6555:e Aerospace Test Group

6555:e Aerospace Test Group
Titan IIIE Centaur 1977.jpg
Titan IIIE 23E-6/Centaur D-1T E-6 lanserar Voyager 1 från LC-41 vid Cape Canaveral Air Force Station , 5 september 1977
Aktiva 1950–1990
Land  Förenta staterna
Gren  USA:s flygvapen
Roll Test av flygfordon
Dekorationer Air Force Outstanding Unit Award Streamer.jpg
Air Force Outstanding Unit Award
Insignia
6555th Aerospace Test Group emblem 6555th Aerospace Test Group - Emblem.png
6555th Aerospace Test Wing emblem 6555 Aerospace Test Wg emblem.png

6555th Aerospace Test Group är en inaktiv United States Air Force- enhet. Den tilldelades senast till Eastern Space and Missile Center och stationerades vid Patrick Air Force Base, Florida. Den inaktiverades den 1 oktober 1990.

Innan aktiveringen av Air Force Space Command var enheten ansvarig för utvecklingen av USAF-missiler, både taktiska yta-till-ytan; CIM-10 Bomarc Interceptor Missile; SM-62 Snark interkontinental kryssningsmissil; Interkontinentala ballistiska missiler och tunga raketer som används för militär för satellitutplacering. Enheten spelade en nyckelroll i det civila NASA Project Mercury , Project Gemini och Project Apollo bemannade rymdprogram tillsammans med militära rymdfärjor .

Uppdraget för enheten idag utförs av 45:e Space Launch Delta (ingen direkt härstamning).

Historia

Se även: 1st Experimental Guid Missiles Group och 550th Guided Missiles Wing

Aktiverades i december 1950 och ersatte den 550:e guidade missilvingen . 6555th hade en framstående karriär med att lansera och/eller hantera ballistiska missiler, rymdfarkoster och nyttolaster för Ballistic Systems Division, Space Systems Division och Space & Missile Systems Organization. Som en vinge eller en grupp fick 6555:an tio Air Force Outstanding Unit Awards mellan 21 december 1959 och oktober 1990.

På 1950-talet hade enheten flera beteckningsändringar och organisatoriska omläggningar. När uppskjutningarna av bevingade missiler fortsatte, fick Wing två nya enheter, 1:a och 69:e Pilotless Bomber Squadrons i oktober 1951 och januari 1952. Därefter fokuserade 6555:an det mesta av sina ansträngningar på att montera, testa och avfyra B-61 Matador-missiler så att den 1:a och 69:e Pilotless Bomber Squadrons skulle vara förberedda för operationer i Europa. 6555th Guided Missile Wing blev 6555th Guided Missile Group den 1 mars 1953, och de 1:a och 69:e pilotlösa bombplansskvadronerna omplacerades till Tactical Air Command (TAC) den 15 januari 1954. Sedan TAC gick med på att träna alla andra B-61 Matador-skvadroner. vid TAC:s egen skola i Orlando AFB , Florida, var 6555th Guided Missile Group inte mycket mer än en skvadron när 69:an avslutade sin fältträning sommaren 1954.

6555:e guidade missilgruppen avbröts den 7 september 1954. 6555:e guidade missilskvadronen fick överleva som en B-61 Matador forsknings- och utvecklingstestenhet, och den omplacerades till AFMTC:s högkvarter den 7 september 1954. 6555:e Squadrons guidade missiler blev den 6555:e guidade missilgruppen (test och utvärdering) den 15 augusti 1959, och den omplacerades till Air Force Ballistic Missile Division (utan någon ändring av station) den 21 december 1959. Samtidigt med dess omplacering tog gruppen upp resurserna av Air Force Ballistic Missile Divisions assisterande befälhavare för missiltest.

I början av 1971 bestod den 6555:e Aerospace Test Group av ett befälhavarekontor och tre divisioner (t.ex. Support, Atlas Systems och Titan III Systems). Även om testgruppens uppskjutningsoperationer kretsade kring Atlas- och Titan III-systemdivisionerna i början av 1970-talet, etablerade gruppen sin Space Transportation System (STS) division den 1 juli 1974 för att säkerställa att försvarsdepartementets skyttelkrav beaktades i framtida skytteloperationer vid Kennedy Space Center (KSC).

Den 1 november 1975 omorganiserade testgruppen sina Atlas och Titan III bärraketer under en ny division, Space Launch Vehicle Systems Division. Samma datum konsoliderades Atlas Satellite Launch Systems Branch och Titan III Space Satellite Systems Launch Operations Branch under den nyskapade Satellite Systems Division. Ändringarna riktades av 6595:e Aerospace Test Wing Commander att kombinera boosteroperationer under en divisionschef och nyttolastoperationer under en annan divisionschef. I samma veva placerades IUS Operations Branch under Space Launch Vehicle Systems Division när den grenen bildades den 1 juli 1977. Efter den slutliga Atlas-Agena uppskjutningen den 6 april 1978, Space Launch Vehicle Systems Division och Satellite Systems Divisionen flyttade sina respektive uppmärksamhet från Atlas-Agena-operationer på Complex 13 till Atlas-Centaur- boosters och nyttolaster avsedda för försvarsdepartementets uppdrag på Complex 36.

Den 1 oktober 1979 överfördes gruppen till 45th Space Wings omedelbara föregångare, Eastern Space and Missile Center (ESMC). Enheten inaktiverades den 1 oktober 1990 när Air Force Space Command inaktiverade den provisoriska enheten och slog samman organisationen med ESMC. De flesta av 6555:ens resurser omorganiserades som 1:a rymduppskjutningsskvadronen under ESMC och två kombinerade arbetsstyrkor (CTFs) som betjänar AFSPC och flygvapensystemkommando.

Slutligen inaktiverades de sista resterna av 6555:an den 1 juli 1992 när Air Force Systems Command och Air Force Logistics Command slogs samman för att bilda Air Force Materiel Command . Idag utförs enhetens uppdrag av 45th Operations Group och 45th Launch Group- komponenterna i 45th Space Wing .

Utveckling av vapen och missiler

Efterkrigstiden

Army Air Forces Proving Ground – Eglin Field, 1946
Joint Long Range Proving Ground AFB, 1950
Navy Lark Missile testas, 1950
"Bumper 7" V-2 test 29 juli 1950, uppskjutningen av den första raketen från Cape Canaveral, Florida

Mellan 1946 och 1950 testade gruppens föregångare, 1st Experimental Guided Missiles Group och 550th Guided Missiles Wing, en mängd olika glidbomber och taktiska missiler. De utvecklade också QB-17 drönarflygplan för användning i atombombtestning, och senare som mål för luftvärnsmissiler. 550:e GMW lanserade också de första raketerna från Joint Long Range Proving Ground vid Cape Canaveral , Florida 1950.

JB-2 var en USA-tillverkad kopia av den berömda tyska V-1 yta-till-yta, pilotlösa flygande bomb som först användes mot England i juni 1944. Planerad för användning i Invasion av Japan , missilen användes aldrig i strid under andra världskriget . 1st Experimental Guid Missiles Group påbörjade ett testprogram med JB-2 i White Sands , New Mexico i mars 1947 och den tillbringade flera månader med att förbereda en avdelning som skulle avgå för kall vädertestning av JB-2 i Alaska i november 1948. Testning gjordes också på Army Air Forces Proving Ground på Santa Rosa Island, Florida. JB-2 användes aldrig operativt, men det ledde till utvecklingen av den första operativa kryssningsmissilen från USAF, Martin B-61A Matador .
BQ-17 Flying Fortresses var ett obemannat flygplan som skulle flyga nära eller till och med genom svampmoln under efterkrigstidens atomprov. B-17:or drogs tillbaka från butiker för omvandling till drönare med tillägg av radio, radar, tv och annan utrustning. Det mesta av arbetet utfördes av San Antonio Air Depot på Kelly Field i Texas. Ursprungligen levererat av 1st Experimental Guid Missiles Group , Det första av dessa kärnvapenprov ägde rum i södra Stilla havet under kodnamnet " Operation Crossroads ". När USAF etablerades 1947 blev direktörflygplanet DB-17Gs, medan drönarna blev QB-17GL.
I januari 1950 beslutade Air Proving Ground att denna styckevisa operation borde konsolideras, och den rekommenderade inrättandet av en separat och permanent drönarskvadron. Personal från 550:e GMW 2d Guided Missiles Squadron överfördes därefter till en ny enhet, 3200th Proof Test Group i maj 1950. När 550:e GMW omplacerades till Patrick AFB i december 1950, fanns drönarverksamheten kvar på Eglin Centers Air Proving Ground. .
Felix var en luft-till-yta-styrd bomb utrustad med ett värmesökande styrsystem, främst designat som ett anti-skeppsvapen. Framgångsrika försök, som utvecklades under andra världskriget, ledde till att Felix sattes i produktion 1945, men Stillahavskriget slutade innan det gick in i strid. Tester på vapnet utfördes mellan 1947–1948 vid Eglin Field av 1st Experimental Guid Missiles Squadron
  • VB-3 Razon (1947–1948)
VB-3 Razon (för räckvidd och azimut) var en standardbomb på 1 000 pund för allmän ändamål. försedda med flygkontrollytor. Utvecklingen av Razon började 1942, men den användes inte under andra världskriget. Testad under efterkrigstiden, av 1st Experimental Guid Missiles Squadron , vid Eglin Field.
Razonen användes av den 19:e Bombarderingsgruppen B-29 under Koreakriget , den första i augusti 1950. Skvadronen tappade 489 Razons, och ungefär en tredjedel av de tappade svarade inte på radiostyrning. Trots dessa svårigheter förstörde B-29-bombardier 15 broar med Razon-bomber.
Tarzon utvecklades 1946 och var i huvudsak en brittisk 12 000-punds "Tall Boy"-bomb utrustad med ett främre hölje för att ge lyft, med flygkontrollytor i svansen. Namnet kom från en kombination av Tall Boy och Razon. Testad under efterkrigstiden, av 1st Experimental Guid Missiles Squadron , vid Eglin Field.
Den första Tarzon-attacken i Korea ägde rum i december 1950, och i slutet av januari hade den 19:e Bombarderingsgruppen B-29:or klippt av fyra broar. Tarzons förblev dock en bristvara, och efter att en B-29 troddes förlorad vid ett försök att kasta en, avbröt flygvapnet Tarzon i augusti 1951. 30 släpptes, 1 träffade sina mål, förstörde sex broar och skadade en annan.
  • Lark Missile (1949–1953)
Utvecklingen började 1944; Lärkan var en raketdriven raketdriven missil som byggdes av Consolidated-Vultee Aircraft Corporation och lanserades vanligtvis från fartygens däck med hjälp av fasta drivmedel. Den bar en stridsspets på 100 pund och hade en räckvidd på cirka 38 miles. Testades även av Air Force 550:e GMW 3d Guid Missiles Squadron vid Navy Point Mugu Testing Range, Kalifornien. Testad även av 4800:e GMW 4803d GMS på Long Range Proving Ground, Florida.
De flesta tester av fångade V-2-raketer utfördes vid White Sands , New Mexico, men "Bumper7 och Bumper8" -testerna avfyrades från Cape Canaveral den 24 respektive 29 juli 1950. General Electric Company ansvarade för uppskjutningen av fordonen och arméns ballistiska forskningslaboratorier ( Aberdeen Proving Ground, Maryland) gav instrumenteringsstöd. Bland armén och flygvapnets enheter som stödde Bumper-flygen från Kap, 550th Guided Missiles Wing flera flygplan och besättningar för att övervaka Range för röjningsändamål. Long Range Proving Ground Division tillhandahöll övergripande koordination och avståndsavstånd.
Falcon var den första operativa styrda luft-till-luft-missilen från det amerikanska flygvapnet. Missilen utvecklades genom en serie prototyper (t.ex. modellerna "A" till "F"). Den 31 mars 1952 etablerade 6556:e Guidad Missile Squadron en Falcon-kader vid Holloman Air Force Base och Falcon modell "C" och "D" missiler avfyrades mot bombplansdrönare under 1952.
GAM- 63 var en luft-till-yta överljudsstyrd missil beväpnad med en kärnstridsspets. Dess utveckling invigdes i april 1946. Rascal var avsedd som ett "stand off"-vapen, för att avfyras från Strategic Air Command (SAC) bombplan så långt bort som 100 miles, vilket minskade det bemannade bombplansbesättningens exponering för fiendens försvar i omedelbart målområde.
En 2/3-skala version av GAM-63 Rascal kallad "Shrike" testades vid Holloman AFB 1951 och 1952 av 6556:e Guided Missile Squadron för att utvärdera aerodynamiken och avfyrningsegenskaperna hos Rascal-systemet. Även om det fanns en tanke på att överföra Rascal-programmet till Patrick AFB Air Force Missile and Testing Center 1952, beslutade högkvarteret ARDC att behålla Rascal vid Holloman AFB tillsammans med kortare missilprogram.

Aerodynamiska missiler

Se även: 4504:e missilutbildningsvingen
B-61A Matador lanseras från Cape Canaveral 18 juli 1951
SM-62 Snark testlansering – 1962
Första IM-99 Bomarc på Launch Pad 4, augusti 1952
TM-76B Mace missiltest av 6555th, Pad 21 15 november 1960
XSM-64 Navaho lanseras från LC-9, 1957

Aerodynamiska eller "vingade" missiltestning dominerade aktiviteterna på 6555:e under större delen av 1950-talet. Decenniet bevittnade introduktionen av B-61 Matador, SM-62 Snark, IM-99 Bomarc, XSM-64 Navaho och TM-76 Mace aerodynamiska missiler, bland vilka Matador, med över 280 uppskjutningar till sin kredit, stack ut som den mest utskjutna missilen i sin tid. Matador var också 6555:ans första fullfjädrade vapensystemprogram och dess första utplacering utomlands inkluderade militära uppskjutningsbesättningar utbildade vid Cape Canaveral AFS .

Matador var en taktisk yta-till-yta-missil designad för att bära en konventionell eller kärnvapenstridsspets. Ursprungligen betecknad som B-61, USAF:s första "pilotlösa bombplan", den liknade i koncept den tyska V-1 (Buzz Bomb) från andra världskriget, och utvecklad från USA:s JB-2 kopia av V- 1. XB-61 lanserades först den 19 januari 1949. Operativa TM-61, som senare följde, var de första taktiskt styrda missilerna i USAF:s inventering. Den 1:a pilotlösa bombplansskvadronen (Lätt) organiserades i oktober 1951 för test- och träningsändamål. 286 operativa TM-61 Matador-missiler testavfyrades från Cape Canaveral, den första den 20 september 1951; den sista den 1 juni 1961.
Programmet SM-62 (Strategic Missile) gav det amerikanska flygvapnet värdefull erfarenhet av att utveckla långsiktiga strategiska kärnmissilsystem. SM-62 var en betydande föregångare för kryssningsmissiler som utvecklades många år senare. Wing fick sin första Snark-utbildningsmissil (t.ex. ett N-25 forskningsfordon) i slutet av maj 1952, och 6556:e guidade missilskvadronen aktiverade en Snark-kader vid AFMTC den 16 juni. Skvadronen genomförde 97 testuppskjutningar vid udden med början den 29 augusti 1952 till och med den 5 december 1960 från LC-1 , LC-2 och LC-4 för programmet Snark Employment and Suitability Test (E och ST). Det inträffade flera missöden under testprogrammet – även om de var värdefulla lärandeupplevelser – fick några att märka Floridas kust som "Snark-angripna vatten." Den 27 juni 1958 lanserade Strategic Air Commands (SAC) 556:e strategiska missilskvadron sin första Snark (en N-69E) under övervakning av 6555:e GMS från LC-2. Enligt en informell överenskommelse mellan Air Training Command och AFMTC skickades en officer och fem flygare till AFMTC i mars 1959 och kopplades till 6555:e GMS för att utbilda officerare och flygare för SAC:s Snark-enhet vid Presque Isle Air Force Base, Maine.
De överljudsbaserade Bomarc-missilerna (IM-99A och IM-99B) var världens första långdistansluftvärnsmissiler och den enda yt-till-luft-missilen (SAM) som någonsin utplacerats av USA:s flygvapen. Till skillnad från Lark Missile-programmet var IM-99 Bomarc-testprogrammet vid Cape i huvudsak en Boeing -entreprenörledd operation. 6555th:s folk var inte ansvariga för några IM-99 Bomarc uppskjutningar, men sex flygare från 6555:ans 20-manna IM-99 Bomarc Sektion fick i uppdrag att hjälpa Boeing med underhållsuppgifter för elektronisk utrustning i slutet av mars 1953, och nio andra flygare hjälpte universitetet i Michigan med sina IM-99 Bomarc-aktiviteter vid udden. Flygvapnets missiltestcenter tillhandahöll räckviddsstöd och testfaciliteter vid Cape, och AFMTC:s säkerhetsbyråer var ansvariga för att säkerställa att säkerhetskraven för den 15 000 pund långa, 47 fot långa missilen "upprätthölls strikt". Launch Pads 3 och LC-4 användes för IM-99-testning.
I förhållande till andra aerodynamiska missilprogram vid Kap, fortsatte IM-99 Bomarc att gå framåt långsamt: den första Bomarc-uppskjutningen ägde rum den 10 september 1952, men i mitten av 1956, endast åtta framdrivningstestfordon, nio ramjet-testfordon och fem vägledningstestfordon hade lanserats. Två taktiska prototyper av BOMARC lanserades mot en QB-17 Flying Fortress måldrönare i oktober och november 1956, men 6555:ans folk spelade bara en stödjande roll i dessa tester och senare entreprenörsledda operationer. Tjugofem Bomarc-interceptormissiler avfyrades från udden innan ARDC tillkännagav planerna i september 1958 att överföra Bomarc-programmet från Cape Canaveral till Air Proving Ground Centers Eglin AFB - testplats på Santa Rosa Island nära Fort Walton Beach , Florida. Den sista Bomarc-uppskjutningen ägde rum den 3 september 1958.
En ersättning för TM-61A Matador, Mace var en taktisk ytavskjuten missil designad för att förstöra markmål. Utvecklingen av Mace började 1954, och den första provskjutningen inträffade 1956. Testning utfördes från Hardsite Pads 21 och 22 . Den första versionen av Mace, "A", använde ett terrängmatchande radarguidningssystem känt som ATRAN (Automatic Terrain Recognition And Navigation) som matchade returen från en radarscanningsantenn matchades med en serie radarterrängkartor ombord. ." MACE B var en förbättrad version av MACE A, B-61A Matadors omedelbara efterföljare och använde ett tröghetsstyrningssystem tillverkat av AC Spark Plug Company. Vägledningssystemet korrigerade flygvägen om den avvek från kartorna. Den 6555:e guidade missilskvadronen utförde tester på Mace med början 1956 med sin första framgångsrika testskjutning. Divisionen fasades ut därefter, och Mace Weapons Branch (som består av fem seniora civiltjänstingenjörer och 14 flygare) etablerades den 10 juli 1961 för att tillhandahålla instrumenteringsstöd och ingenjörsutvärdering för 16 Mace B:s avfyrade av Tactical Air Commands 4504: e missil Träningsvinge. MACE Weapons Branch upplöstes vid avslutandet av MACE Category III Systems Operational Testing and Evaluation (SOTE)-programmet i april 1962.
Den nordamerikanska B-64 Navaho designades som ett interimistiskt strategiskt vapen som skulle användas medan första generationens interkontinentala ballistiska missiler fulländades. Det grundläggande konceptet för Navaho-programmet krävde att vapnet skulle lyftas till hög höjd med hjälp av en konventionell raketbooster. Eftersom XB-64 (senare omdesignad till XSM-64) drevs av ramjetmotorer, startades motorerna efter lanseringen när tillräcklig hastighet som krävdes för ramjetdrift nåddes vid cirka 50 000 fot.
Den 6555:e guidade missilskvadronen lanserade 15 Navahos under testprogrammet mellan 1955 och 1958. Endast två av tre planerade versioner (t.ex. X-10 och XSM-64) lanserades någonsin vid Cape från LC-9 och LC - 10 . Efter sex månaders förseningar ägde den första X-10-flygningen rum den 19 augusti 1955. Vid XSM-64:ans första uppskjutning den 6 november 1956 misslyckades pitchgyrot 10 sekunder efter lyftet, och missilen och dess booster gick sönder och exploderade 26 sekunder in i flygningen. Ytterligare tre XSM-64 lanserades under de kommande sju månaderna med deprimerande, om inte lika dystra, resultat. Nästa missil föll tillbaka på avfyrningsrampen den 25 april efter att ha stigit bara fyra fot. Den sista av de tre lanserades den 26 juni 1957. Den fungerade bra tills ramjetplanen misslyckades att fungera efter boosterseparation och missilen träffade cirka 42 miles nedåt. De enda ljuspunkterna i programmet verkade vara några statiska tester av Navahos boosterraketer och Nordamerikas isolering av problemområden som avslöjades i de fyra första XSM-64-flygningarna. Tyvärr för Nordamerika var Navaho redan dömd. I ett meddelande daterat den 12 juli 1957 avslutade flygvapnets högkvarter Navahos utveckling.

Ballistiska missiler

Flygvapnets ballistiska missilprogram hade sitt ursprung i studier och projekt som initierades av Army Air Corps omedelbart efter andra världskriget. Inför växande bevis på Sovjetunionens utveckling av termonukleära vapen och ballistisk missilteknologi 1953, etablerade flygvapnet Western Development Division (WDD) i Los Angeles för att utföra den uppgiften.

Första lanseringen av PGM-17 Thor, 25 januari 1957
SM-65C Atlas på Pad 12
Douglas SM-75/PGM-17A Thor var den första operativa ballistiska USAF-missilen . Thor designades för att vara ett tillfälligt kärnvapenavskräckande medan det amerikanska flygvapnet utvecklade långdistansinterkontinentala ballistiska missiler (ICBM) som en högsta nationell prioritet. Flygvapnets missiltestcenter blev involverat i programmet Thor (vapensystem 315A) hösten 1954, efter att ARDC beordrade utveckling av den missilen "så snart som möjligt". Efter en serie möten mellan AFMTC och Western Development Divisions tjänstemän i februari och mars 1955, utarbetades stödkraven för två avfyringsramper, ett blockhus, en vägledningsplats, ett serviceställ, luftburen vägledningstestutrustning, bostäder och messinganläggningar.
Air Force Ballistic Missile Division genomförde den första testuppskjutningen från Cape Canaveral Launch Complex 17B (LC-17B) den 25 januari 1957. Den första uppskjutningen av en USAF SAC-missilbesättning gjordes den 16 december 1958. Utbildningen överlämnades till Vandenberg AFB , 1959 för ytterligare testning och utplacering till Storbritannien och andra platser i NATO. Fortfarande i användning idag, används Thor-boostern som det första steget i ett rymdfarkost känt som Delta II som används för Global Positioning Satellite (GPS) och kommersiella rymduppskjutningar.
SM-65 Atlas-missilen utvecklades av General Dynamics ( Convair Division) för det amerikanska flygvapnet. Det var den första operativa interkontinentala ballistiska missilen i USA:s kärnvapenarsenal och början av USA:s rymdprogram. Atlas utveckling var ett mycket större företag än Thor-programmet, men dess flygtestprogram gick snabbt framåt när missilen anlände till Kap. Den första XSM-16A Atlas- prototypen testades från Launch Pad 12 den 11 juni 1957. Efter att XSM-16A-flygtestprogrammet slutförts i mars fortsatte Convair med utvecklingsprogrammet SM-65A Atlas, som var planerat att gå vidare genom fyra serier av flygtester av Air Force Ballistic Missile Division:
Series A – Flygplans- och framdrivningstest, med sju testmissiler på 181 000 pund mellan juni och slutet av december 1957. Den första Series A (SM-65A) testmissilen avfyrades från Pad 14 den 11 juni 1957 och färdigställdes den 3 juni 1958 från Pad 12.
Series B – Boosterseparation och framdrivningstest, med tre 248 000-pund testmissiler mellan januari och slutet av mars 1958. Den första Series B Atlas (SM-65B) ) lanserades från en tredje plats, Launch Pad 11 , den 19 juli 1958, den sista den 2 april 1959 från Pad 11, även om Pads 13 och 14 också användes i denna testfas.
Serie C – Guidnings- och noskontester, med hjälp av arton 243 000 pund testmissiler mellan april och slutet av november 1958. Den första Series C (SM-65C) missilen avfyrades framgångsrikt från Pad 12 den 23 december 1958. Den sista Series C-missilen uppdraget (avfyrat från Pad 12 den 24 augusti 1959) slutade på en hög ton när missilens noskon återfanns 5 000 miles nedåt.
Serie D – Driftstester av Atlas prototyp (dvs. hela missilen), med tjugofyra ATLAS-prototyper på 243 000 pund. Den första Series D-missilen (SM-65D) avfyrades från Pad 13 den 14 april 1959. Flygvapnet accepterade Atlas den 1 september 1959, och SAC -befälhavaren Thomas S. Power förklarade att missilen var "operativ" ungefär en vecka senare.
Hela Atlas ICBM-programmet flyttades till Vandenberg AFB som vapensystem 107A-1 1959. Under fortsatt tryck från ett uppenbart "missilgap" mellan USA och Sovjetunionen, gick det amerikanska flygvapnet snabbt för att aktivera Atlasen. Månader innan "D"-serien visade sig vid udden, avslutades det första operativa Atlas-uppskjutningskomplexet vid Vandenberg och ATLAS "D"-missiler sattes i beredskap vid Vandenbergs Complex 576A kort därefter meddelade SAC att missilen var i drift.
I början av 1960 arbetade flygare som tilldelats Atlas Operations Division för Convair på Atlas mark- och flygprov som en del av 6555:ans utbildningsprogram på jobbet. När denna individuella träning fortsatte, lanserade Convair 18 Atlas "D" och sex SM-65 E Atlas testmissiler från udden mellan 6 januari 1960 och 25 mars 1961. Efter 6555:ans interna omorganisation den 17 april 1961 delades Atlas Project Division. till Atlas Weapons Branch och ATLAS Booster Branch. Atlas Operations Division integrerades i Atlas Weapons Division som en av tre sektioner (t.ex. system, krav och operationer). Den 1 juni arbetade tre operationssektionspersonal vid ARMA:s vägledningslaboratorium, och resten av sektionens flygare hade ersatt entreprenörstekniker vid Complex 11 för att förvandla den anläggningen till militär operation. Även om den omvandlingen inte slutfördes 1961, deltog operationssektionen i fem Atlas-uppskjutningar från Complex 11 under sista halvan av 1961, och flygmän/tekniker slutförde de flesta utchecknings- och uppskjutningsartiklar som krävdes på två av dessa flygningar. Totalt 15 SM-65E och fyra SM-65F Atlas Series-missiler avfyrades från komplex 11 och 13 under 1961.
Atlas ICBM förblev i beredskap under de kommande fem åren. Alla tre Atlas-serierna fasades ut mellan maj 1964 och mars 1965 som en del av en allmän pensionering av landets första generationens Atlas och Titan I ICBM. Liksom Thor parades Atlas-boostern till en mängd olika högenergistadier under nästa kvartssekel och förblir en viktig del av USA:s rymdprogram.
Titan I testar missiluppskjutning från Cape Canaveral
Lansering från LC 16, 4 april 1960
Titan I Weapon System 107A-2-programmet eftersträvades initialt som en försäkring mot SM-65 Atlas möjliga misslyckande, men det åtnjöt många tekniska förbättringar som medvetet hade lämnats utanför Atlas för att undvika förseningar i Atlas-utbyggnaden – Titan I var även känd som XSM-68 (Xperimental Strategic Missile 68) medan den var under utveckling.
Titan I flygtestprogrammet var uppdelat i serie I, II och III. Tolv flygningar programmerades för var och en av de två första serierna, och 45 Series III-flygningar förväntades slutföra programmet. För att spara tid skulle serie I och II tester köras samtidigt med avsevärd överlappning i flygningarna. Titan I-monteringsbyggnaderna var klara för funktionstester sommaren 1958, och entreprenören övergick till drift dygnet runt i september för att göra det första Titan I Complex (LC 15) klart för användning i slutet av november 1958 . Launch Complex 16 var nästan klar i slutet av året, och lanseringskomplex 19 och 20 var klara 1959. Den första Titan I anlände till Cape Canaveral den 19 november 1958.
Den 6555:e testflygeln (utveckling) hade separata projekttestavdelningar och operationsdivisioner för Titan I-projektet. Projektdivisionerna var grupperade under testdirektören, som utövade teknisk övervakning på plats av entreprenören genomförda missiltester. Operationsdivisionerna var organiserade under operationsdirektören, som hade i uppdrag att tillhandahålla en USAF-kapabel uppskjutningskapacitet för missil- och rymdprogram. Under 6555:ans supportdirektör fanns andra avdelningar för teknik, instrumentering, planer och krav, anläggningar, materiel och inspektion. Dessa divisioner gav flygvapnets test- och utvärderingsförmåga för missiler och rymdfarkoster. Titan Project Division hade jurisdiktion över fyra Titan Launch Complex (15, 16, 19 och 20), en radiostyrningsplats och laboratorium, ett all-inertial guidningslabb, hangarer T och U, och en återinträde för fordonshangar Series I-flyg
var designad för att testa Titans första etapp och utforska problemet med att starta andra etappens raketmotor på höjd. De fyra första Titan I-testmissilerna avfyrades från Complex 15 den 6 februari 25 februari 3 april och 4 maj 1959.
På Series II-flygningar kördes andra etappens styrsystem i samband med Titans kontrollsystem, och dessa flygningar tjänade de extra syftet med att testa Titans noskonsepareringsmekanism. Serie II inleddes med en uppskjutning 14 augusti 1959 från LC 19. Den avslutades med en testuppskjutning från LC 16 den 27 maj 1960
validerade Serie III-flygningar prestandan hos Titan I-produktionsprototypen. Serie III-testuppskjutningar började den 24 juni 1960 från LC 15.
6555:an började också utveckla en militär uppskjutningskapacitet för det ballistiska missilprogrammet Titan I vid Kap 1959. På våren 1960 hade Titan Operations Division slutfört omkring 50 procent av den utbildning som behövdes för att bilda en all-militär Titan-uppskjutningsbesättning, och många av dess flygare arbetade med Martin Company som medlemmar av entreprenörens Titanfiring-team.
Den sista Titan I-testuppskjutningen genomfördes från LC 20 den 20 december 1960, och projektet överlämnades till Vandenberg AFB för operativ utplacering. Titan I var den första amerikanska ICBM som var baserad i underjordiska silos, som sattes in och togs i drift i april 1961. Även om Titan I endast var i drift i tre år, var det ett viktigt steg i att bygga upp flygvapnets strategiska kärnvapenstyrkor.
Titan II på LC 16 redo för en testlansering
Medan SM-68A Titan I-systemet började fungera, insåg USAF att det kunde förenklas och förbättras. Genom att använda samma tillverknings- och testanläggningar tog SM-68B form som ett stort steg framåt inom ICBM-teknologin. Titan II:s kanske viktigaste funktion var dess snabbstartsförmåga. Den kunde sjösättas på cirka 60 sekunder inifrån sin underjordiska silo (Titan I tog 15 minuter och måste höjas över marken först). Denna hastighet var avgörande för att svara på en förebyggande kärnvapenattack innan inkommande missiler anlände.
Nästan omedelbart efter lanseringen av Titan I från FoU-testprogrammet började Titan Division FoU-tester på uppföljaren LGM-25C Titan II. Sektionens folk fick två månaders formell utbildning vid Martins Titan-fabrik i Denver under första halvan av 1962, och de fortsatte sin arbetsplatsutbildning vid Cape Canaveral. Uppskjutningskomplex 15 och 16 modifierades för att avfyra den nya missilen, och den första testflygningen av Titan II gjordes den 16 mars 1962 från LC-15. Ytterligare två framgångsrika testflygningar gjordes från komplex 15 och 16 den 6 juli och 7 november.
Operationsgrenens deltagande i Titan II uppskjutningar förblev något begränsat under denna period, men dess inblandning ökade markant under tre testflygningar den 12 september 26 oktober och 19 december 1962. Slutligen, den 6 februari 1963, registrerade Titan Weapons Division sin första USAF-besättning lanseringen av Titan II. Operations Branchs andra skiftbesättning avslutade sin Titan II-utbildning den 21 augusti 1963 med en mycket framgångsrik testflygning från Complex 15.
Ytterligare fyra Titan II-testflygningar lanserades från Complex 15 1964 innan missilens FoU-program avslutades vid Cape Canaveral. Två av flygningarna, som lanserades 15 januari och 26 februari 1964, uppfyllde några av sina testmål. De andra två testflygningarna, den 23 mars och 9 april 1964, uppfyllde alla sina mål. Efter avslutad testning den 30 juni 1964 avbröts Titan Weapons Division och dess personal omplacerades till andra divisioner.
LGM-30A Minuteman IA på Launch Pad 31
Minuteman I Launch från Pad 32B, 17 november 1961
Boeing LGM-30A Minuteman IA
Boeing LGM-30A Minuteman IA-missiler var den första generationen av en revolutionerande ny familj av ICBM. De använde fast snarare än flytande bränsle och kunde därför lanseras på mindre än en minut – därav namnet "Minuteman", som syftar på amerikanska koloniala bönder som kunde vara redo att försvara sina hem med ett ögonblicks varsel. I motsats till Minuteman tog äldre missiler som Atlas och Titan I upp till en halvtimme att tanka och avfyra. De var också komplexa och kostsamma, krävde noggrann övervakning och konstant underhåll, och deras drivmedel kunde vara farliga. Dessutom tenderade de att vara sårbara för attacker.
Minuteman missiltestning var den sista interkontinentala ballistiska missilförsöket vid Cape Canaveral. Den 6555:e testvingen Minuteman-aktiviteterna började den 21 december 1959 med Minuteman Project Division. En inert LGM-30A Minuteman I-missil bearbetades tillsammans med 90 procent av dess stödutrustning våren 1960. En annan inert missil (utrustad med elektriska komponenter för att testa anläggningarnas elektroniska kompatibilitet) monterades och testades på Cape i oktober och November 1960. Sista minuten-konstruktion, installation av utrustning och förberedelser av startrampen krävde också en dygnet-runt-insats från Boeing mot slutet av 1960 för att göra anläggningen redo för den första Minuteman I-uppskjutningen från Launch Pad 31 den 1 februari 1961 . Flygningen var mycket framgångsrik och den satte rekord för att vara den första uppskjutningsoperationen där alla steg i en flerstegsmissil testades på den allra första testflygningen av ett FoU-program. Första flygningen av USAF-besättningen inträffade den 27 juni 1963.
Framgångar alternerade med misslyckanden när den andra och fjärde Minuteman I-missilen förstördes under deras flygningar från Pad 31 och Silo 32 den 19 maj och 30 augusti 1961, men två andra Minuteman-flygningar lanserades från Silo 32 och Silo 31 före slutet av 1961, och de uppfyllde de flesta av sina testmål. Bortsett från ett flygmisslyckande i april 1962, hade Boeing en rad av fem framgångsrika flygningar från Silo 31 mellan 5 januari och 9 mars 1962, och Cape registrerade ytterligare fyra framgångsrika testflygningar från Silo 32 i maj och juni 1962. (Den senare inkluderade den första allmilitära uppskjutningen av en Minuteman I-missil den 29 juni.) Efter en dålig start var testresultaten under sista halvan av 1962 också något blandade: två Minuteman I-testmissiler förstörde sig själva under testflygningar i juli och augusti 1962, och en annan Minuteman I var tvungen att förstöras av Range Safety Officer ungefär åtta sekunder efter lanseringen den 17 oktober. Fem framgångsrika testflygningar registrerades i september, november och december 1962, och årets verksamhet begränsades av en delvis lyckad flygning från Silo 32 den 20 december.
Medan Minuteman I-lanseringar fortsatte vid Cape Canaveral, avancerade andra aspekter av Minuteman-programmet på andra håll i USA. Den 28 september 1962, till exempel, avfyrades en Minuteman I-missil från Vandenberg Air Force Base för första gången i den basens historia. Den första Minuteman I (modell "A") flygningen på 10 missiler placerades i beredskap vid Malmström Air Force Base, Montana den 27 oktober 1962, och den första hela skvadronen med 50 Minuteman I-missiler var i beredskap vid Malmström våren 1963 I juli 1964 spreds 600 Minuteman I-missiler i härdade underjordiska uppskjutningsanläggningar vid 12 operativa missilskvadroner i västra USA
LGM-30B Minuteman IB.
Teknologiska förbättringar i Minuteman hade redan vid den tiden utplacerats, och sekreteraren of Defense godkände ett program i november 1963 för att gradvis ersätta hela Minuteman I "A" och "B" styrkan med mer kraftfulla Minuteman II missiler. De första LGM-30B Minuteman IB-missilerna gick i beredskap vid Ellsworth Air Force Base , South Dakota i juli 1963, och Ellsworths 66:e strategiska missilskvadron förklarades operativ mindre än tre månader senare.
Minuteman II missiluppskjutning från LC-32, Pad B, 25 maj 1965
LGM-30F Minuteman II
Den 2 oktober 1963, kort efter att de första skvadronerna av modell "A" och "B" Minuteman I uppnått operativ status, utfärdade högkvarteret USAF bilaga A till specifika operativa krav 171 som fastställde ett krav för Minuteman II ICBM (Modell). "F"). En mer avancerad missil än någon av modellen av Minuteman I, "F"-modellen inkorporerade ett nytt, större andrastegs, förbättrat styrsystem, en större räckvidd och nyttolastkapacitet, och en ökad förmåga att överleva effekterna av kärnkraftsprängningar.
Faciliteter omkonfigurerades för Minuteman II-programmet under sista halvan av 1964, och Operations Branch lanserade den första Minuteman II-testmissilen från Silo 32 den 24 september. Ytterligare tre mycket framgångsrika Minuteman II-flygningar lanserades från Cape Canaveral före slutet av 1964, och de följdes av en rad av sju nästan perfekta testflygningar från silos 31 och 32 1965. Operations Branch avfyrade fyra Minuteman II-testmissiler i 1966, och den lanserade fyra till 1967. Den sista Minuteman II sköts upp från Kap den 6 februari 1968.
LGM-30G Minuteman III
Operations Branch lanserade framgångsrikt den första Minuteman III-testmissilen från Silo 32 den 16 augusti 1968. Den flygningen var följt av nio andra testflygningar från Silo 32 och Silo 31 mellan 24 oktober 1968 och 13 mars 1970 Även om fyra av dessa senare Minuteman III-flygningar inte uppfyllde sina testmål, avslutade Operations Branch Minuteman III FoU-flygtestprogrammet med tre mycket högt framgångsrika flygningar från Silo 32 mellan 3 april och 28 maj 1970. Även om ytterligare tre Minuteman III-missiler avfyrades från Silo 32 den 16 september 2 och 14 december 1970, lanserades de av Boeing för projektet Special Test Missile (STM) – ett inlägg -FoU-ansträngning för att utvärdera Minuteman III:s prestanda och noggrannhet. Efter den sista Minuteman III-lanseringen den 14 december fortsatte Minuteman Test Division att minska sitt antal, och endast en handfull personal behölls för att slutföra dispositionen av Minutemans utrustning efter att divisionen avaktiverades den 31 december 1970. Den återstående personalen omplacerades till andra uppgifter, och den sista av Minuteman-entreprenörerna avgick 1971.

6555:ans roll i utvecklingen av ballistiska missiler slutade med Minuteman III flygtestprogrammet 1970, men Minuteman och Titans missiltest fortsatte under SAC och 6595:e Aerospace Test Wing vid Vandenberg Air Force Base.

Rymduppskjutning

Cape Canaveral Launch Complex 17 som visar Pads 17A och 17B – 1961

Flygvapnets intresse för konstgjorda satelliter – och därmed rymdoperationer – väcktes av diskussioner med marinen strax efter andra världskrigets slut. På generalmajor Curtis E. LeMays begäran försåg Douglas Aircraft Companys RAND- grupp Pentagon med en 321-sidig studie i maj 1946 om genomförbarheten av satelliter för militär spaning, väderövervakning, kommunikation och missilnavigering.

Sovjeternas framgångsrika uppskjutning av Sputnik I den 4 oktober 1957 kom som en chock för den amerikanska allmänheten, men de militära konsekvenserna av den förmågan kom i ännu skarpare fokus eftersom mycket tyngre nyttolaster kretsade runt från Sovjetunionen under månaderna och åren som följde . Det amerikanska försvarsdepartementet satte höga prioriteringar för utvecklingen av militära satellitsystem. Den skapade också Advanced Research Projects Agency (ARPA) den 7 februari 1958 för att övervaka alla amerikanska militära rymdinsatser. Flygvapnet utarbetade en utvecklingsplan för bemannat militärt rymdsystem i april 1958, och det anmälde sig också frivilligt att utföra USA:s man-i-rymduppdrag. Även om mycket av planen inkorporerades i senare bemannade rymdförsök (t.ex. Project Mercury , Project Gemini och Project Apollo ), avvisade president Dwight Eisenhower flygvapnets erbjudande att leda ansträngningen. Istället uppmanade han kongressen att inrätta en civil rymdorganisation, och National Aeronautics and Space Act antogs av kongressen i juli 1958.

Eftersom Air Research and Development Command var avsett att tjäna flygvapnet och två icke-flygvapnets kunder i rymden (dvs. ARPA och NASA ), var effektiv samordning mellan byråerna avgörande för den tidiga framgången för rymduppdraget. Innan 6555:e absorberade Air Force Ballistic Missile Divisions resurser vid udden i december 1959, hanterades det mesta av flygvapnets deltagande i uddens rymduppskjutningsoperationer av WS-315A (THOR) Project Division under Air Force Ballistic Missile Divisions assistent Befälhavare för missiltest. WS-315A Project Division omdesignades till Space Project Division den 16 november 1959 och den blev Space Projects Division under 6555:e testvingen den 15 februari 1960.

TIROS 1-satelliten uppskjuten från LC-17A av Thor 148 / Able 2 den 1 april 1960

Efter inrättandet av Air Force Systems Command omvandlades 6555:ans testdirektorat och operationsdirektorat till rymdprogramkontoret och kontoret för ballistiska missiler den 17 april 1961. Under den omorganisationen delades det gamla Atlasprojektkontorets resurser ungefär på hälften för att skapa en Atlas Booster Branch och en Atlas Weapons Branch. Atlas Booster Branch placerades under Space Programs Office. Den gamla Atlas Operations Division blev den nya Atlas Weapons Branchs operationssektion, och den nya Atlas Weapons Branch placerades under Ballistic Missiles Office. Space Projects Division blev Space Projects Branch under Space Programs Office den 17 april, och dess Thor Booster Branch (skapad den 17 mars 1961) togs bort och sattes upp som en separat filial under Space Programs Office.

Thor-Able (1958–1961)

Divisionen hade jurisdiktion över Complex 17 och tre missilsammansättningsbyggnader (t.ex. hangarer M, L och AA). Den stödde totalt 10 flygvapensponsrade Thor-Able , Thor-Able I och Thor-Able II rymduppskjutningar från Pad 17A före slutet av 1959. Divisionen stödde även NASA:s Pioneer 1 och Pioneer 2 uppdrag, som lanserades av Douglas från Pad 17A den 11 oktober och 8 november 1958, och NASA:s Explorer 6 -uppdrag, som lanserades av Douglas från Pad 17A den 7 augusti 1959. Under 6555:e testvingen (utveckling) hanterade Space Projects Division fem Thor-Able- Stjärnuppdrag för armén, marinen och ARPA 1960. Den övervakade också Douglas förberedelser och lansering av två Thor-Able boosters för NASA:s Pioneer 5 djuprymduppdrag till Venus i mars 1960 och dess TIROS-1 vädersatellituppdrag i april 1960 .

Atlas (Atlas-Agena, Atlas-Centaur, Atlas-Project Mercury) (1959–1965)

Lansering av Mercury-Atlas 6, 20 februari 1962
Atlas-Agena uppskjutning av Ranger IV Moon Probe 23 april 1962

1961 visade sig vara ett mycket hektiskt år för 6555:an och dess rymduppskjutningsentreprenörer. Efter sina första två obemannade Project Mercury- kapseluppskjutningar för NASA i september 1959 ( Big Joe 1 ) och juli 1960 ( Mercury-Atlas 1 ), lanserade Convair Atlas-D- boosters på tre framgångsrika (och en misslyckad) Project Mercury-flygningar från Complex 14 i 1961 ( Mercury-Atlas 2 , Mercury-Atlas 3 , Mercury-Atlas 4 ). Douglas Aircraft Company lanserade tre Transit- navigeringssatellituppdrag från Pad 17B för den amerikanska flottan , och det gav boosterstöd för två Project Explorer- uppdrag och ett TIROS- uppdrag (TIROS-3) som lanserades från Pad 17A 1961. Aeroneutronic and the Blue Scout Branchs operationssektion lanserade totalt sex rymdfarkoster från pads 18A och 18B 1961. NASAs biträdande administratör Robert C. Seamans, Jr. undertecknade ett gemensamt NASA/ARDC-avtal den 30 januari 1961 om flygvapnets deltagande i RM- 81 Agena B Launch Vehicle Program, och 6555:ens deltagande i Centaur -programmet avgjordes med NASA under ett gemensamt avtalsavtal i april 1961.

Air Force Ballistic Missile Division skaffade de ATLAS-boosters som krävs av programmet, och det gav operativt, administrativt och tekniskt stöd för dessa bärraketer. NASA:s Jet Propulsion Laboratory och Goddard Space Flight Center stod för rymdfarkosten. Launch Operations Directorate:s teststödskontor fungerade som NASA:s formella kontaktpunkt för alla organ som är involverade i Agena B-programmet på Eastern Test Range, men 6555:an ansvarade för att övervaka flygvapnets entreprenörer som tillhandahöll boosters för Agena B. Medan många tester observerades gemensamt av NASA och flygvapnets representanter, NASA var ansvarig för rymdfarkosten, Lockheed ansvarade för Agena B, Convair ansvarade för Atlas-D-boostern och 6555:e ansvarade för beredskapen för hela bärraketen . I slutändan hade NASA:s drift- och testdirektör det övergripande ansvaret för nedräkningen, men han fick direkta input från 6555:ens testkontroller angående fordonets status på lanseringsdagen.

6555:an fick också tilldela flygvapnets handledare till Convairs bearbetningsteam medan de arbetade med Atlas-D-boosters för Atlas- Centaurs FoU-testflygningar. I fall där NASA:s Launch Operations Directorate ville ha rutiner lagt till Convairs Atlas-D-checklistor, integrerade 6555:e dessa objekt. NASA gick också med på att samordna Centaur-testdokumentationen med 6555. För att undvika dubbelarbete kom NASA och flygvapnet överens om att dela "ett stort antal anläggningar" (t.ex. Complex 36 och hangarer H, J och K) för Centaur, Agena-B och Project Mercury. Eftersom NASA planerade att använda Centaurs anläggningar först, säkrade flygvapnet ett löfte från NASA att samordna sin Centaur-anläggning och utrustningsmodifieringar med 6555:e innan ändringarna gjordes. 6555:e gick med på att göra en officer tillgänglig som konsult för NASA:s uppskjutningsdirektör under Atlas-Centaurs uppskjutningsoperationer.

1962 stödde flygvapnets entreprenörer och Atlas Space Branch tre Ranger-program och två Mariner- programuppdrag från Complex 12 , och de stödde de tre första bemannade orbitala Mercury-Atlas- uppdragen, som lanserades från Complex 14 . Alla dessa NASA-uppdrag lanserades av entreprenörer, men flygvapnet genomförde planer under sista halvan av 1962 för att etablera en Atlas-Agena B USAF-uppskjutningskapacitet. Divisionens Project Mercury-stöduppdrag avslutades efter den sista Mercury-flygningen i maj 1963 ( Mercury-Atlas 9 ), men enheten stödde fortfarande DOD-operationer på Complex 13 . Den tog upp Atlas-Agena B Target Vehicle-verksamheten för Project Gemini kort därefter.

Titan II (Thor-Titan, Titan-Project Gemini) (1961–1966)

Lansering av Gemini II, 19 januari 1965

Thor-Titan Branch bildades 1961 genom ombenämning av Thor Booster Branch. Den 10 september 1962 etablerade Wing SLV-V-divisionen för att hantera Titan III-programmet separat, och den överförde Titan III-personal från Thor/Titan-grenen till den nya divisionen innan den döpte om till SLV-V/X-20-divisionen. 1 oktober 1962. Thor/Titan-grenen blev SLV II/IV-divisionen den 1 oktober 1962, men den delades upp för att bilda två nya divisioner – SLV II-divisionen (för Thor) och Project Gemini Launch Vehicle Division för Titan II ) – den 20 maj 1963.

Även om Complex 17 stödde sju andra NASA-uppdrag 1964 och 1965, blev det tvådelade programmet ASSET (Aerothermodynamic/Elastic Structural Systems Environmental Tests) snabbt SLV-II-divisionens huvudintresse efter den första Project ASSET-lanseringen den 18 september 1963. Under en som en del av ASSET-flygtestprogrammet vid Cape, lanserades de andra, tredje och sjätte hyperhastighetsfordonen från Pad 17B den 24 mars 1964, 22 juli 1964 och 23 februari 1965. Dessa flygningar var designade för att samla in data om materialets förmåga och strukturer för att hantera tryck och temperaturer vid återinträde i atmosfären. Även om flygningen den 24 mars misslyckades med sina testmål på grund av ett fel i Thor-raketens övre steg, var de andra två flygningarna framgångsrika och fordonet som sjösattes den 22 juli återfanns. Under den andra delen av ASSET-flygtestningen lanserades två icke-återställningsbara deltavingsglidfordon från Pad 17B den 27 oktober och 8 december 1964. Båda uppdragen var designade för att erhålla data om "panelfladder" under höga uppvärmningsförhållanden och information om fordonen "ostadig aerodynamik" över ett brett spektrum av hypersoniska hastigheter. Båda flygningarna var framgångsrika, och den sista ASSET-flygningen den 23 februari 1965 fullbordade ASSET-programmet.

Flygvapnet hade ingen ytterligare användning för Thor-raketanläggningar vid Cape Canaveral efter att ASSET-programmet slutförts, så Space Systems Division beordrade 6555:e att lämna över sina SLV-II-anläggningar till NASA för den civila myndighetens Thor-Delta (DM- 19 ) ) program. I enlighet med Air Force Eastern Test Range-procedurer återlämnade 6555:en anläggningarna till Range i april 1965, och Air Force Eastern Test Range överförde dem till NASA:s Kennedy Space Center i maj 1965.

6555:ans Titan-Gemini Division varade betydligt längre än dess SLV-II Division. Divisionen utövade teknisk testkontroll över Titan II GLV , men Martin Company lanserade boostern. Martin lanserade det första obemannade Gemini-Titan GLV- uppdraget från Complex 19 den 8 april 1964, och flygningen lyckades placera en obemannad 7 000 pund Gemini 1- kapsel i låg omloppsbana om jorden det datumet. Det första bemannade Gemini-uppdraget ( Gemini 3 ) lanserades från Complex 19 den 23 mars 1965, och det uppfyllde alla sina testmål. (Astronauterna Virgil I. Grissom och John W. Young återfanns med sin kapsel i det primära återhämtningsområdet efter tre omlopp den 23 mars.) Ytterligare nio par astronauter lyftes in i omloppsbana ombord på Gemini-Titan GLV-uppskjutningsfordon 1965 och 1966, och sju Atlas-Agena målfordon lanserades från Complex 14 till stöd för sex Project Gemini-uppdrag. Efter den sista mycket framgångsrika Gemini-Titan GLV-flygningen i november 1966, slutförde Gemini Launch Vehicle Division sitt uppdrag och började överföra personal till andra flygvapenbaser eller till andra organ under 6555:e Aerospace Test Wing. Som övergripande chef för Project Gemini var NASA förståeligt nog stolt över sin roll i den mycket framgångsrika insatsen, men flygvapnet och dess entreprenörer planerade, byggde och lanserade alla Titan II GLV-rymdförstärkare förknippade med Project Gemini.

Titan IIIA/C (1961–1982)

Titan IIIC och Gantry på Launch Pad 40 – 23 maj 1965
Titan IIIC och Gemini 2/MOL testlansering – 3 november 1966
Titan IIIC IDCSP satellituppskjutning från Pad 41

NASA:s planer för Saturnus tunglyftsraketprogram var redan igång 1961, och byrån såg inget behov av en militär tungviktsförstärkare för rymduppdrag i låg omloppsbana, geosynkron bana eller djupa rymduppdrag. Följaktligen motsatte sig NASA flygvapnets första försök att säkra finansiering för Titan III -initiativet, och flygvapnet fick arbeta länge och hårt för att förbereda sitt fall för Titan III.

Det beslutades att Titan III skulle utvecklas exklusivt för försvarsdepartementets tunga orbitaluppdrag efter 1965. Efter den koncessionen beviljades initial finansiering för Titan III kontraktsansträngningen den 11 december 1961, och Space Systems Divisions nya 624A Systems Program. Office började hantera Titan III-programmet fyra dagar senare. Ursprungligen planerades Titan III för användning i X-20 Dyna Soar bemannade rymdflygplan som kunde lyftas in i omloppsbana, manövreras och lotsas tillbaka till jorden. Planerna för programmet krävde två obemannade och åtta bemannade Titan IIIC- rymdflygningar med bemannade segelflygplan vid Edwards Air Force Base . På sekreterare McNamaras begäran stoppades den av president Lyndon B. Johnson i december 1963 innan några rymdflygningar flögs.

Även om Titan III Complex 41 sträckte sig över Cape Canaverals gräns till NASA:s territorium på Merritt Island , ansågs all egendom inom Complex 41:s säkerhetsstängsel och längs tillfartsvägen till platsen som en del av flygvapnets Titan III-program. Enkelt uttryckt hade NASA jurisdiktion över Merritt Island Launch Area, Saturn-raketprogrammet och Saturn-raketanläggningar på Merritt Island och Cape Canaveral. Flygvapnet hade jurisdiktion över Cape Canaveral, Titan III-programmet och alla Titan III-anläggningar, inklusive Complex 41. Även om Air Force Eastern Test Range och dess entreprenörer fortsatte att tillhandahålla räckviddsstöd för alla NASA:s bärraketsprogram på Merritt Island och Cape Canaveral, Saturn-raketen och Titan III-raketprogrammen eftersträvades som distinkt separata uppskjutningsinsatser från NASA och flygvapnet.

Martin lanserade den första Titan IIIA från Complex 20 den 1 september 1964, och ytterligare tre TITAN IIIA-flygningar genomfördes innan den första TITAN IIIC lanserades från Complex 40 på ett framgångsrikt uppdrag den 18 juni 1965. Efter den fjärde och sista TITAN IIIA-uppskjutningen den 18 juni 1965 6 maj 1965 inaktiverades Complex 20 och återfördes till Air Force Eastern Test Range i september 1965. Complex 41 överlämnades till Titan III-divisionens operationsgren för fördelaktig inflyttning den 18 juni 1965, och anläggningen accepterades av flygvapnet . i december 1965. Den första Titan IIIC lyftes från Pad 41 den 21 december. Flygningen uppfyllde de flesta av sina testmål, inklusive den framgångsrika lanseringen av kommunikationssatelliterna LES-3 och LES-4 och OSCAR IV- amatörradiosatelliten . Ytterligare två Titan IIIC-uppdrag lanserades från Complex 41 den 16 juni och 26 augusti 1966. Den första av dessa flygningar inkluderade den framgångsrika lanseringen av sju Initial Defense Communications Satellite Program (IDCSP) satelliter och en gravitationsgradientsatellit, men den andra flygningen avslutades efter Titan IIIC:s nyttolastskydd gick sönder cirka 79 sekunder efter lanseringen. (Åtta IDCSP-satelliter förstördes i olyckan.)

En annan Titan IIIC lanserades från Complex 40 den 3 november 1966, och den förstärkte en modifierad Gemini 2- rymdfarkost och tre sekundära satelliter i omloppsbana under ett i stort sett framgångsrikt experimentellt uppdrag det datumet. Eftersom flygvapnet hade för avsikt att använda Complex 40 för sina med bemannad omloppsbana ( MOL). MOL ställdes in i juni 1969.

Complex 41 stödde så småningom alla Titan IIIC-uppdrag som sjösattes från udden mellan början av 1967 och slutet av årtiondet. Den användes av Titan IIIC-raketer för ett Project Viking- simulatoruppdrag och ett Project Helios soluppdrag 1974, två NASA Project Viking-uppdrag ( Viking 1 , Viking 2 ) till Mars 1975, ytterligare ett Project Helios-uppdrag 1976 och två NASA Voyager program ( Voyager 1 , Voyager 2 ) uppdrag till de yttre planeterna 1977.

Ett DSP-uppdrag ( Defense Support Program) hade precis lanserats från Complex 40 den 6 november 1970, men nyttolasten lyckades inte uppnå korrekt omloppsbana. (Rymdfarkostens operativa potential minskade som ett resultat.) Nästa Titan IIIC-fordon och dess DSP-nyttolast monterades och checkades ut för en uppskjutning den 5 maj 1971. Uppskjutningen den 5 maj var framgångsrik och nyttolasten placerades i en synkron jordens bana som planerat. Den flygningen markerade det 16:e Titan IIIC-uppdraget i 6555:e testgruppens historia.

Den 2 november 1971 lanserade flygvapnet och dess entreprenörer de två första Phase II Defense Satellite Communications Program (DSCP)-satelliterna i nästan synkrona ekvatorialbanor från Complex 40. Det Titan IIIC-uppdraget var framgångsrikt, och det markerade det första i en serie av klassificerade flygningar avsedda att ersätta Fas I DSCP-satelliter som hade skickats upp från udden mellan 16 juni 1966 och 14 juni 1968. Den 1 mars 1972 lanserades en Titan IIIC med en 1 800-pund DSP-satellit framgångsrikt från Complex 40. Åtta dagar senare , anlände ett Titan IIIC kärnfordon (C-24) via C-5A Galaxy- flygplan, och det restes vid VIB den 16 mars 1972. Det lanserades framgångsrikt den 12 juni 1973.

Lanseringen av Titan IIIC fortsatte under hela 1970-talet när Launch Vehicle C-37 och en dubbel-DSCS nyttolast. Launch CST kördes den 12 november 1979. När det gäller själva uppskjutningen fanns det en oplanerad femminutersuppehåll under C-37:s lanseringsnedräkning den 20 november. Nedräkningen återupptogs utan ytterligare incidenter, och Titan IIIC lyfte av Complex 40 den 20:e klockan 2110:00 Eastern Standard Time. Båda fas II DSCS-kommunikationssatelliterna placerades i sina rätta nästan synkrona banor, och uppdraget var en fullständig framgång. Det sista fordonet som lanserades under Titan IIIC-programmet var Launch Vehicle C-38. Den anlände till udden den 24 oktober 1979, och den var den sista av 36 Titan IIIC som sjösattes från udden mellan 18 juni 1965 och kvällen den 6 mars 1982. Efter två år av testning, lagring och omtestning lanserades C-38 på ett hemligt uppdrag den 6 mars 1982 klockan 1425:00 Eastern Standard Time. Flygningen markerade slutet på en era vid Kap.

Complex 41 renoverades för Titan IV -programmet under den sista hälften av 1980-talet, men dess första Titan IV-uppskjutning skedde inte förrän den 14 juni 1989 – nästan 12 år efter att den användes för att lansera Voyager-programmets uppdrag till de yttre planeterna.

Titan 34D (1980–1989)

Första Titan 34D på Complex 40, 1980

När den sista Titan IIIC dundrade uppåt, avslutade Martin Marietta och testgruppen sitt andra år av förberedelser för Titan 34D:s första lansering. Ansträngningen började på allvar när det första Titan 34D kärnfordonet (D-01) anlände till Cape i mars 1980. Baseline CSTs färdigställdes i september 1980, och förutom en kort tur och retur till SMAB den 11 november, kärnan fordonet förblev i lager på VIB till den 18 maj 1981.

Kärnfordonet accepterades i augusti 1981, och det flyttades till SMAB den 18 januari 1982. Titan 34D:s operativa IUS (IUS-2) anlände till Cape den 22 december 1981. Det togs till SMAB och dess montering avslutades där den 8 juni 1982. Även om IUS:s förplanerade acceptanstestning avslutades den 19 augusti, försenades dess formella acceptans i väntan på ytterligare tester som krävdes av Space Division. IUS parades till bärraketen den 1 september 1982 och den parades till fordonets DSCS II/III nyttolast den 29 september. Acceptansprovningen avslutades den 2 oktober och fordonet förbereddes för sjösättning.

Launch Vehicle D-01:s första Launch CST avbröts den 20 oktober 1982, men dess andra Launch CST slutfördes framgångsrikt den 21 oktober. Nedräkningen togs upp smidigt den 29 oktober klockan 2055Z (Greenwich Mean Time), och den första TITAN 34D lyfte från Complex 40 klockan 0405:01Z den 30 oktober 1982. Titans flygning var praktiskt taget felfri, och IUS placerade båda DSCS-satelliterna i nästan perfekta ekvatorialbanor. Med slutförandet av denna första mycket framgångsrika uppskjutningsoperation, rörde Cape sig stadigt in i Titan 34D-eran.

Alla Titan 34D-uppskjutningsoperationer vid Vandenberg och Cape avbröts efter uppskjutningsfelet med Titan 34D-9 i april 1986, men det skulle vara fel att dra slutsatsen att avstängningen tillät 6555:e Aerospace Test Group och flygvapnets Titan-entreprenörer att förfalla till en period av inaktivitet. Tvärtom höll testgruppens agenda fulla av återhämtningsinsatserna för rymduppskjutning och TITAN IV-programinitiativen. Testgruppen övervakade den första återhämtningsinsatsen vid udden. Som en del av det programmet byggdes en röntgenanläggning för icke-förstörande testning (NDT) i ITL-området i syfte att inspektera fasta Titanraketer med avseende på brister i drivmedel, begränsningar, isolering och kapselblandningar. Konstruktionen av NDT-anläggningen började den 1 oktober 1986 och tester av solida raketmotorer genomfördes där som en del av Titan 34D-återvinningsarbetet från 23 december 1986 till 12 juni 1987.

Den sista Titan 34D som lanserades från udden hade en omfattande bearbetningshistorik mellan den första gången den anlände till udden (t.ex. den 19 augusti 1981) och den sista gången den restes på Transporter nr 3 i cell nr 1 den 13 december 1988. Övergången restes på kärnfordonet den 28 mars 1989. Acceptance CST slutfördes framgångsrikt den 23 juni 1989. Kärnfordon D-2 flyttades till SMAB för solid raketparning den 2 juli, och startfordon D -2 flyttades ut till Complex 40 den 5 juli 1989. Fordonet parades till en klassificerad nyttolast och förbereddes för sjösättning. Även om den första Launch CST misslyckades den 21 augusti, var Launch CST den 27 augusti fullständigt framgångsrik. Ett krångligt mobilt servicetorn försenade aktiviteter före lansering den 4 september, men ett 22 minuter långt användarstopp satte fart på verksamheten med T minus 30 minuter. Efter att nedräkningen återupptogs vid 0524Z fortsatte den utan problem med fordonslyft kl. 0554:01Z den 4 september 1989.

Titan IV (1988–1990)

Första Titan IV-lanseringen från LC 41, 14 juni 1989

När uppskjutningen av TITAN 34D fortsatte, installerades de första Titan IV raketmotorerna för flytande vätskor på Titan IV "pathfinder"-fordonet i slutet av januari 1988, strax innan kärnfordonet restes i VIB. Fyra Titan IV solid raketmotorsegment mottogs vid SMAB i mitten av februari 1988, och två elektriska funktionstester genomfördes i början av mars. Eftersom "buggar" arbetades fram ur olika system, hade kärnfordonet sin första framgångsrika CST den 11 maj 1988. Fordonet flyttades till SMAB runt mitten av maj. Efter en framgångsrik kompis med två femsegmentsstaplar av solida raketmotorsegment, flyttades vägsökarfordonet ut till Complex 41 lördagen den 21 maj. Det första Titan IV-fordonet stödde ett hemligt uppdrag. Dess lansering hade planerats till 7 juni 1989, men lyftet sköts till 14 juni på grund av ett problem med räckviddsgeneratorn och ett datorfel. Nedräkningen togs upp klockan 0254Z den 14 juni. Två oplanerade uppehåll kallades för att låta uppskjutningsteamet komma ikapp med checklistpunkter som låg efter schemat, och ytterligare ett uppehåll kallades för en hög temperaturavläsning på fordonets S-Band-sändare. Efter det sista oplanerade uppehållet fortsatte nedräkningen utan händelser, och Titan IV lyfte från Complex 41 klockan 1318:01Z den 14 juni 1989.

Navstar Global Positioning System och utveckling av Delta II (1978–1990)

Första Delta II på Pad 17A – november 1988
Första Delta II modell 7925 lansering – 26 november 1990

Navstar Global Positioning System (GPS)-programmet öppnade upp ett helt nytt fält för rymdstödsoperationer vid Kap på 1980-talet: uppskjutningen av satelliter för att ge mycket exakt tredimensionell mark-, sjö- och flygnavigering. Den amerikanska flottan och flygvapnet började ansträngningen i början av 1960-talet med en serie studier och experiment som handlade om möjligheten att använda satellitgenererade radiosignaler för att förbättra effektiviteten av militär navigering. Efter tio år av omfattande forskning drog tjänsterna slutsatsen att försvarsdepartementets krav bäst skulle tillgodoses av ett enda, mycket exakt, satellitbaserat Global Positioning System (GPS). I december 1973 gick Defense Navigation Satellite System (senare känt som Navstar GPS) in i sin konceptvalideringsfas.

Tekniken som var nödvändig för att ställa in GPS:en bekräftades under den fasen, och fyra avancerade utvecklingsmodeller av Block I Navstar-satelliter lanserades på konverterade SM-65F Atlas- boosters från Vandenbergs Space Launch Complex 3 (East) mellan 22 februari och 11 december 1978. Ytterligare två Block I-satelliter (Navstar 5 och Navstar 6) lanserades på konverterade SM-65F Atlas-boosters från Vandenberg Complex 3 (East) den 9 februari och 26 april 1980. I slutet av 1980 var Navstar GPS-konstellationen arrangerad i två orbitalplan av tre satelliter vardera, som kretsar runt jorden på en höjd av cirka 10 900 nautiska mil. Efter GPS-utvecklingsfasen i början av 1980-talet planerade flygvapnet att skaffa och distribuera en konstellation av 24 Block II GPS-satelliter via rymdfärjans uppskjutningar i slutet av 1987. Finansieringsnedskärningar 1980 och 1981 reducerade den planerade konstellationen till 18 Block II satelliter och lade till ett år till deras utplacering, men programmet fortsatte att gå framåt.

En påfyllningssatellit från Block I lanserades på en konverterad SM-65E Atlas booster från Vandenberg Complex 3 (East) den 18 december 1981. Tyvärr gick en hetgasgenerator på en av Atlas boosters huvudmotorer sönder kort efter lyftet, och fordonet kraschade cirka 150 meter från plattan. Nästa satellituppskjutning sköts upp medan Atlas-motorer renoverades och testbrändes 1982, men uppdraget lanserades slutligen framgångsrikt från Vandenberg Complex 3 (West) den 14 juli 1983. Satelliten (Navstar 8) ersatte Navstar I i 240:an -graders omloppsplan för GPS-konstellationen. De tre sista Block I-satellituppdragen (Navstars 9, 10 och 11) lanserades på konverterade SM-65E Atlas-boosters från Complex 3 (West) den 13 juni 1984, 8 september 1984 och 8 oktober 1985. Alla tre uppskjutningarna var framgångsrika, och satelliterna fungerade som planerat. Testningen av den första Block II-satelliten var väl igång 1985, men satellitprogrammet Navstar II låg redan markant efter schemat. Hösten 1985 var det första Block II-uppdraget tvunget att läggas om från oktober 1986 till januari 1987.

Efter rymdfärjan Challenger-katastrofen i januari 1986 planerade GPS-programkontoret om de första åtta Block II-satelliterna för flygningar på det nya Delta II förbrukningsbara Medium Launch Vehicle i stället för rymdfärjan. Space Division tilldelade kontraktet Medium Launch Vehicle (MLV) till McDonnell-Douglas Astronautics Company den 21 januari 1987. Men till skillnad från tidigare kommersiella arrangemang skulle företaget inte längre vara under kontrakt med NASA. Under det nya Commercial Expendable Launch Vehicle-programmet som uppmuntrats av president Ronald Reagan sedan 1983, skulle McDonnell-Douglas ansvara för att producera, marknadsföra och lansera sina kommersiella Delta II. Flygvapnet skulle ansvara för att säkerställa säkerhets- och miljöstandarder för såväl kommersiella som militära uppskjutningar, men McDonnell-Douglas skulle ha ett större ansvar för att uppfylla dessa standarder (inklusive kvalitetskontroll). Båda startramperna (17A och 17B) skulle vara utrustade för att hantera kommersiella uppdrag och uppdrag från försvarsdepartementet. McDonnell-Douglas och dess underleverantörer arbetade snart hårt med att förbereda dynorna för de nya Delta II-fordonen.

Liksom Titan- och Atlas-linjerna för bärraketer byggdes Delta II-linjen på huvudkomponenter från flera olika entreprenörer. McDonnell-Douglas byggde det grundläggande kärnfordonet och levererade kåpmaterial vid sin fabrik i Huntington Beach, Kalifornien , men det skickade dem till en annan fabrik i Pueblo, Colorado för ytterligare montering och/eller matchning med andra entreprenörers komponenter. Rocketdyne gav Deltas huvudmotor och Aerojet levererade fordonets andrastegsmotor. Delco levererade tröghetsstyrningssystemet, och Morton Thiokol byggde de fasta raketmotorerna som användes för det grundläggande Model 6925 Delta II-fordonet. Det första och andra steget transporterades till den horisontella bearbetningsanläggningen (HPF) i område 55 för installation av förstörelse av systemet. Efter bearbetning vid HPF flyttades båda stegen till Complex 17 och uppfördes. På Complex 17 samlades hela processen för att skapa en komplett Delta II bärraket.

Tyvärr dök det upp problem från ett annat håll i juli 1988: McDonnell-Douglas fick problem med att få lite fiberoptisk utrustning som den beställde för Pad 17A, och den första Delta II-lanseringen flyttades om från 13 oktober 1988 till 8 december 1988. Efter ytterligare förseningar och tester före lansering, nedräkningen påbörjades den 12 februari 1989, men den skurades vid 1827Z på grund av alltför kraftiga vindar på hög höjd. Nedräkningen togs upp igen den 14 februari och lyftet registrerades vid 1829:59.988Z den 14 februari 1989. Den första Delta II placerade den första Navstar II GPS-nyttolasten i rätt överföringsbana. Uppdraget blev en succé.

Efter det första Navstar II GPS-uppdraget den 14 februari 1989 hoppades GPS-programkontoret ha fem Navstar II-satelliter i omloppsbana i slutet av september, men endast tre av dessa rymdfarkoster hade lanserats vid den tiden. Eftersom tolv Block II-satelliter skulle behövas för att ge GPS-konstellationen dess första världsomspännande tvådimensionella navigationskapacitet, uppskattade planerare att kapaciteten inte kunde uppnås före våren 1991. Faktum är att ytterligare sex Navstar II-satelliter lanserades över nästa år.

Iraks invasion av Kuwait i augusti 1990 gav McDonnell-Douglas och flygvapnet ytterligare incitament att anta utmaningen. Navstar II-9 (den sista av de sex Navstars som nämns) lyfte den 1 oktober 1990, och den placerades i omloppsbana över Mellanöstern. Satellitens testprogram i omloppsbana slutfördes på rekordtid, och Navstar II-9 överlämnades till Air Force Space Command den 24 oktober 1990. Navstar II-10 lanserades framgångsrikt den 26 november 1990. Med II-10 i drift, GPS-nätverket gav tvådimensionella koordinater med en genomsnittlig noggrannhet på 4,5 meter under Operation Desert Storm . Navstar-systemets tredimensionella noggrannhet var i genomsnitt 8,3 meter under kriget. GPS-programkontoret hoppades kunna lansera fem Block IIA Navstar-rymdfarkoster i oktober 1991, men komponentproblem i samband med den nya designen orsakade långa förseningar. Endast två Block IIA-uppdrag sjösattes i oktober 1991, men ytterligare fem Block IIA-uppskjutningar var klara i slutet av 1992. Konstellationen var på god väg mot full operativ status i början av 1993.

Rymdfärjans militära uppdrag

Lansering av OV-104 Atlantis 3 oktober 1985 på STS-51-J
STS-44 Defense Support Program (DSP) utplacering, 24 november 1991
STS-36-besättningsmedlemmar lämnar Atlantis, Orbiter Vehicle (OV) 104, 4 mars 1990 via mobil trappa efter landning på landningsbana 23 torrsjöbädd vid Edwards Air Force Base (EAFB), Kalifornien.

6555:e Aerospace Test Group etablerade sin Space Transportation System (STS) division den 1 juli 1974. Divisionen skapades för att säkerställa att försvarsdepartementets krav inkluderades i planerna för framtida rymdfärjaoperationer vid NASA Kennedy Space Center (KSC).

Som två av dess tidigaste prestationer fick divisionen NASA att gå med på försvarsdepartementets krav på vertikala nyttolastinstallationer vid Shuttle launch pad och ett säkert konferensområde i Fire Room of Shuttle Launch Control Center (LCC). Divisionen fortsatte att fungera som en mellanhand mellan KSC och försvarsdepartementets nyttolastgemenskap. Divisionen gav inte bara nyttolastgemenskapen en bättre förståelse för schema och avtalsmässiga begränsningar som påverkar KSCs markverksamhet, den samlade också en mer detaljerad uppsättning krav från militära nyttolastprogram för att hjälpa NASA att stödja dessa program.

Divisionen hjälpte också den 6595:e rymdtestgruppen att utveckla krav för ett system för skytteluppskjutning vid Vandenberg Air Force Base . Divisionen tillhandahöll också urvalskriterier och bakgrundsinformation för att hjälpa rymd- och missilsystemorganisationen att välja sin entreprenör för Shuttle-nyttolastintegrering. Martin Marietta tilldelades Shuttle nyttolast integrationskontrakt den 15 september 1977.

När förberedelserna för militära rymdfärjor fortsatte, identifierade och analyserade STS-divisionen många problem i samband med "fabrik-till-platta"-behandling av militär nyttolast. Divisionens resultat bidrog till att motivera behovet av en off-line Shuttle Payload Integration Facility (SPIF), och de övertygade AFSC Commander att godkänna SMAB:s västra vik som plats för SPIF i januari 1979. När arbetet med SPIF påbörjades, 6555:e Aerospace Test Group bildade STS/IUS Site Activation Team i september 1981 för att ta itu med problem i samband med den första IUS som bearbetades ombord på Shuttle. STS-divisionen och satellitsystemdivisionen konsoliderades för att bilda rymdfarkostdivisionen den 1 november 1983.

Det första militära rymdfärjeuppdraget, STS-4 , lanserades från Pad 39A vid 1500Z den 27 juni 1982. Militära rymduppdrag stod också för delar av eller hela 14 av 37 skyttelflygningar som sjösattes från Kap mellan augusti 1984 och juli 1992. Även om många detaljer om dessa uppdrag inte går att släppa, kan vissa funktioner i Shuttle nyttolast markbearbetningsoperationer och räckviddsstödskrav sammanfattas för vad som kan kallas ett "typiskt" militärt rymduppdrag.

En process som är gemensam för många militära skytteluppdrag var förberedelserna av det tröga övre stadiet (IUS). Även om den slutliga destinationen för IUS var uppdragsspecifik, bearbetades IUS i en av två grundläggande monterings-/utcheckningsflöden (dvs en för militär nyttolast och den andra för NASA-rymdfarkoster). Innan någon av processerna började togs tröghetsupperstadiets strukturella sammansättningar, flygelektronik och flygbatterier emot vid hangarer E och H och placerades i olika förvaringsutrymmen vid udden. Vid lämplig tidpunkt överfördes alla fordonselement till SMAB, där de monterades och checkades ut. Efter uppstartskontroller och funktionstestning rengjordes det militära IUS och överfördes till SPIF. För civila uppdrag gick IUSs in i ett annat monterings-/utcheckningsflöde vid denna tidpunkt i processen. De skickades direkt till NASA:s Vertical Processing Facility på Merritt Island.

Den första skytteln/DOD nyttolasten anlände till udden i april 1982. Den bearbetades av ett flygvapen/NASA/entreprenörsteam och den lastades ombord på skytteln Columbia då fordonet stod på Pad 39A. Marinekapten Thomas K. Mattingly II, en aktiv sjöofficer, beskrev senare den klassificerade nyttolasten – två sensorer för att upptäcka missiluppskjutningar – som en "rinky-dink-samling av mindre saker som de ville flyga." Nyttolasten fungerade inte. Efter en 87-timmars nedräkning, lyfte Columbia vid 1500:00Z den 27 juni 1982. Mattingly och flygvapnets överste Henry W. Hartsfield, Jr. utförde det militära uppdraget förutom flera civila experiment medan de "var i omloppsbana". och de långsiktiga effekterna av temperaturförändringar på Shuttle-delsystem studerades tillsammans med en undersökning av orbiter-inducerad förorening i Shuttle's nyttolastfack. Columbia gjorde en hård landningsbana vid Edwards Air Force Base klockan 1609:00Z den 4 juli 1982.
Den första av fem operativa SYNCOM IV militära kommunikationssatelliter lanserades på Discoverys jungfruflyg den 30 augusti 1984. Flygningen stödde ett blandat DOD/civilt uppdrag, och Discoverys on-orbit agenda inkluderade utplaceringen av två civila satelliter (t.ex. AT&T:s TELSTAR 3-C och Satellite Business Systems SBS-D) och en solpanelsexperiment (OAST-1).
Uppdrag 51-A var Discoverys andra resa ut i rymden, och den innehöll en militär rymdfarkost bland sina laster. Flytningen var planerad till den 7 november 1984, men vindskjuvning på övre nivån försenade uppskjutningen till den 8 november. Discovery lanserades från Pad 39A klockan 1215:00Z den 8 november 1984. ANIK D2-satelliten utplacerades framgångsrikt vid 2104Z den 9 november, och den militära nyttolasten-SYNCOM IV-placerades framgångsrikt vid 1256Z den 10 november. Rendezvous och satellitinfångningssekvenser slutfördes framgångsrikt under de kommande fyra dagarna i rymden, och Discovery landade vid KSC:s Shuttle Landing Facility klockan 1200:01Z den 16 november 1984. STS-51-
Det första all-militära skytteluppdraget var ursprungligen planerat för uppskjutning den 8 december 1984, det lyfte inte förrän den 24 januari 1985. Kapten Thomas K. Mattingly, II valdes att befalla Discovery på det högklassiga uppdraget. Lanseringen försenades den 23 januari på grund av vädret, och kallt väder höll upp kryogena tankningsoperationer i två timmar den 24:e. Bortsett från dessa förseningar, de sista fyra timmarna av nedräkningen fortsatte smidigt, och Discovery lyfte från Pad 39A klockan 1950:00 Z den 24 januari 1985. Uppgifterna om uppdraget är inte släppbara, man tror att en Magnum 1 spaningssatellit släpptes med hjälp av en Inertial Upper Stage (IUS) boosterraket med fast bränsle. Discovery landade vid KSC vid 2123:24Z den 27 januari 1985.
Den tredje SYNCOM IV rymdfarkosten sattes in tillsammans med Telesat Canadas Anik-C-satellit under Discoverys uppdrag i mitten av April 1985. Discovery lyfte från Pad 39A klockan 1359:05Z den 12 april 1985. Discoverys besättning utplacerade Anik-C-satelliten framgångsrikt den första dagen av uppdraget, och SYNCOM IV sattes in på dag 2. Tyvärr var SYNCOM IV:s perigee kickmotor misslyckades med att skjuta, och ytterligare två dagar lades till uppdraget för att möjliggöra ett möte och en improviserad omstart av rymdfarkosten. Två "flyswatter"-enheter var anslutna till Shuttle's Remote Manipulating System (RMS) för att tillåta besättningen att trycka ner SYNCOM IV:s timerbrytare. Trots ett lyckat möte och en switchåterställning på dag 6 misslyckades försöket. Rymdfarkosten SYNCOM IV lämnades i omloppsbana för att hämtas och omplaceras i början av september 1985. Discovery landade vid KSC:s Shuttle Landing Facility vid 1355:37Z den 19 april 1985. STS-51-
Discoverys sjätte resa ut i rymden lanserades i slutet av augusti 1985. Nedräkningen påbörjades igen klockan 0205Z den 27 augusti, och den fortsatte smidigt med undantag för en tre minuters förlängning i ett inbyggt lastrum för att rensa trafiken i en solid raketboosterhämtning område. Discovery lyfte från Pad 39A vid 1058:01Z den 27 augusti 1985. Rymdfarkosten AUSSAT-1 kastades ut från orbiterns lastrum vid 1733Z den 27:e, och både satellitens utplacering och perigee-kickmotorbrännskador var framgångsrika. ASC-1-utbyggnaden och boosten var också framgångsrika på dag 1 av uppdraget. Utplaceringen av SYNCOM IV-4 gick extremt bra på dag 3, och Discoverys besättning förberedde sig för sitt möte med den egensinniga rymdfarkosten SYNCOM IV-3 på dag 5. Rymdfarkosten hämtades och reparationer slutfördes på satelliten på dag 6 av uppdraget. SYNCOM IV-3 omplacerades vid 1512Z den 1 september 1985. Till skillnad från dess tidigare prestanda i april började rymdfarkosten skicka bra telemetridata till markstationer kort därefter. Discovery landade på Edwards' Runway 23 vid 1315Z den 3 september 1985.
Shuttle Atlantis jungfruflyg avslutades i början av oktober 1985, och den var tillägnad en mycket hög sekretessbelagda militära uppdrag. Atlantis lanserades från Pad 39A klockan 1515:30Z den 3 oktober 1985. Uppgifterna om uppdraget är fortfarande hemliga, det tros att två DSCS-III B4 och DSCS-III B5 lanserades med en IUS-booster från skytteln. Atlantis landade på Edwards' Runway 23 vid 1700Z den 7 oktober.
Skyttelns nästa militära uppdrag lades på is efter Challenger-katastrofen, men det utfördes av Atlantis mellan 2 och 7 december 1988. Uppdraget var högst hemligt, så de flesta detaljer är inte släppbara. Även om nedräkningen togs upp vid 0230Z den 1 december, försenade vindskjuvningseffekter på övre nivå lanseringen till den 2 december. Nedräkningen togs upp igen den 2 december, men ett problem med en ventil för flytande syrgas för markmatning krävde ett 50-minuters oplanerat uppehåll vid T minus 180 minuter. Vindskjuvningsproblem tvingade fram ytterligare en fördröjning vid T minus nio minuter i ytterligare 99 minuter, men det sista oplanerade uppehållet (vid T minus 31 sekunder) varade bara i 71 sekunder. Atlantis lyfte från Pad 39B vid 1430:34Z den 2 december. Shuttle landade vid Edwards Air Force Base vid 2336:11Z den 6 december 1988.
Columbia sattes i drift för att stödja hennes andra militära rymduppdrag i augusti 1989. Återigen, uppdraget var mycket sekretessbelagt, så endast ett fåtal detaljer är släppbara. Nedräkningen påbörjades den 8 augusti 1989. Ett problem med användardatalänkar fördröjde nedräkningen i cirka 70 minuter under ett inbyggt stopp, men räkningen fortsatte normalt efter den händelsen. Columbia lyfte från Pad 39B kl. 1237:00 den 8 augusti 1989. Förutom att framgångsrikt distribuera sin militära nyttolast, genomförde Columbias besättning flera experiment i omloppsbana under det fem dagar långa uppdraget. Shuttle landade på Edwards' bana 22 vid 1337Z den 13 augusti 1989.
Discovery sjösattes på sitt andra allmilitära skytteluppdrag i slutet av november 1989. Nedräkningen den 23 november fortsatte utan händelser fram till T minus fem minuter, då en tre-minuters och trettio sekunders hållning kallades för att låta användaren fylla i checklistan. Nedräkningen återupptogs och Discovery lyfte av Pad 39B kl. 0023:30Z den 23 november 1989. Man tror att en Magnum 2-spaningssatellit släpptes med hjälp av en inertial Upper Stage (IUS) fastbränsle-boosterraket. Även om Discoverys landning försenades till 27 november på grund av kraftiga vindar över Edwards Air Force Base, gjorde skytteln en framgångsrik landning på bana 4 vid 0030Z den 28 november 1989. STS-
Columbias nionde rymduppdraget var en blandad militär/civil operation. Uppdraget hade tre huvudmål: 1) distribuera den femte militärsatelliten SYNCOM IV, 2) hämta Long Duration Exposure Facility (LDEF) utplacerad av Shuttle Challenger i början av april 1984, och 3) genomföra en mängd olika experiment i skyttelns mittdäck. område. Ett uppskjutningsförsök den 8 januari 1990 skrubbades på grund av vädret, men nedräkningen den 9 januari fortsatte smidigt, och Columbia lanserades från Complex 39A klockan 1235:00Z den 9 januari 1990. Rymdfarkosten SYNCOM IV-5 användes framgångsrikt vid 1318Z den 10 januari och Columbia träffade LDEF den 12 januari. Alla mittdäcksexperiment var igång i slutet av dag 2 av uppdraget. Även om skyttelns landning försenades en dag för väder, landade Columbia säkert på Edwards' bana 22 klockan 0935:38Z den 20 januari 1990. STS-
Atlantis lyfte från Pad 39A på en annan all-militärt skytteluppdrag klockan 0750:22Z den 28 februari 1990. Även om detaljerna i uppdraget fortfarande är hemliga, var flygningen framgångsrik. Atlantis landade på Edwards' Runway 23 klockan 1808:44Z den 4 mars 1990.
Atlantis flög ett annat allmilitärt skytteluppdrag i november 1990. Lanseringen var ursprungligen planerad till sommaren av 1990, men det försenades efter att väteläckor upptäcktes i Atlantis och Columbias orbiters. (Atlantis rullades tillbaka till VAB för reparation i slutet av juli 1990.) En ny order om uppdragsutförande (90–7) implementerades den 21 oktober 1990, och den tillkännagav ett preliminärt lanseringsdatum den 10 november 1990. Nedräkningen var hämtades den 15 november kl 1340Z, och det fortsatte smidigt till ett inbyggt håll på T minus 9 minuter. Det hållet förlängdes med två minuter och 34 sekunder för att göra det möjligt för användaren att komma ikapp med checklistans objekt, och nedräkningen fortsatte att lyfta vid 2348:15Z den 15 november 1990. Uppdraget var högst sekretessbelagt, så detaljer i omloppsbanan är inte släppbar. Man tror att en Magnum 3-spaningssatellit släpptes med hjälp av en Inertial Upper Stage (IUS) fastdriven boosterraket. Atlantis besättning planerade att landa på Edwards Air Force Base den 19 november, men starka vindar försenade landningen och tvingade NASA att avleda orbitern till KSC:s Shuttle Landing Facility istället. Atlantis landade på KSC Runway 33 vid 2142:43Z den 20 november 1990.
Discoverys SDI-uppdrag innehöll två deployerbara nyttolaster, tre orbiter bay-nyttolaster och två mittdäcksexperiment. Infrared Background Signature Survey (IBSS) var ombord för att hjälpa till att definiera SDI-system och samla in infraröd data om Shuttle avgaser, Earthlimb och norrskensfenomen, kemikalier/gasutsläpp och himmelska infraröda källor. Den bestod av två utplacerbara hårdvaruelement (t.ex. Shuttle Pallet Satellite II och en samling av tre Chemical Release Observation-subsatelliter) och ett icke-deployerbart element för kritisk joniseringshastighet. Air Force Program 675 nyttolasten inkluderades i uppdraget att samla in infraröd, ultraviolett och röntgendata om norrsken, jordben och himmelska källor. Den bestod av fem experiment monterade på en pall i Shuttle nyttolast. Space Test Payload-1 (STP-1) var en sekundär nyttolast som bestod av fem experiment utformade för att samla in data om: 1) vätskehantering under viktlösa förhållanden, 2) MILVAX-dator och raderbar optisk diskprestanda under viktlösa förhållanden, 3) atomärt syre glödeffekter, 4) fria partiklar som finns i Shuttle nyttolast under flyguppstigning och 5) den övre atmosfärens sammansättning. Molnlogiken för att optimera användningen av försvarssystem (CLOUDS)-experimentet använde en 36-exponeringskamera för att fotografera moln och korrelera molnegenskaper med deras inverkan på effektiviteten hos militära övervakningssystem. Den handhållna Radiation Monitoring Equipment III (RME III) sensorn ingick i uppdraget i ett av en pågående serie experiment för att samla in data om gammastrålning ombord på Shuttle. Med Discovery säkert i låg omloppsbana om jorden, började besättningen slutföra uppdraget. SPAS II sattes ut vid 0928Z den 1 maj 1991. Även om problem med solsensorn ombord tvingade avbryta den första observationen av avgasplym, gick andra observationer bra senare på dagen. NASA var enligt uppgift "mycket nöjd" med resultaten. AFP-675 nyttolastens experiment gick bra, och 31 av 33 individuella experiment slutfördes när Shuttle's Remote Manipulating System hämtade SPAS II vid 1445Z den 3 maj. Efter ytterligare en dag med jordobservationer, återfördes SPAS II till lastutrymmet och stuvades. Discoverys deorbitbränning inträffade runt 1750Z den 6 maj, och skytteln landade på KSC:s landningsbana 15 vid 1855Z samma dag.
Det sista militära skytteluppdraget flögs av Atlantis. Uppdragsexekveringsordern (91–7) implementerades den 11 oktober 1991, men den planerade lanseringen försenades i fem dagar i mitten av november på grund av ett problem med nyttolastens IUS. En handfull problem med optik, kommunikation och väderinstrumentering dök också upp under nedräkningen den 24 november, och Range Safety Display System krävde en omladdning ungefär en halvtimme innan lanseringen. Trots dessa problem gick Atlantis lyft från Pad 39A smidigt klockan 2344:00Z den 24 november 1991. Det primära syftet med uppdraget var att distribuera en Defense Support Program (DSP)-satellit ungefär 6 timmar och 18 minuter in i flygningen. Besättningen utplacerade DSP-rymdfarkosten som planerat klockan 0603Z den 25 november, men uppdraget avslutades tre dagar för tidigt på grund av ett fel på en tröghetsmätenhet ombord på skytteln. Även om en landning vid KSC var planerad, avleddes Atlantis till slut till Edwards Air Force Base för sin landning. Efter att ha slutfört deorbit-bränningen vid 2131Z landade Atlantis på bana 05 vid 2234:42Z den 1 december 1991.

Härstamning

  • Utsedda som 6555:e guidade missilgruppen (test och experiment) och organiserad den 15 augusti 1959
Omdesignad 6555:e testvingen (utveckling) den 21 december 1959
Omdesignad 6555:e Aerospace Test Wing den 25 oktober 1961
Omdesignad 1 :a Aerospace Inactive Group på 6515:
e Aerospace Inactiv. juli 1992

Uppgifter

  • Air Force Missile Test Center, 15 augusti 1959
  • Ballistic Missile Division, 21 december 1959
  • Space and Missiles System Organisation, 25 oktober 1961
  • Space and Missile Test Center, 1 april 1970
  • Eastern Space and Missile Center , 1 oktober 1979 – 1 juli 1992

Stationer

Se även

Notes

Bibliografi

Public Domain Den här artikeln innehåller material från allmän egendom från Air Force Historical Research Agency .

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=6555th_Aerospace_Test_Group&oldid=1114918517 "