Boulton Paul Atlantic

Atlantic
	Boulton Paul P.8
Roll	Prototyp av flygplan och utmanare över Atlanten
Nationellt ursprung	Storbritannien
Tillverkare	Boulton & Paul Ltd
Designer	John North
Första flygningen	10 maj 1920
Antal byggt	2

Boulton & Paul P.8 Atlantic var Boulton & Pauls försök att anpassa sitt välpresterande Bourges -bombplan till ett flygplan. De hoppades få publicitet för det genom att vinna det enastående priset för den första nonstop-överfarten över Atlanten, men en första flygolycka fick dem att missa sitt tillfälle. Två byggdes men ingen såldes som flygplan.

Design och utveckling

Beställningar på militära flygplan upphörde 1918 med första världskriget och utsikterna för tillverkare med tanke på den kommersiella marknaden gjordes dystrare av det stora antalet krigsöverskottsflygplan som fanns att tillgå. Publiciteten i samband med den första non-stop-överfarten över Atlanten, som kom med den extra bonusen för priset på £10 000 för den första flygningen av ett brittiskt flygplan som erbjöds av Daily Mail sedan före kriget, eftersöktes av många företag . Så i slutet av 1918 och början av 1919 förberedde Alliance Airplane Company, Boulton & Paul , Fairey Aviation Company , Handley Page , Martinsyde , Short Brothers , Sopwith och Vickers Ltd konkurrenter. P.8 Atlantic var Boulton & Pauls deltagare och var också tänkt att vara prototypen för ett flygplan.

Atlanten hade viss likhet med de tidigare Boulton & Paul Bourges och faktiskt en del strukturella likheter, för Bourges Mk 1B kannibaliserades för att producera den första av två Atlantics. Även om Boulton & Paul började tänka på flygplan med metallram, byggdes Atlanten traditionellt av trä, om än med många metallbeslag och fogar. Det var en tre-fack tvåmotorig biplan med vingar som varken var förskjutna eller svepte och var av parallell ackord, även om den nedre vingen var smalare än den övre. Skevroder var monterade på båda vingarna och som på Bourges sträckte sig deras hornbalanser utanför vingspetsarna. De två 450 hk (336 kW) Napier Lion vattenkylda motorerna monterades ovanpå de nedre vingarna precis innanför de innersta mellanplansstagen. De kyldes med en infällbar kylare monterad under flygkroppen mellan underredets ben. Det balanserade rodret med fena och horn hade en nästan cirkulär profil, men bakplanet var ganska rektangulärt och bar obalanserade hissar. Stjärtplansinfallen var justerbar från cockpiten för trimning och det fanns ett par extra fenor monterade på bakplanet för att hålla flygplanet rakt när det flög på en motor. Fenorna kunde roteras från sittbrunnen och låsas för att klara av asymmetrin.

Den nedre delen av flygkroppen byggdes på samma fyra longons som i Bourges, vilket gav den ett rektangulärt utseende, men den övre delen byggdes upp med kåpor så att flygkroppen helt fyllde gapet mellan vingarna. Eftersom det inte behövdes någon skytteposition rundades Atlantens nos av. Ovanför den och framför vingarna var pilotens cockpit, ovanligt för sin tid, omsluten av ett tak, vilket gav honom en utmärkt skyddad utsikt. I den första prototypen, maskinen avsedd för försöket att korsa Atlanten, fanns en fönsterhytt omedelbart bakom sittbrunnen med positioner för en radiooperatör och navigator, varav en också kunde fungera som avlösningspilot. Bakom dem fylldes flygkroppen med sex bränsletankar som rymmer 800 Imperial gallon (3,64 m ³ ) vilket ger en designräckvidd på 3 850 miles (6 195 km). I en nödsituation kunde bränslet dumpas på 75 s och de tomma tankarna skulle hjälpa flygplanet att flyta.

Alla flygplan som bränslets för att flyga Atlanten skulle vara tunga och underredesdesign var avgörande, vilket Martinsyde fann för deras kostnad. Atlanten använde ett delat axelarrangemang: på varje sida sträckte sig det korta huvudbenet underifrån det främre och innersta mellanplansstaget. Det fanns en andra del bakåt till under det aktre mellanplansstaget och en axel från det stora enkelhjulet uppåt och inåt, gångjärnsled till den nedre flygkroppen längre. Stötar absorberades av en kombination av oleopneumatiska och elastiska komponenter. Vid 6,40 m (21 fot 0 tum) var banan mycket bred.

Atlanten hade flera egenskaper som passade den för korsningsförsöket. Liksom Bourges, hanterade den bra och kunde trimmas så att den flyger nästan utan händer, med endast mindre roderknuffar för att hålla riktningen. Det var till och med möjligt, med användning av en cockpitspak för att låsa hissar och skevroder och samtidigt överföra roderkontrollen till det hjul som normalt manövrerade skevrorna. Dess marschhastighet på 116 mph (187 km/h) var betydligt högre än sina konkurrenter. Efter att ha använt två timmars bränsle kunde den hålla höjden på enbart en motor, eller på motsvarande sätt hålla höjden på halv effekt med två motorer.

Det var stor press på alla lag i början av 1919 och företagets ledning hade samlat en stor grupp för att observera den första flygningen som troligen ledde till den katastrofala första flygningen på Atlanten i april. Boulton & Pauls testpilot Frank Courtney hade kört upp varje motor till full effekt, men separat, inte tillsammans. Strax efter start gick en motor sönder och Atlanten kraschade med stora skador, men Courtney lämnade glatt oskadd. Det visade sig att det var ett bränslefel som endast verkade när fullt flöde till båda motorerna krävdes. Arbetet med en andra Atlantic började använda vad de kunde av den andra Bourges som hade kraschat och Boulton & Paul började omedelbart anpassa den för korsningen. Innan de kunde slutföra det, John Alcock och Arthur Whitten Brown gjort den första non-stop Atlanten korsningen i deras Vickers Vimy den 14–15 juni 1919 och Boulton & Paul övergav sina förberedelser.

Företaget hade alltid sett den andra Atlantic som en lovande prototyp för flygplan och återvände till detta projekt. Den flög först den 10 maj 1920, med civilregistreringen G-EAPE . Det var aldrig utrustat som ett flygplan, Boulton & Paul insåg att olika företag kanske ville ha olika layouter, men en separat modell av flygkroppen byggdes och artisternas intryck hade släppts tidigare. Eftersom Boulton & Paul visste att vissa piloter föredrog öppna cockpits, erbjöd Boulton & Paul ett val av kapell eller enkel vindruta. "Commercial" som den ibland kallades hade fönsterhytter för tre framför vingen och en annan för fyra bakom. Stugorna hade två separata ytterdörrar. Mellan och under vingen fixerades bränsletanken på 100 Imperial gallons (0,45 m ^{3 ) i den övre delen av flygkroppen, dels för att minimera trimförändringar och dels för att motorerna skulle kunna matas med tyngdkraften.} Trots säkerhetsfunktionerna som tillhandahålls av de två motorerna och Atlantens förmåga att hålla höjden på en, plus dess höga marschhastighet och (icke-bränsle) engångslast på 1 870 lb (848 kg), var ekonomin emot det när de tävlade med singellejonet powered de Havilland DH.18 som transporterade åtta snarare än sju passagerare. Även om 6 var planerade kom inga order och inga fler Atlantics byggdes.

Specifikationer

Boulton och Paul P.8

Data från

Generella egenskaper

Besättning: 3 (pilot, 2× hjälppilot/navigator/radiooperatör)
Längd: 40 fot 0 tum (12,19 m)
Vingspann: 60 fot 4 tum (18,39 m)
Höjd: 3,76 m (12 fot 4 tum)
Vingarea: 72 m ²
Tomvikt: 5 710 lb (2 590 kg)
Bruttovikt: 7 880 lb (3 574 kg)
Motor: 2 × Napier Lion W-12 vattenkylda kolvmotorer, 450 hk (340 kW) vardera

Prestanda

Maxhastighet: 149 mph (240 km/h, 129 kn) vid havsnivå
Kryssningshastighet: 116 mph (187 km/h, 101 kn)
Servicetak: 25 000 fot (7 600 m)
Tid till höjd: 15 min till 15 000 fot (4 600 m)

Se även

Relaterad utveckling

Boulton Paul Bourges

Anteckningar

Bibliografi

Brew, Alec (1993). Boulton Paul flygplan sedan 1915 . London: Putnam. ISBN 0-85177-860-7 .