Glan Valley Railway

Glan Valley Railway
Glan Valley Railway
Översikt
Inhemskt namn	Glantalbahn
Linje nummer	3281 (Homburg – Staudernheim)
Plats	Rheinland-Pfalz , Tyskland
Termini	Homburg; Bad Münster am Stein;
Service
Ruttnummer	sista 641, före 1970 272d
Teknisk
Spårvidd	1 435 mm ( 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ) standardmått
Vägkarta
	Legend
	33,1
	56,9
	Källa: tysk järnvägsatlas

Glan Valley Railway ( tyska : Glantalbahn ) är en icke-elektrifierad linje längs floden Glan , i den tyska delstaten Rheinland-Pfalz . Den består av Glan-Münchweiler – Altenglan , som byggdes som en del av järnvägen Landstuhl–Kusel och sträckor som byggdes senare av militära skäl: Homburg –Glan-Münchweiler, Altenglan– Staudernheim och Odernheim – Bad Münster am Stein . Banan hade strategisk betydelse, annars var trafiken ganska låg, förutom på sträckan Glan Munchweiler–Altenglan.

Linjen går precis intill floden i 60 km av dess 85 km längd från Homburg till Bad Münster. Banan är stängd, förutom den tio km långa sträckan från Glan-Münchweiler till Altenglan som utgör en del av linjen Landstuhl–Kusel. Den används för turism och draisinturer har erbjudits på sträckan mellan Altenglan och Staudernheim sedan 2000. Däremot har sträckan Waldmohr–Glan-Münchweiler demonterats.

Historia

Även om möjligheten av en järnväg längs Glan för att förbinda Saarregionen och regionen kring Bingen skulle ha varit uppenbar ur ett geografiskt perspektiv, förhindrade det faktum att den på 1800-talet skulle ha gått över flera länders territorium förverkligandet av projekt under en tid. De första ansträngningarna syftade till en järnväg som förbinder nordvästra Pfalz, med start 1856. Under byggandet av Rhen-Nahe-järnvägen ( Rhein-Nahe-Bahn ) togs ett förslag fram om att bygga en järnväg via Lauterecken, Altenglan och Kusel till St Wendel och Neunkirchen . Dessa ansträngningar var dock initialt inte framgångsrika, eftersom Preussen krävde att få ansvara för linjen inom sitt eget territorium. Dessutom var gränsen mellan Bayern och Preussen i den mellersta och nedre Glandalen, särskilt från Altenglan till Staudernheim, mycket oregelbunden, vilket försvårade byggandet.

År 1860 bildades en kommitté som hette Notabeln des Glan- und Lautertales (kändisar i Glan- och Lauterdalarna ). Den kämpade för en linje som förgrenade sig i Kaiserslautern från Palatine Ludwig Railway ( Pfälzischen Ludwigsbahn ), sedan löpte via Lauter och den nedre Glan-dalen och mötte Rhen-Nahe Railway i Staudernheim; denna linje färdigställdes samma år. Preussen motsatte sig förslaget eftersom man befarade att Nahe-linjen skulle förlora sin betydelse. Projektet fick dock stöd från Hesse-Homburg , eftersom det skulle ansluta sin exklusiva Meisenheim till järnvägsnätet. Den hessiska riksrådet Christian Bansa stödde också den föreslagna järnvägsförbindelsen 1861 i diskussioner med det preussiska utrikesministeriet och hävdade att det fanns ett större behov av den än för den planerade linjen längs Alsenz .

Preussen var dock bara villigt att stödja det palatinska norra järnvägsbolaget ( Gesellschaft der Pfälzischen Nordbahnen ), som grundades 1866 och färdigställde Alsenzdalens järnväg 1871. Dess norra slutpunkt låg i den då preussiska staden Bad Münster. Däremot var varken Bayern (som då ägde en del av det inblandade territoriet) eller Preussen intresserade av att garantera räntan på lån för den föreslagna järnvägen, som 1873 beräknades kosta totalt cirka 3,6 miljoner gulden .

Planer för en strategisk järnväg och öppnandet av sträckan Lauterecken–Staudernheim

Beviljandet av koncessionen på 1860-talet för att bygga järnvägen Kusel-Landstuhl, som öppnades 1868 och följer Glans lopp från Glan Munchweiler till Altenglan, gav nytt liv åt förslaget att bygga en linje genom resten av Glan dal. Ett företag grundades 1865 i Meisenheim för att genomföra planeringen av denna linje. Men flera krig under de följande åren förhindrade till en början att projektet slutfördes.

Gränsen mellan Bayern och Preussen i Glandalen från 1866 till 1945

När Alsace och Lorraine införlivades i det tyska riket 1871 som ett resultat av det fransk-preussiska kriget utvecklades rädslan för att Frankrike skulle starta ett nytt krig för att återta Alsace-Lorraine i Tyskland. För att förhindra detta låg det primära intresset för nya järnvägar i sydvästra Tyskland mot slutet av 1800-talet på järnvägar avsedda främst för militära ändamål. I Pfalz och Preussen började planeringen av den strategiska järnvägen , som skulle förgrena sig från Palatine Ludwig Railway i Homburg och följa floden Glan och dela Kusel-Landstuhl-järnvägen mellan Glan-Münchweiler och Altenglan. Den 7 september 1871 sammanträdde en kommitté i Meisenheim för att överväga de planer som ingenjörer tagit fram för en sådan linje. Kommittén utfärdade en promemoria den 27 januari 1871 som lyfte fram den ekonomiska och militära betydelsen av en järnväg längs Glan.

Men Bayerns opposition hindrade projektet tills vidare; denna inställning berodde på de höga byggkostnaderna. På grund av gränsen, som också skulle hindra bygget, fanns det vid den tiden planer på en grenlinje från Altenglan till St Julian , som uteslutande skulle gå genom Bayerns Pfalz.

Meisenheimtunneln mot slutet av 1800-talet

1891 undertecknade Bayern och Preussen ett fördrag som inkluderade konstruktion och drift av en linje från Lauterecken till Staudernheim som en direkt fortsättning på Lauterbrunnen Valley Railway från Palatine Northern Railway Company från Kaiserslautern till Lauterecken; förberedande arbeten för dess konstruktion hade påbörjats redan 1886. Dessutom hade järnvägsentreprenören Karl Jakob von Lavale kommit överens om att styrelsen skulle svara för halva markförvärvskostnaderna. Sträckan mellan Lauterecken och Meisenheim var öppen den 16 juni 1896 och sträckan Lauterecken-Odernheim invigdes i oktober 1896. Byggnadsarbetet med att täppa till gapet till Staudernheim påbörjades den 2 november, men samma dag genomsökte en översvämning banvallen vid Odenbach och avbruten trafik. Den återstående linjen till Staudernheim på Nahe Valley Railway togs slutligen i drift den 1 juli 1897.

Färdigställande av Glan Valley Railway

Samtidigt vände Bayern sitt motstånd mot en strategisk järnvägslinje längs hela Glan eftersom Tysklands förbindelser med Frankrike hade försämrats under tiden. Detta kulminerade i en överenskommelse, som slöts i november 1900, om att bygga en strategisk järnväg längs Glan, som skulle vara den kortaste förbindelsen från Saarregionen till Rhen. Huvudsyftet med rutten hölls hemligt, så Palatine-distriktets kontor fick ett cirkulär som förbjöd användning av termer som "strategisk linje" eller "militär järnväg" offentligt. Ändå dök fortfarande en artikel med titeln "Die Strategische Bahn in der Pfalz" (Den strategiska järnvägen i Pfalz) upp två år senare i tidningen Pfälzische Presse.

Planen var en sträcka med höga vallar, vilket ansågs nödvändigt på grund av de täta översvämningarna längs Glan. Den strategiska linjen hade sin startpunkt i Scheidt och skulle fortsätta via Homburg och använda den befintliga linjen Landstuhl–Kusel mellan Glan-Munchweiler och Altenglan och linjen öppnades 1896 mellan Lauterecken och Odernheim. Båda befintliga linjerna skulle dupliceras. Nahes högra strand från Odernheim till Bad Münster. Det skulle vara nödvändigt att göra grundläggande förändringar av stationen Bad Münster am Stein.

Bygget av den strategiska linjen startade sommaren 1902. Från den 14 augusti 1902 fördes material för byggandet av järnvägen till Ulmet på en smalspårig järnväg och med hästkärror från Altenglan. Italienska och kroatiska byggnadsarbetare förberedde undergrunden från Altenglan till St. Julian. Den 27 oktober samma år startade det Mannheimbaserade företaget Grün & Bilfinger bygget av sträckan från St. Julian till Lauterecken. Glan och en parallellväg måste flyttas vid Niedereisenbach. Material som erhölls för att gräva en ny bädd för Glanälven användes för att bygga en banvall för järnvägen för att förhindra översvämningar. Arbetet utfördes av daglönare från Italien. På grund av väderförhållandena i december 1902 måste arbetet avbrytas till våren 1903. Överbyggnaden mellan Eschenau och Lauterecken stod i stort sett färdig den 21 januari 1904.

Invigning av Glan Valley Railway den 1 maj 1904 i Bad Münster

Redan 1903 körde koltåg till Nordfeld Consolidated Coal Mine på sträckan Homburg–Jägersburg, som ännu inte hade öppnats officiellt. Gruvan var förbunden med en grenledning, den så kallade Nordfeldbahn (norra spårvägen). Men gruvan, tillsammans med grenledningen, stängdes två år senare på grund av dess olönsamhet. Slutligen öppnades Glan Valley Railway över hela sin längd den 1 maj 1904, inklusive de nybyggda sektionerna Homburg–Glan-Münchweiler, Altenglan–Lauterecken och Odernheim–Bad Münster am Stein. Det fanns 26 mellanstationer längs den nya linjen.

De första verksamhetsåren och första världskriget (1904–1918)

Den nya linjen gav en kontinuerlig förbindelse från Homburg via Glan-Münchweiler, Altenglan, Lauterecken-Grumbach och Odernheim till Bad Münster am Stein. Banan var ursprungligen dubbelspårig för att möta sina militära krav som en strategisk järnväg. Altenglans station byggdes om under byggandet av linjen vid järnvägsknuten med divergerande perronger och en ny entrébyggnad byggdes. Den gamla Lauterecken-stationen var olämplig för korsningen med Lauter Valley Railway på grund av sitt läge i den södra utkanten och den lades ner till stopp och en ny Lauterecken-Grumbach-station öppnades 1904 som en korsningsstation. Den byggdes omedelbart norr om ett stopp som hade öppnat 1896 på Lauter Valley Railway och stängdes samtidigt som öppnandet av den nya korsningsstationen.

Anslutningen av linjen till Bad Munster am Stein skedde mot bakgrund av att Pfalz-järnvägen ( Pfalzbahn ), som hade tagit upp Palatine Northern Railway Company 1870, ville konkurrera med den preussiska Nahe Valley Railway. Så Glan Valley Railway gick från Odernheim på högra stranden av Nahefloden nästan parallellt med Nahe Valley Railway på andra sidan floden. Nahe Valley Railway hade en betydligt större trafikvolym och sträckan av Glan Valley Railway mellan Odernheim och Bad Münster var bara viktig som militär järnväg.

Eisenbach-Matzenbach station (tidigare Matzenbach ) 1912

Den 1 januari 1909 absorberades Glan Valley Railway i de kungliga bayerska statliga järnvägarna , tillsammans med de andra järnvägslinjerna i Pfalz.

Under första världskriget tjänade linjen till stor del strategiska syften som planerat. Redan från 9 till 16 augusti 1914 användes Glan Valley Railway av flera militärtåg dagligen från Poznań (då tyska Posen) västerut. Tidtabellen ändrades åtta gånger det året. Samtidigt var utbudet för civil trafik under de fyra krigsåren begränsat. Den 1 november 1917 fick stationerna i Eschenau, Wiesweiler och Raumbach tillfälligt överges på grund av personalbrist, men de hade återaktiverats redan i oktober 1918.

Weimarrepubliken (1919–1933)

Under efterkrigstiden drabbades linjen av skador till följd av kriget, framför allt i form av långa restider. År 1920 blev Glan Valley Railway mellan Homburg och Jägersburg en del av det nyskapade Saar , som kontrollerades av Storbritannien och Frankrike under en period av 15 år som ett mandat av Nationernas Förbund . Detta innebar att Waldmohr station hade tull- och gränskontroller. I och med grundandet av Deutsche Reichsbahn samma år tog den över Glan Valley Railway till Schönenberg-Kübelberg och Saar Railway ( Saareisenbahn ) ansvarade för den återstående sträckan till Homburg.

Under Versaillesfördraget krävde 1922 års konferens för de allierades ambassadörer att linjen Odernheim–Staudernheim skulle avvecklas och att ett spår på den återstående Glan Valley Railway skulle demonteras. Detta väckte lokalt motstånd. Sju år senare gick den tyska regeringen överens om att endast sektionen Odernheim–Bad Münster skulle reduceras till ett enda spår och Glan Valley Railway skulle fortfarande behålla statusen som en huvudlinje. Det fastställdes också att arbetet skulle vara klart inom nio månader från den 1 september 1929 och därför påbörjades arbetet den 12 november 1929, men detta hade ingen inverkan på järnvägen.

Åren 1923 och 1924 infördes så kallad Regiebetrieb ("regerad drift" av järnvägarna av den allierade militären under ockupationen av Ruhr ) under kontroll av Frankrike, som hade ockuperat Pfalz. Lokalbefolkningen bojkottade järnvägen under ockupationen. Därför användes förstärkta tyska postbusslinjer och privata lastbilar som ett alternativ till de franskkontrollerade järnvägarna. Dessutom vägrade det tyska transportministeriet att samarbeta med ockupanterna i driften av järnvägen, så fransmännen tog järnvägsverksamheten i egna händer. Eftersom de inblandade militärofficerarna inte till fullo förstod de tyska driftsinstruktionerna och systemen för säkert arbete, var järnvägsdriften under denna tid farlig.

Tredje riket och andra världskriget (1933–1945)

Efter återföreningen av Saar med Tyskland 1935 efter en folkomröstning togs tullkontrollerna mellan Jägersburg och Schönenberg-Kübelberg bort. Två år senare upplöstes Reichsbahndirektion ( järnvägsförvaltningen ) i Ludwigshafen, som Glan Valley Railway hade tillhört. Från Homburg till Altenglan kontrollerades linjen av Reichsbahndirektion Saarbrücken och längre norrut kontrollerades den av Reichsbahndirektion Mainz . Samtidigt upplöstes banmästarkontoret ( Bahnmeisterei ) i Altenglan.

1938 restaurerades det andra spåret som förberedelse för andra världskriget. Byggandet av Siegfried-linjen ( Westwall ) och transporten av trupper gav järnvägslinjen en viktig roll under hela krigets gång. Mellan den 24 och 27 september 1938 hölls en militärövning i Pfalz. Trupptåg från Frankfurt sändes till stationerna Altenglan, Bedesbach-Patersbach, Glan-Münchweiler, Lauterecken-Grumbach och Schönenberg-Kübelberg.

Med andra världskrigets utbrott begränsades järnvägstrafiken igen. På grund av sin strategiska betydelse var linjen ofta måltavla för allierade flyganfall som förstörde bland annat motorboden i Lauterecken och Offenbach station. Under krigets sista månader byggdes en sammanbindande kurva mellan Rammelsbach och Bedesbach i den nuvarande platsen för Altenglan norr om stationen. Detta etablerades som en möjlig omväg i samband med att Türkismühle–Kusel-järnvägen öppnades 1936 som en förlängning av Landstuhl–Kusel-järnvägen ifall Nahe Valley Railway mellan Ottweiler och Bad Münster skulle blockeras. I själva verket användes den dock bara en gång och demonterades direkt efter krigsslutet.

Trots dessa attacker hade Glan Valley Railway 1945 lidit mindre skador än någon annan linje mellan Rhen och Saarland , så den användes av många amerikanska militärtåg 1945.

Efterkrigstiden (1945–1960)

Schönenberg-Kübelberg station

Homburg och Jägersburg ingick i det moderna Saarland , som efter andra världskriget separerades igen från resten av Tyskland, så stationerna Jägersburg och Schönenberg-Kübelberg blev tullstationer igen. Sektionen Homburg–Jägersburg blev en del av Saarland Railways ( Saarländischen Eisenbahnen , SEB) och från 1951 Railways of the Saarland ( Eisenbahnen des Saarlandes , EdS ), medan den återstående delen av linjen övertogs av Operations Association of the Sydvästtyska järnvägar ( Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen , SWDE) fram till 1949, då Deutsche Bundesbahn (DB) grundades.

Redan 1945 hade det andra spåret mellan Homburg och Jägersburg kopplats bort eftersom det inte längre behövdes av driftsskäl och rälsen kunde användas för att reparera andra linjer. Tidtabellen för de sträckor som byggts som en strategisk järnväg tunnas kontinuerligt ut efter andra världskriget. Mest anmärkningsvärt var att sektionen Homburg–Glan-Münchweiler drevs av några få tågpar som endast betjänade arbetare anställda i Saarland. Glan Valley Railway var vid denna tid den minst använda tvåspåriga linjen i sydvästra Tyskland. Den förnyade separationen av Saar ledde också till att trafiken kontinuerligt minskade på linjen Homburg–Glan-Münchweiler. Anledningen till detta var att det mesta av denna linje låg i det nyskapade Rheinland-Pfalz och den mesta trafiken till den nya staten koncentrerades till Kaiserslautern. Dessa strukturella förändringar fick bland annat till följd att sträckan Homburg–Jägersburg från och med den 2 maj 1955 officiellt listades som endast en bibana.

Den ekonomiska återanpassningen av Saarlandet i Tyskland innebar att tullkontrollerna i Schönenberg-Kübelberg avskaffades 1959, men från och med 1950-talet fortsatte det att ske ytterligare minskningar av kapaciteten på sträckan. Så Jägersburg station stängdes för passagerare av Saarlands administration 1956 och det andra spåret mellan Jägersburg och Schönenberg-Kübelberg avvecklades 1960 eftersom det inte längre användes.

Gradvis stängning (1960–2000)

Nedgången av linjen på 1960-talet resulterade i den gradvisa stängningen av Glan Valley Railway. Det började i oktober 1961 med stängningen av sektionen Odernheim–Bad Münster am Stein, och verksamheten fortsatte endast mellan Bad Münster och anslutningen till kraftverket i Niedernhausen. Verksamheten avslutades på sträckan mellan Odernheim och avfarten till kraftstationen, men spåren behölls i ursprungligt skick fram till 1980-talet. Dessutom togs även det andra spåret successivt bort från de återstående delarna av banan från 1960-talet.

Under den följande perioden ifrågasatte DB:s misslyckande att genomföra ytterligare rationaliseringar ekonomin för Glan Valley Railway eftersom signalerings- och plankorsningsbarriärer fortfarande måste manövreras manuellt och de säkra arbetssystemen fortfarande till övervägande del daterades från de första dagarna av linje.

Batterivagn DB 515 547 i Meisenheim strax före slutet av passagerartrafiken mellan Lauterecken-Grumbach och Staudernheim 1986

1977 avslutades helgtjänsterna på sektionerna Homburg–Glan-Münchweiler och Altenglan–Staudernheim. Den 30 maj 1981 gick det sista passagerartåget på sträckan Homburg–Glan-Münchweiler. Godstrafiken hade tidigare upphört mellan Schönenberg-Kübelberg och Glan-Münchweiler. Trafiken avbröts mellan Altenglan och Lauterecken-Grumbach fyra år senare och på norra sträckan till Staudernheim 1986. Godstransporterna mellan Waldmohr och Schönenberg-Kübelberg upphörde den 1 juli 1989. Samma år upphörde sträckan mellan Glan-Münchweiler och Altenglan reducerades till ett spår.

Sträckan från Bad Münster till Niedernhausen kraftstation användes för både godstrafik och enstaka speciella passagerarresor fram till slutet av 1990 då den stängdes. Sedan 1993 har sträckan från Bad Münster till den tidigare Duchroth-stationen använts som cykelväg. Godstrafiken upphörde slutligen mellan Lauterecken och Meisenheim den 1 mars 1993. Två år senare upphörde godstrafiken mellan Homburg och Waldmohr. Avsnittet Lauterecken-Grumbach-Staudernheim stängdes officiellt 1996.

Aktuell utveckling (sedan 2000)

Nybyggd tunnel på de tidigare spåren mellan Schönenberg-Kübelberg och Elschbach

Den enda delen av den tidigare strategiska järnvägen Homburg–Bad Münster som fortfarande är i drift är sektionen Glan-Münchweiler–Altenglan på den ursprungliga linjen Landstuhl–Kusel. Detta drivs av Regionalbahn- tjänster. Studenter vid Kaiserslauterns tekniska högskola föreslog att en dräneringsoperation skulle inrättas på linjen Altenglan–Staudernhein för att förhindra dess slutliga stängning och nedmontering av spåret. Anhängarna av detta projekt inkluderade en rådman i Kusel-distriktet , Winfried Hirschberg. Efter en undersökning av dräneringsledningarna i Templin i Brandenburg — vid den tiden den enda i Tyskland — och nära Magnières i Lorraine påbörjades detaljplaneringen, som genomfördes 2000. Under det första verksamhetsåret hade projektet 7 300 användare. Detta var betydligt högre än väntat.

Sträckorna Waldmohr–Glan-Münchweiler och Odernheim am Glan–Bad Münster är nu demonterade. På sträckan Waldmohr–Glan-Münchweiler och på en stor del av sträckan för det nedmonterade andra spåret mellan Odernheim och Glan-Münchweiler byggdes cykel- och vandringsleden Glan-Blies Way från 2001 till 2006. En ny tunnel byggdes mellan Schönenberg- Kübelberg och Elschbach för att ta leden under riksväg 356.

Rutt

Den södra delen från Homburg till Glan-Münchweiler förgrenar sig från linjen Mannheim–Saarbrücken och går till en början genom landet Bruch. Linjen korsar den vidsträckta Jägersburger Wald (Jägersburg-skogen) och berör Waldmohr och Schönenberg-Kübelberg , som ligger på den norra kanten av Peterswald (skogen). Några kilometer senare når linjen Glandalen, som linjen nu följer till Odernheim . Mellan Homburg och Glan-Munchweiler korsar linjen Glan-floden fyra gånger på grund av de stora slingrarna i dess övre sträckor och en av dess slingor förkortas av Elschbach-tunneln. Efter Lauterecken vidgas älvdalen avsevärt, så det blir färre broar. Strax före Meisenheim går Glan Valley Railway genom Meisenheim-tunneln.

Batterivagnar på Nahe-bron på Glan Valley Railway nära Staudernheim

Linjen delar sig vid Odernheim. En filial som öppnades 1897 och som fortfarande finns, löper i en bred båge och slutar nära Disibodenberg i Staudernheim . Den södra grenen, som byggdes av strategiska skäl och nu är nedmonterad, gick genom Kinnsfelstunneln till Nahedalen nära Gangelsberg (berget) och passerar på Nahes högra strand parallellt med Nahe Valley Railway, som gick på andra sidan och når Bad Münster via en bro över floden.

Rent landskapsmässigt går det mesta av linjen från Schönenberg-Kübelberg till Odernheim genom Nordpfalzberget, där den har monterats ner mellan Waldmohr och Glan-Münchweiler. Den norra delen av linjen mellan Odernheim och Bad Münster går sedan genom Naheland .

Från Homburg till Jägersburg går järnvägen genom Saar-Pfalz-distriktet i Saarland. Med undantag för Elschbach som är en del av distriktet Kaiserslautern går linjen till Odenbach sedan genom distriktet Kusel . Den norra delen mellan Meisenheim och Staudernheim respektive Bad Münster am Stein ligger i distriktet Bad Kreuznach .

Egenskaper

Glandalbanan tappar nästan kontinuerligt i höjd när den går norrut, bara mellan Homburg och Jägersburg och mellan Odernheim och Staudernheim finns det små stigningar i norr. Mellan Schönenberg-Kübelberg och Glan-Munchweiler var den härskande gradienten 1:100, den återstående gradienten sträckte sig från 1:144 (mellan Jägersburg och Schönenberg-Kübelberg) och 1:1143 (mellan Bedesbach-Patersbach och Ulmet).

Trots den glesa befolkningen i regionen hade linjen en hög täthet av stationer. Detta var huvudorsaken till de låga passagerarvolymerna på varje station, vilket i slutändan ledde till att sträckor stängdes.

Chainage

Eftersom sektionen Glan-Münchweiler-Altenglan uppstod som en del av linjen Landstuhl-Kusel och sektionen Lauterecken-Staudernheim ursprungligen var en fortsättning på Lauter Valley Railway, hade de två sektionerna ursprungligen kedjelinjerna för dessa linjer, så att deras nollkedjepunkter var på Landstuhl respektive Kaiserslautern .

Efter öppnandet av den strategiska linjen 1904 infördes en kontinuerlig kedjekedja med start i väster från Scheidt och löpande över linjen till Rohrbach , som färdigställdes 1879 och 1895, och fortsatte till Homburg över linjen via Kirkel och Limbach, som öppnades den 1 januari 1904 och överfördes sedan till Glan Valley Railway. Som ett resultat fastställdes kedjan av Bad Münster am Stein station till 109,7 km. Sektionen Odernheim–Staudernheim hade ursprungligen ett separat kedjeförbund, men fick senare ett kedjeförbund som fortsatte från kedjeförbundet mellan Scheidt och Odernheim. Kedjelinjen för linjens ändpunkt vid Staudernheim sattes till km 96,9.

Eftersom sektionen Scheidt–Homburg var en del av den kortaste förbindelsen mellan Saarbrücken och Homburg, blev den en del av linjen Mannheim–Saarbrücken och senare etablerades en ny kedjekedja för Glan Valley Railway så långt som till Altenglan med nollpunkten vid Homburg. Norr om Altenglan station bibehölls den gamla kedjekedjan från Scheidt, så att det blir ett hopp från 33,1 km till 56,9 km vid Altenglan.

Fotnoter

Källor

Emich, Hans-Joachim; Becker, Rolf (1996). Die Eisenbahnen an Glan und Lauter [ Järnvägarna på Glan och Lauter ] (på tyska). Waldmohr: egenutgiven. sid. 55. ISBN 978-3980491907 .
Engbarth, Fritz (2007). "Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan – 160 Jahre Eisenbahn in der Pfalz (2007)" ( PDF) (på tyska). Arkiverad från originalet (PDF; 6,2 MB) den 13 december 2015 . Hämtad 15 maj 2013 .
Fiegenbaum, Wolfgang; Klee, Wolfgang (1997). Abschied von der Schiene. Stillgelegte Bahnstrecken von 1980–1990 (på tyska). Stuttgart: Transpress Verlag. s. 207–209 och 417–420. ISBN 3-613-71073-0 .
Sturm, Heinz (2005). Die pfälzischen Eisenbahnen [ Pfalzjärnvägarna ] (på tyska). Ludwigshafen am Rhein: pro MESSAGE. ISBN 3-934845-26-6 .
Eisenbahnatlas Deutschland [ Tysk järnvägsatlas ]. Schweers + Wall. 2017. ISBN 978-3-89494-146-8 .

externa länkar

"Information på linjen" (på tyska). Michael Strauss . Hämtad 15 maj 2013 .
"Information på linjen" (på tyska). Markus Göttert och Marcus Ruch . Hämtad 15 maj 2013 .
"Information på linjen" (på tyska). Fritz Engbarth . Hämtad 15 maj 2013 .
Lothar Brill. "Information på linjen" (på tyska). Tunnelportale . Hämtad 15 maj 2013 .