1979 Dniprodzerzhynsk luftkollision

1979 Dniprodzerzhynsk luftkollision
Aeroflot Tu-134A CCCP-65854 ZRH Jun 1977.png
En Aeroflot Tupolev Tu-134A , liknande de båda inblandade flygplanen, på kort final till Euroairport i
olycka 1977
Datum 11 augusti 1979
Sammanfattning Luftkollision orsakad av ATC -fel
Webbplats
nära Dniprodzerzhynsk , Ukrainska SSR Koordinater :
Totala dödsfall 178
Totalt överlevande 0
Första flygplanet
Typ Tupolev Tu-134A
Operatör Aeroflot – Moldavien SSR
Registrering СССР-65816
Flygets ursprung Voronezh flygplats , ryska SFSR
Destination Chișinău flygplats , Moldavien SSR
Passagerare 88
Besättning 6
Dödsfall 94
Överlevande 0
Andra flygplan
Typ Tupolev Tu-134AK
Operatör Aeroflot
Registrering СССР-65735
Flygets ursprung Donetsk flygplats , ukrainska SSR
Destination Minsk-1 internationella flygplats , vitryska SSR
Passagerare 77
Besättning 7
Dödsfall 84
Överlevande 0

Den 11 augusti 1979 inträffade en luftkollision över den ukrainska SSR , nära staden Dniprodzerzhynsk (nu Kamianske ). De inblandade flygplanen var båda Tupolev Tu-134A på reguljära inrikespassagerarflyg, opererade av Aeroflot . Alla 178 personer ombord på båda flygplanen dog i olyckan. Den sovjetiska luftfartsstyrelsen som undersökte olyckan drog slutsatsen att kraschen orsakades av "misstag och kränkningar" som gjordes av flygledare .

Flyghistorik

Aeroflot Flight 7628

Aeroflot Flight 7628 var en dubbel turbofan Tu-134 passagerarjet, serienummer 4352210 och registrering CCCP-65816, som byggdes vid Kharkiv Aviation Plant 1974 och som genomförde sin första flygning den 24 mars samma år. Den drevs av flygbolagets Moldaviens division och hade vid tidpunkten för olyckan loggat 12 739 timmar och genomfört 7 683 start-landningscykler.

Det fanns 88 passagerare och sex besättningsmedlemmar ombord på flygplanet Tupolev.

Aeroflot Flight 7880

Aeroflot Flight 7880 var ett flygplan av typen Tu-134AK, serienummer 1351405 och registrering CCCP-65735, som färdigställdes vid flygfabriken i Charkiv den 5 november 1971 och som gjorde sin första flygning senare samma år. Den användes först som en "K"-modell med lyxiga salonger och förstklassigt boende, och omvandlades senare till en standardkonfiguration för 78 passagerare. Vid tidpunkten för olyckan hade flygplanet samlat på sig 10 753 flygtimmar genom 7 075 cykler.

Det fanns 77 passagerare och sju besättningsmedlemmar ombord på flygplanet. Passagerarna inkluderade personal från Pakhtakor Football Club .

Flygledning

På väg till sina destinationer passerade båda flygplanen genom Charkivs regionala flygledningskontroll (ATC) luftrum. Detta område kännetecknades av hög trafiktäthet och flygledare var ofta tvungna att bära mer än ett dussin flygplan samtidigt. Detta problem hade diskuterats sedan början av 1970-talet, men i slutet av decenniet hade problemet inte lösts. Den sydvästra sektorn, som täckte från 180° till 255°, var särskilt komplex och oförutsägbar.

Den 11 augusti 1979, klockan 07:50 MSK började ett nytt skift av flygledare att arbeta, ledd av Sergei Sergeev. I den svåra sydvästsektorn anställde han en oerfaren 3:e klass kontrollant, 20-årige Nikolai Zhukovsky, under överinseende av 1:a klass kontrollant, 28-årige Vladimir Alexandrovich Sumy.

Ett tillskott till situationen den dagen var att Leonid Brezhnev gav sig ut på en resa till Krim . Myndigheterna ville ge den sovjetiske ledaren en tydlig flygbana och detta orsakade avsevärda störningar i flygbolagets flygverksamhet i området.

Olyckssekvens

Klockan 12:54 lyfte flight 7628 från Voronezhs flygplats på den sista etappen av en inrikes planerad rutt från Chelyabinsk till Voronezh, sedan till Kishinev .

Klockan 13:11 avgick flight 7880 från Donetsks flygplats på väg mot Minsk .

Klockan 13:17:15 kontaktade flyg 7628 ATC för att rapportera att det var på flygnivå (FL) 8 400 meter (27 600 fot) och begärde tillstånd att klättra till FL 9 600 meter (31 500 fot). Flight 7628 informerade också ATC om att det skulle nå Volchansk waypoint kl 13:22 och Krasnohrad waypoint kl 13:28, men flygledaren Zhukovsky registrerade felaktigt 13:19 respektive 13:26, vilket placerade flygplanet före schemat.

Klockan 13:21:43 kontaktade Flight 7628 åter ATC-centralen och begärde återigen tillstånd att klättra upp till 9600 meter, men Zjukovsky avslog den begäran.

Klockan 13:25:48, flight 7880 på väg till Minsk, informerade ATC att de hade lämnat Donetsk 14 minuter innan och var på 5 700 meter (18 700 fot), och att de skulle nå Dnipropetrovsk (nuvarande staden Dnipro ) waypoint kl. 13:34 och Kremenchuk waypoint kl. 13:44. Zjukovsky bekräftade platsen för flygplanet och beordrade dem att klättra till och behålla 7 200 meter (23 600 fot).

Klockan 13:27:50 kontaktade Flight 7628 ATC och rapporterade att de var över Krasnohrad på FL 8 400 meter (27 600 fot). Flight 7628 frågade sedan flygledaren Zhukovsky om deras markhastighet och hastigheten för en annan Tu-134A identifierad som 65132, som flyger på FL 9 600 meter (31 500 fot). Flight 7628 flög i 830 km/h (450 kn; 520 mph) och flygplan 65132 var i 750 km/h (400 kn; 470 mph). På grund av hastighetsskillnaden vägrade ATC att låta flight 7628 klättra till 9600 meter. Flight 7628 bekräftade instruktionerna, även om de försökte klargöra att de också kunde sakta ner efter klättringen. Detta var den sista radiosändningen från Flight 7628.

Klockan 13:30:40 kontaktade Flight 7880 ATC och rapporterade att de befann sig på 7 200 meter (23 600 fot), 25 kilometer (16 mi; 13 nmi) från Dnipropetrovsk-fyren. Kontrollanten bekräftade deras position och instruerade dem att klättra till en höjd av 8400 meter. Efter 3 minuter (13:34:52) rapporterades Flight 7880 på en höjd av 8 400 meter (27 600 fot), vid Dnipropetrovsk-fyren. Flygledaren Zhukovsky identifierade initialt flygplanet felaktigt på radar och när han identifierade det korrekt insåg han att det var på kollisionskurs med ett annat flygplan (CCCP-86676 – en Ilyushin Il-62 på 9000 meters höjd.) och instruerade därför Flight 7880 att stanna på 8400 meter, vilket bekräftades.

Flight 7628 flög på Airway 50 (Magdalinovka – Ball, kurs 201°) och Flight 7880 var på Airway 147-korridoren (Dnipropetrovsk – Kremenchuk, kurs 300°). Dessa korridorer skär varandra i en vinkel av 99° nordost om Dniprodzerzhynsk. På grund av tidigare fel var flygledarens uppfattning om platsen för varje flygplan felaktig. När Zhukovskys handledare Sumy hörde radiotrafiken och såg flygplanet konvergera på radarskärmen insåg han den katastrofala situationen och försökte korrigera den. Klockan 13:34:07 beställde flygledaren Sumy flygplan 86676 (IL-62) från 9 000 till 9 600 meter (29 500 till 31 500 fot). Klockan 13:34:21 upprepade Sumy ordern och dirigerade sedan Flight 7880 från 8 400 meter till den nu lediga höjden på 9 000 meter (30 000 fot).

  • 13:34:07 ATC till flygplan 86676 "Ta 9600."
  • 13:34:21 ATC till flygplan 86676 "Ta 9600."
  • 13:34:23 ATC till Flight 7880 "och du tar en 9:a. Över 8400 Dneprodzerzhinsk crossover."
  • 13:34:25 flygplan 86676 till ATC "9600."
  • 13:34:33 (ohörbart.) "Förstår ... 8400"

Flygledaren hörde ett dämpat svar och antog att det var en bekräftelse från Flight 7880, men den dämpade transmissionen kom faktiskt från flygplan 86676 och Flight 7880 låg kvar på 8400 meter.

Kollision

Luftfartygets relativa vinkel vid sammanstötningen. Registrering 65816 var Flight 7628. Registrering 65735 var Flight 7880.

Flight 7628 hade förirrat sig till vänster om luftvägen med cirka 4 kilometer (2 mi), medan Flight 7880 var till vänster med 0,5 kilometer (0,31 mi). Klockan 13:35:38 försvann plötsligt båda flygplanen från ATC:s radarskärmar. Zjukovsky försökte kontakta dem, men de svarade inte. Klockan 13:37 rapporterade Igor Chernov, kaptenen på en Antonov An-2 (CCCP-91734) som flyger från Cherkasy till Donetsk, "Något faller från himlen!". Klockan 13:40 rapporterade Chernov att ha sett flygplansdelar i området Dniprodzerzhynsk (nuvarande Kamianske ).

Båda flygplanen kolliderade i ett moln på en höjd av 8 400 meter (27 600 fot), ungefär över Dniprodzerzhynsk. Flight 7880:s högra vinge skar genom Flight 7628:s främre flygkropp och slet av en del av 7880:s högra vinge, vars skräp fördes upp av 7880:s högra motor. Nedslaget snurrade 7628 åt höger, vilket gjorde att stjärten på båda flygplanen kolliderade, då den vänstra motorn på 7628 träffade kölen på 7880, och 7628:s högra vinge slets av. Flight 7628 ramlade utom kontroll och gick sönder, med skräp utspridda över ett område som mätte 16 gånger 3 kilometer (9,9 gånger 1,9 mi). Skador på 7880 inkluderade förlusten av större delen av empennaget , en av motorerna och en del av högervingen. Piloterna på 7880 försökte en nödlandning, men på en höjd av cirka 4 000 meter (13 000 fot) tappade de kontrollen och vid 13:38 kraschade de till marken nordost om Dniprodzerzhynsk och förstörde flygplanet fullständigt.

Undersökning

I den efterföljande utredningen drog kommissionen slutsatsen att tyngdpunkten och startvikterna för båda flygplanen låg inom normalområdet och att det inte förekom någon explosion eller brand före kollisionen. Utredningen fann också att underhållet utfördes i enlighet med föreskrifternas krav och att utbildningsnivån för flygbesättningarna på båda flygplanen, liksom deras arbetserfarenhet, inte var orsaken till kraschen.

När kommissionen undersökte kontrollernas agerande upptäckte de en rad fel som gjorts av Zhukovsky:

  • Avvisade Flight 7628:s begäran om att klättra från 8 400 m (27 600 fot) till 9 600 m (31 500 fot), med angivande av att det befann sig i farlig närhet till flygplan 65132. Intervallet var 55 km (34 mi) – nära minimum, även om säkerhetsavståndet mellan 65132 och Flight 7628 kunde ha ökats genom att minska markhastigheten för den senare.
  • Riktade Flight 7880 att klättra från 7200 meter till 8400 meter, även om besättningen inte begärde detta. Som ett resultat uppstod en konfliktsituation med Flight 7628.
  • Tillät inte flygplan 86676 att klättra till 10 200 m (33 500 fot) Detta skulle ha ökat säkerhetsavståndet mellan det och flygplan 65132.
  • Tillåtit besättningar att bryta mot radioregler och argumentera med chefen om instruktionerna som mottagits. Två minuter och 51 sekunder före kollisionen inledde Zhukovsky ett 47 sekunder långt argument med besättningen på en ukrainsk Yakovlev Yak-40 identifierad som flygplan 87327, vilket förklarade behovet för dem att gå till en annan höjd.

Utredarna upptäckte också att den mer erfarna flygledaren, Vladimir Sumy, hade fel under de sista minuterna före kraschen, efter att ha fått ett vagt svar utan anropssignal, bekräftade han inte om besättningen på Flight 7880 förstod. Sumy hade tidigare fått straff för kränkningar, inklusive olämplig kommunikation och fraseologi.

Den överordnade flygledaren, Sergei Sergeev, befanns ha komplicerat flygledningsmiljön genom att ändra det ansvar som tilldelats personalen, inklusive att tilldela Sumy att övervaka Zjukovsky.

Nio månader efter katastrofen dömde en domstol kontrollanterna Zjukovsky och Sumy till 15 års fängelse i en straffkoloni . Sumy tjänade 6,5 år och släpptes sedan för gott uppförande. Från och med 2008 bodde han i Charkiv . Zjukovsky ska ha begått självmord. Sergej Sergeev, chefskontrollant i tjänst den dagen, åtalades inte.

Den slutliga slutsatsen som kommissionen drog var att "orsaken till katastrofen var misstagen och kränkningarna av NPP GA-78 som gjordes av chefen för den sydvästra sektorn och avsändarinstruktören angående destinationsnivå och tillhandahållande av de fastställda intervallen mellan flygplanens efterlevnad fraseologi".

Se även