Fort Eustis militärjärnväg
 | |
 Fort Eustis diesellokomotiv GP16 utanför Grey Rail Shops.
| |
| Översikt | |
|---|---|
| Huvudkontor | Newport News, Virginia |
| Plats | Fort Eustis militärbas |
| Datum för operation | 1950-talet – nutid |
| Teknisk | |
| Spårvidd | 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ( 1 435 mm ) standardmått |
| Längd | 31 mi (50 km) |
Fort Eustis Military Railroad är ett inom anläggningen United States Army järnvägstransportsystem som existerar helt inom postgränserna för United States Army Transportation Center och Fort Eustis (USATCFE), Fort Eustis, Virginia . Det har tjänat till att tillhandahålla järnvägsdrift och underhållsutbildning till den amerikanska armén och att utföra utvalda materialrörelseuppdrag både inom posten och i utbyte med USA:s nationella järnvägssystem via en korsning vid Lee Hall, Virginia . Den består av 31 miles (50 km) av spår uppdelat i tre underavdelningar med talrika sidospår , sporrar , stationer och faciliteter.
Den här artikeln koncentrerar sig på höjden av den amerikanska arméns järnvägsverksamhet på Fort Eustis Military Railroad från slutet av 1950-talet till mitten av 1960-talet före avyttringen av järnvägsverksamheten och underhållsuppdragen på 1970-talet när de överlämnades till tjänstemän och senare till entreprenörer och järnvägsutbildningsuppdraget överfört till 84th Training Command . Utility Rail Branch (URB) av Fort Eustis Military Railway fortsätter att fungera idag under ledning av 733RD Logistics Readiness Division (LRD), Joint-Base Langley Eustis. Utility Rail Branch av Fort Eustis Military Railroad gick med i Operation Lifesaver 2010.
Fysisk layout
Den allmänna layouten av Fort Eustis Military Railroad (FEMRR) är en slinga inom en slinga, med ett långt spår som leder till korsningen med CSX (tidigare Chesapeake och Ohio Railroad ) linje vid Lee Hall. Den mindre, inre slingan är Mulberry Island Subdivision, den större, yttre slingan är James River Subdivision, och spåret till Lee Hall Junction med CSX är Industrial Subdivision. Det finns flera sporrar och en stor förgrena sig , porten förgrena sig av den industriella underavdelningen, vilket leder till området "den tredje porten" av posten på James River där armén driver amfibieskepp , landstigningsfartyg och tändare . Det finns två ytor för svarvning av utrustning eller hela tåg : en vid King Junction mellan Mulberry Island och James River Subdivisions, och den andra vid korsningen av Industrial Subdivision med Mulberry Island och James River Subdivisions. Denna senare wye var i flera år platsen för ett framstående Wye Tower som sedan dess har tagits bort, även om själva wye finns kvar. Wye vid King Junction tjänade mer som crossovers än som en wye; vändningen av utrustning och tåg utfördes normalt vid Wye Tower Interlocking Plant .
Löpande vägbeskrivningar
Även om järnvägen generellt är orienterad ungefär nordost-sydväst, körs den som en öst-västlig väg, med västgående tåg överlägsna östgående tåg av samma klass. På den industriella underavdelningen är "väst" mot wye och "öst" är mot Lee Hall Junction; på Mulberry Island och James River Subdivisions, som är loopar, är "väst" moturs och "öst" är medurs; på Port Branch, "väst" är mot tredje hamnen och "öst" är mot korsningen med Industrial Subdivision.
Svarvning av utrustning
Den cirkulära naturen hos underavdelningarna Mulberry Island och James River innebar att tågdriften skulle koncentrera flänsslitage på de yttre hjulen av bilar och lokomotiv . För att minimera överdrivet och ojämnt slitage på flänsarna måste all FEMRR rullande materiel vändas genom ytterväggen varje kvart. Varje del av rullande materiel på järnvägen hade en röd skiva målad på ena sidan, cirka 18 tum från den högra änden av utrustningen sett från den sidan. Under de första två veckorna av varje kalenderkvartal flyttades all rullande materiel genom växeln för att vända utrustningens orientering.
Under det första och tredje kvartalet av varje kalenderår skulle utrustningen vändas så att den röda skivan pekade bort från Hanks Yard -kontoret; under andra och fjärde kvartalet skulle utrustningen åter vändas så att den röda skivan skulle vara synlig från det kontoret. Om normal tågdrift resulterade i att rullande materiel orienterades med sin röda skiva åt fel håll, skulle den behöva vändas så snart som möjligt för att vända den rätta vägen för det kvartalet. Korrekt svarvning av utrustning var Hanks Yardmasters ansvar.
Drift, underhåll och utbildning
Från slutet av Koreakriget fram till juni 1965 drevs FEMRR av 774th Transportation Group (Railway), som bestod av 714th Transportation Battalion (Railway Operating) (Steam & Diesel Electric), som drev linjen och upprätthöll den spår, och 763:e transportbataljonen (järnvägsbutiken), som utförde underhåll av lok, rullande materiel och butiksanläggningar. Båda bataljonerna utbildade aktiva och reservsoldater från den amerikanska armén, inklusive Nationalgardet och Army Reserve -trupper, i olika aspekter av järnvägsdrift och underhåll. Den 3 juni 1965 avaktiverades gruppen och butiksbataljonen, vilket lämnade 714:e TBROS&DE som den enda aktiva järnvägsenheten i den amerikanska armén.
Åren 1966-67 drevs FEMRR av 714:e transportbataljonen (järnvägsdrift) (Steam & Diesel Electric) som bestod av fyra underordnade enheter: Högkvarter och högkvarterskompani (bataljonschefen titulerades också "Divisionsöverintendent" och HQ Company Befälhavaren titulerades "Commanding Officer and Chief Dispatcher"), kompani A (Maintenance of Way) (befäl av "Commanding Officer and Roadmaster"), kompani B Underhåll av utrustning (befäl av "Commanding Officer och Master Mechanic") och kompani. C (Tågdrift) (befäl av "Befälhavaren och tågmästaren"). De sammansatta titlarna användes alltid eftersom bataljonen var organiserad som en spegel av en civil järnvägsdivision. Det fanns ingen järnvägsbutiksbataljon eller järnvägsgrupp i aktiv tjänst. Reservjärnvägsenheter var värdar vid Fort Eustis den 714:e för sommarträning.
I april 1967 aktiverades 663rd Transportation Company (Railway Car Repair) för att ta över bilaffären och riva banan från Company B, 714:e TBROS&DE. Den 30 april ökade kompaniets styrka till fem officerare och 93 män, men led i bråttom att expandera av brist på personal utbildad och erfaren i att använda utrustningen. De flesta av soldaterna i kompaniet var deployerbara. Den 31 maj innehöll företaget fem officerare och 142 värvade män. I juni började det fungera som ett företag men snabb personalomsättning för utlandsuppdrag skapade svårigheter. 157th Transportation Company (Boat) hade aktiverats vid Fort Story den 1 juni 1966, sedan inaktiverat den 25 juli 1966. Det återaktiverades senare som 157th Transportation Company (Diesel-Electric Locomotive Repair) vid Fort Eustis den 1 augusti, 1967 och ägnade nästa år åt att organisera.
Den 25 januari 1968 aktiverades den 716:e transportgruppen (järnvägen) och fick till en början anslutning till 714:e TBROS&DE med dess bifogade 488:e, 508:e och 663:e transportföretag. Senare knöts andra företag direkt till koncernen, men inte ett bataljonshögkvarter. 157th Transportation Company (Diesel-Electric Locomotive Repair) kopplades inte till 714:e TBROS&DE förrän den 15 juli 1968.
714:e TBROS&DE inaktiverades slutligen den 22 juni 1972. En mycket mindre enhet, 1st Railway Detachment, aktiverades i kölvattnet av inaktiveringen av 714:an, med uppdraget att driva postjärnvägen och träna både aktiv tjänst och reserv. järnvägsmän. 1st Railway Detachement inaktiverades den 30 september 1978.
Idag, [ när? ] järnvägsoperationer vid Fort Eustis utförs av Northrop Grumman Technical Services, Inc. Järnvägsträning för militär personal genomförs nu av instruktörer från 8:e bataljonen, 84:e regementet , 4:e brigaden av 84:e träningskommandot , som utför "intensiv utbildning för boende " under perioder på Fort Eustis, med tillsyn av civila järnvägsinstruktörer vid skolhuset.
Drifthastigheter
Järnvägens ringa storlek undanröjer behovet av höga körhastigheter, liksom de korta sträckorna. Drifthastigheterna är därför låga jämfört med längre järnvägar. Den maximala hastigheten för både passagerar- och godståg på "huvudlinjen" i Mulberry Island och James River Subdivisions var därför 25 mph (40 km/h) med maxhastigheten på Industrial Subdivision 15 mph (24 km/h) . På alla underavdelningar var den maximala hastigheten genom sidospår, inom gårdsgränser, på sporrar och genom växlar också 15 mph (24 km/h). Det fanns mer restriktiva maxhastigheter som specificerades för döda motorer (motorer som inte hade effekt när de bogserades), som var 15 mph (24 km/h), rälsmonterade borrtorn och kranar som körde mellan 5 mph (8,0 km/h) och 10 mph ( 16 km/h), och bandbilar färdas till cirka 2 mph (3,2 km/h) och 15 mph (24 km/h).
Brandförebyggande
Skogsbränder var ett ständigt övervägande under de torra och varma årstiderna vid Fort Eustis, och särskild försiktighet måste iakttas med askfat och gnistskärmar (gnistfångare) på ånglok och med kolavlagringar som lossnar och flyger från dieselelektriska lokomotiv . Tågpersonal varnades att vara uppmärksamma på defekter eller driftsförhållanden som kan leda till att bränder startas och att vidta korrigerande eller förbättrande åtgärder för att ta bort eller minimera riskerna för att anlägga en brand vid marken.
Av samma skäl skulle inte brännbart skräp få samlas på järnvägsfastigheter. Under vått, regnigt väder när det inte fanns någon risk för att anlägga bränder, skulle dieselloken tilldelas tyngre "tonnage"-tåg så att de extra hästkraftskraven skulle möjliggöra rensning av kolavlagringar. Det var så stor grad av kolgnistproblem att 714:e TBROS&DE var tvungen att övervaka det och göra tonnagetilldelningar som var nödvändigt och praktiskt möjligt för att hålla det under kontroll. Faktum är att operationssergeanten ( " S-3 ") på 714:e TBROS&DE uppgav att brandrisken från dieselkolgnistorna var betydligt större än den från ånglokomotivets aska.
Dessutom fick ånglok inte komma in i den östra änden av Steam Shop vid Hanks Yard eller användas för att byta 763:e TB(RS) ripbanan på grund av brandrisken från dieselpåfyllningsstället i närheten. En liknande fara fanns vid Patton på Mulberry Island Subdivision på grund av närheten till bensintankar vid den östra strömbrytaren; motorer skulle tillåtas att "driva" förbi denna plats närhelst det var möjligt för att minimera chanserna att spruta ut gnistor eller aska.
Befälhavaren, kompani A, 714:e TBROS&DE formulerade och upprätthöll en "Railroad Firefighting Plan" om Fort Eustis brandkår behövde hjälp med att bekämpa en eldsvåda på eller i närheten av järnvägsegendom eller i områden på posten som är tillgängliga med järnväg. Denna plan omfattade användningen av soldater från både 714:e TBROS&DE och 763:e TB(RS), vanliga brandbekämpningsverktyg, tankvagnar fyllda med vatten och alla nödvändiga lokomotiv med besättningar. Tågpersonal uppmanades att vara uppmärksam på bränder nära spåren eller i de omgivande områdena och släcka oövervakade bränder om möjligt. Om det inte gick att släcka branden skulle besättningarna istället meddela Fort Eustis brandkår; alla bränder skulle rapporteras, oavsett om tågpersonalen kunde släcka dem först eller inte.
Utbyte
Utbytet av bilar med det nationella järnvägssystemet sker endast vid Lee Hall-korsningen där utbytesspår finns som förbinder FEMRR till (ursprungligen) Chesapeake och Ohio Railway (C&O) (nu CSX ). FEMRR-motorer och bilar var inte tillåtna på C&O-banor bortom Yorktown Road-korsningen förutom i nödsituationer. Bilar på väg från Fort Eustis skulle upptäckas på ett utsett växlingsspår (annat än att passera spår #493, som var en dedikerad runaround-bana) och anses levererade till C&O när fraktsedlarna och växellistorna undertecknades av C&O-stationens agent. Inkommande bilar skulle upptäckas på bytesspåret av C&O och anses levererade till regeringen när de kopplade från motorn (eller resten av tåget) som förde dem dit. FEMRR-motorer och tåg var inte tillåtna på C&O-huvudlinjen förutom i nödsituationer. Men med lämpligt förhandsarrangemang tilläts C&O-tåg eller lätta motorer (motorer under kraft men inte kopplade till bilar eller döda motorer) köra på FEMRR-spår på Industrial Subdivision (utom Port Branch), Wye Tower Interlocking Plant, och delen av James River Subdivision mellan O'Brien, Wye och Hanks, inklusive Hanks Yard. Befälhavaren, kompani A, 714:e TBROS&DE var tvungen att godkänna användningen av alla andra spår av C&O. Alla C&O-tåg och lätta motorer skulle förses med pilot och eventuellt nödvändigt skydd mot motorvägskorsning.
Utrustning
För vad som i huvudsak var en industrijärnväg hade FEMRR en omfattande utrustningslista. På sin höjdpunkt i slutet av 1950-talet till mitten av 1960-talet listade FEMRR åtta ånglok, nio dieselelektriska lok och 162 bussar och godsvagnar, inklusive "icke-intäkter" bilar. Denna lista inkluderade dock inte utrustning som tilldelats Transportation Research and Engineering Command (TRECOM), Transportation School ("T School") eller Depot Storage. En del av utrustningen som har använts under åren och som listats här finns i samlingen av US Army Transportation Museum i Fort Eustis , även om bara en liten del visas för allmänheten.
Lokomotiv
Som man kan förvänta sig av en platt industrijärnväg , var nästan hälften (8) av de 17 FEMRR-motorerna växelmotorer, med de återstående lokomotiven med låga hästkrafter och små ånglok som inte var större än Consolidations . För närvarande har armén vid Fort Eustis endast tre aktiva lok: två 120-tons dieslar (nr 1880, en GP10 och nr 4635, en GP16 , båda begagnade vägväxlare) som används för att utbilda elever på Transportskolan och en GE 80-tons diesel (nr 1663) som används i T-schoolbutiken.
Ånglok
Av de åtta ångloken på FEMRR på sin höjd var två 0-6-0 växlare och resten 2-8-0 vägmotorer.
- 0-6-0
- nr 613 och 617, Alco- växlare byggda 1942
- 2-8-0
- nr 606 och 607, Lima , byggd 1945; Nr 607 finns bevarad på Transportmuseet
- nr 610, Baldwin-Lima-Hamilton (BLH) byggd 1952; Nr 610 finns bevarad på Tennessee Valley Railroad Museum
- Nr 611 och 612, Baldwin , byggd 1943 (nr 611 ombyggd av BLH 1949)
- Nr 620, Alco, byggd 1942
Vid 1966-67 hade ånglistan minskat till två fungerande 2-8-0 (610 & 620), med ytterligare en 2-8-0 som en icke-fungerande statisk display och träningshjälp. Alla 0-6-0 hade skrotats eller lämnats till museer.
Dieselelektriska lok
FEMRR drev upp till nio dieselelektriska lokomotiv byggda mellan 1944 och 1954. 1958 års lista som visas nedan är förmodligen representativ för FEMRR drivkraft till och med mitten av 1960-talet, även om några nyare lok ersatte några äldre som listades här, särskilt som ånga var fasas ut.
Av särskilt intresse för många observatörer var Military Road Switchers betecknade MRS-1 och byggda specifikt för US Army Transportation Corps. Dessa motorer konstruerades av Electromotive Division of General Motors och av American Locomotive Company (Alco) med lastbilar som kunde anpassas för att passa utvalda spårvidder mellan 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ( 1 435 mm ) standardspår och bredare spårvidder upp till 5 fot 6 tum ( 1 676 mm ). Anledningen till detta var den potentiella användningen av dessa lok på järnvägsnäten i Europa och Sovjetunionen , där bredare spårvidder förhindrade användningen av omodifierade amerikanska lokomotiv i händelse av ett större krig. Även om de byggdes enligt samma specifikationer, fanns det yttre skillnader mellan EMD och Alco MRS-1, vilket kan ses i taklinjerna.
- BB eller 0-4-4-0
-
CC eller 0-6-6-0
- nr 1812, EMD MRS-1 1 600 hk (1 200 kW) byggd 1952
- nr 1813, EMD MRS-1 1 600 hk (1 200 kW) byggd 1952
- nr 1819, EMD MRS-1 1 600 hk (1 200 kW) byggd 1952
- nr 1820, EMD MRS-1 1 600 hk (1 200 kW) byggd 1952
- nr B2043, Alco MRS-1 1600 hk byggd 1953
- nr B2047, Alco MRS-1 1600 hk byggd 1953
- nr B2074, Alco MRS-1 1600 hk byggd 1953
- nr 8651, Alco 1 000 hk (750 kW) byggd 1945
- nr 8674, Alco 1 000 hk (750 kW) byggd 1945
Rullande lager
För en liten järnväg samlade FEMRR en överraskande omfattande samling av passagerar-, frakt-, underhålls- och andra bilar, totalt 168 stycken. De flesta av dessa var utrustade med traditionella AAR- knogekopplingar , men ett antal var utrustade med buffertar av europeisk länktyp och kedjekopplingar i ena eller båda ändarna ifall de skulle behövas utomlands. Adapterbilar hade AAR-kopplingar i ena änden och länkkopplingar i andra änden, medan utlandstjänstbilar hade länkkopplingar i båda ändar. Bilarna som listas nedan är från 1958 års tidtabell och utgör förmodligen den maximala utrustningslistan för FEMRR. Många av dessa bilar, plus några andra som tillkom senare som ersättning för utsliten utrustning, finns fortfarande på Fort Eustis i olika reparationslägen, och flera finns i transportmuseets samling.
Godsbilar
Det fanns 117 godsvagnar listade efter nummer i 1958 års tidtabell.
- Lådbilar : 27
-
Platta bilar : 38
- 30 ton: 5
- 40-ton: 24, inklusive 2 adapter och 6 utlandstjänstbilar
- 50 ton: 5, inklusive 2 adapter och 3 utlandstjänstbilar
- 80 kort ton (71,4 lång ton; 72,6 ton): 4, inklusive 2 utlandstjänstbilar
-
Gondoler : 26
- 30-ton: 13, inklusive 2 adapterbilar
- 40-ton: 12, inklusive 3 adapter och 6 utlandstjänstbilar
- 50 ton: 1
- Tankbilar : 11
-
Hopperbilar : 5
- 50-ton: 5
-
Dumpbilar : 10
- 30 ton (12 kubikmeter eller 9,2 kubikmeter ): 1
- 40 ton (20 kubikmeter eller 15 kubikmeter): 5
- 50 ton (30 kubikmeter eller 23 kubikmeter): 4
Passagerarutrustning
Totalt 30 personbilar, mestadels bussar, fanns till hands 1958 och in på 1960-talet.
-
Tränare : 18
- 58 platser: 1
- 60 platser: 6
- 64 platser: 1
- 70 platser: 5
- 75 platser: 2
- 80 platser: 3
- Sovbilar : 5
- Diner bilar : 3
- Köksbilar: 2
- Duschbilar: 2
Diverse bilar
Underhållsbilar och andra icke-inkomstbilar uppgick till 21 stycken.
- Cabooses : 3; Nr 995 finns bevarad på Transportmuseet
- Verktygsbilar: 1
- Motordrivna bilar: 1
- Handla bilar: 1
- Wrecker tomgångsbilar ( gondoler ): 1
- Wrecker anbud: 1
- Lägerbilar: 7
-
Kranar : 5
- 7,5-kort-ton (6,7-lång-ton; 6,8 t), Burro: 2
- 25-kort-ton (22,3-lång-ton; 22,7 t), Orton: 1
- 75 kort ton (67,0 lång ton; 68,0 ton), Orton: 1
- 75-ton, IBH : 1, bevarad på Transportation Museum
-
Spridare : 1
- jordspridare : 1, bevarad på Transportmuseet
Bevarande
En del av den äldre järnvägsutrustningen finns bevarad på US Army Transportation Museum , som ligger på Industrial Subdivision. Detta museum är öppet för allmänheten och innehåller ett brett utbud av militär transportutrustning och utställningar, inklusive viss järnvägsutrustning och tolkningsutställningar. Men det mesta av museet är tillägnat icke-järnvägstransportsystem.
EMD MRS-1 USA 1820 har restaurerats av Pacific Southwest Railway Museum i Campo, Kalifornien , där den driver utflyktståg. (En annan EMD MRS-1, USA 1809, som inte fungerade på FEMRR, finns också på Campo.) USA 1811 har restaurerats och placerats i US Army Transportation Museum. USA 1813, som fanns på Fort Eustis på 1970-talet, ligger nu på Heber Valley Railroad, en utflyktslinje i Utah. Ex-USA 606, ett S160 ånglok, visas med Norfolk & Western Railway-markeringar på Crewe Railroad Museum i Crewe, Virginia. Ångloket USA 610 restaurerades av Tennessee Valley Railroad Museum 1990 och väntar för närvarande på översyn. Tennessee Valley Railroad Museum hade USA 611 och sålde den 2010 till Bill Miller Equipment i Eckhart Mines, MD .
Några av de godsbilar som listades på 1960-talet finns fortfarande kvar på Fort Eustis, även om de flesta av de gamla bilarna har sålts för sitt skrotvärde via Defence Reutilization Marketing Office (DRMO). Nyare rullande materiel som används för utplaceringar och annan frakt kan ses på posten, inklusive armébilar och platta bilar.
Galleri
Fort Eustis diesellokomotiv GP16 sitter tyst under Post-flaggan som är på halv stång för förre presidenten Gerald Ford som dog den dagen.
USAX 1663 en GE 80-tons växlare vid Fort Eustis.
GE 80-tons flyttbilar vid Fort Eustis Railhead som drivs av Utility Rail.
Se även
- Fort Eustis militärjärnvägs tidtabell nr 7 . 1958. sid. 60.
- Från personliga papper från CPT GD Clark, Jr., CO & Master Mechanic, Co B, 714th TBTOS&DE