywood-film Parineet , Subhrajit Mitras bengaliska film 2008 Mon Amour: Shesher Kobita Revisited , Mira Nairs film från 2006 The Namesake , Blessys 2008 Malayalam Film Calcutta News , Surya Sivakumars tamilska film från 2009 Aad0az Ali 's 2ti , Hindi Aaj Kal , Abhik Mukhopadhyays bengaliska film från 2010 Ekti Tarar Khonje , Sujoy Ghoshs Bollywoodfilm från 2012 Kahaani , Anurag Basus hindifilm från 2012 Barfi! , Riingo Banerjees bengaliska film från 2012 Na Hannyate , Rana Basus bengaliska film Namte Namte från 2013 och Ali Abbas Zafars hindifilm från 2014 Gunday och 2015 års YRF-release från regissören Dibakar Banerjees detektiv Byomkesh Bakshy! . Shoojit sircars " Piku " innehåller också några scener på denna ikoniska bro. Bron var också med i Garth Davis Oscar-nominerade film Lion 2016 . Anvita Dutts film Qala (film) från 2022 innehåller några fiktiva scener av Howrah Bridges konstruktion.
Se även
externa länkar
- Officiell webbplats för Howrah Bridge, underhålls av Calcutta Port Trust
- Bild på gamla Howrah Bridge
- Bilder från Howrah Bridge
- "Howrah Bridge" . New Delhi: National Archives of India. 1871. PR_000004001277.
