Wm. Crichton & Co.
 | |
| Förr |
Cowie & Eriksson (1842–1857) D. Cowie & C:o (1857–1862) |
|---|---|
| Typ | osakeyhtiö (1874 →) |
| Industri | ingenjörskonst ; skeppsbyggnad |
| Grundad | 1842 |
| Grundare |
David Cowie Anders Thalus Eriksson |
| Nedlagd | 24 april 1913 |
| Öde | konkurs |
| Efterträdare | Ab Crichton |
| Huvudkontor | , |
Antal platser |
2 (1896 →) |
| Produkter | ångmaskiner , fartyg och andra tekniska produkter |
| Ägare |
|
| Dotterbolag | W:m Crichton & C:o Okhta Shipyard (1896→) |
W:m Crichton & C:o Ab är ett före detta ingenjörs- och varvsföretag som verkade i Åbo , Storfurstendömet Finland 1842–1913. Företaget hade också ett annat varv i Okhta, Sankt Petersburg .
Företaget grundades som Cowie & Eriksson. I början producerade man ångmaskiner , pannor och andra tekniska produkter. William Crichton blev ägare 1862 och företaget fick namnet W:m Crichton & C:o Den första skeppsbyggnaden byggdes 1864. Företaget blev Åbos största arbetsgivare efter att 1883 förvärvade det närliggande varvet Åbo Skeppswarf .
Crichton dog 1889, varefter verksamheten fortsatte av investerare . 1896 startade företaget ett nytt varv i Okhta, Sankt Petersburg , för att bygga fartyg för den lokala marknaden. Verksamheten var dåligt organiserad och båda varven förlorade så mycket pengar att hela företaget gick i konkurs 1913.
Ett nytt företag, Ab Crichton , bildades 1914 för att fortsätta skeppsbygget i Åbo.
Namntypografi och stavning
De samtida källorna använder alternativa stavningar W m Crichton & C o , W:m Crichton & C:o och W:m Crichton & Co. för vilka den motsvarande ryska translitterationen var В:мъ Крейтонъ и Ко. ("V:m Kreiton i Ko.").
Ursprung
Företaget startades 1842, då svenske överingenjören Anders Thalus Eriksson och skotske David Cowie fick tillstånd att starta ett gjuteri och ingenjörsverk i Åbo. Männen hade tidigare arbetat i Stockholm för Samuel Owen som hade byggt Sveriges första ångmaskiner . Platsen för lokalerna valdes en tom tomt på östra stranden av floden Aura , på adressen Itäinen Rantakatu 56–58. Starten finansierades av ett lån på 15 000 silverrubel som gavs av senaten . Verksamheten startade 1844 och portföljen bestod av ångmaskiner och andra maskiner. År 1844 sysselsatte företaget 86 personer. Även om det var en stor risk att starta ett ingenjörsföretag från grunden, fanns det ett behov av ångmaskiner i det industrialiserade Finland. Produkterna var ångmaskiner och olika gjutgods och smide och huvudkunden blev Åbo Gamla varv som ligger på andra sidan älven.
Första ångmaskinerna
Furst Menschikoff II från 1850 .
Cowie & Eriksson fick en beställning på en motor för att driva ångfregatten Rurik, som var det största fartyg som byggts i Finland dittills. År 1850 anlitade företaget den skotske ingenjören William Crichton för att utföra installation och driftsättning av 300- hk -motorn; projektet tog totalt tre år. Fartyget sjösattes vid Åbo Gamla varv 1851 och överlämnades 1853, varefter Crichton lämnade företaget.
Företaget led av brist på beställningar under Krimkriget . Eriksson beslutade sig för att ge upp verksamheten och sålde sin andel av företaget till den lokala investeraren Erik Julin 1857. Därefter drev företaget under namnet D. Cowie & C:o . Julin började söka efter en partner som hade erfarenhet av marin industri och affärskunskap. Han skrev ett brev till William Crichton, som då bodde i Kolpino, nära Sankt Petersburg, och föreslog honom att köpa Cowies andel av företaget. Crichton nappade på erbjudandet och flyttade till Åbo 1862, varefter företaget fick namnet W:m Crichton & C:o . Crichton var uppdaterad om den senaste utvecklingen av marinteknik : propellrar ersatte skovelhjul , trä gav vika för stål och sammansatt teknik kom in i ångmaskiner; detta möjliggjordes av de nyligen uppfunna eldrörspannorna som klarade högre tryck.
Början av skeppsbyggnad
Crichton ville utöka företagets portfölj till kompletta fartyg. Rederiets första fartyg byggdes inte i Åbo utan levererades i delar till Vähä-Äiniö varv vid sjön Päijänne , 23 mil från Åbo. Fartygen var hjulångare byggda av lokala hantverkare under överinseende av specialister skickade av Crichton. Den första, som heter Ensimmäinen ("första") drevs av en liten 12-hk motor och överlämnades 1863. Den efterföljande Toinen ("andra") levererades året därpå och hade en 25-hk motor. Båda fartygen var avsedda för stockdragning. Ytterligare tre fartyg byggdes på Vähä-Äiniö varv: passagerarfartygen Seura , som var 28,8 meter lång, och 33,7 meter långa Lahtis var båda hjulångare och överlämnades 1864. 1866 beställde den kejserliga ryska armén Knyas Aleksei , en propeller utrustad. fartyg för Päijänne transport.
Under tiden togs i Åbo 1864 en ny slipbana i bruk; den skulle kunna användas både vid nybyggnation och reparationer. En mastkran byggdes för att lyfta in motorer och pannor i skrov och för att lossa stålplåt från pråmar . De första fartygen som byggdes på den nya slipbanan var en bogserbåt och ett par pråmar som levererades till en kund i Sankt Petersburg omkring 1865. Det är troligt att även få andra fartyg byggdes före 1867, då ångkryssaren Suomi byggdes, men den ursprungliga beställningen dokument har inte överlevt.
Crichton byggde och installerade små hjälpångmaskiner på segelfartyg 1864–1873. Aktern modifierades för att möjliggöra montering av panna, motor och propeller . Det fullständiga antalet ombyggnadsprojekt är fortfarande okänt men de befintliga dokumenten nämner få barker och skonare med 30–40 hk motorer. Konceptet misslyckades och i många fall togs motorerna bort efter.
1868 levererade Crichton till den ryska ångfregatten Knyas Pozyarsk , en 35-fots långbåt som drivs av en 5-hk ångmaskin. Båttypen blev en av företagets specialiteter; 1905 hade Crichton levererat minst 50 långbåtar. Skrovet var typiskt kompositkonstruktion med stålribbor och träplank, ibland helt tillverkat av stål. Motoreffekten var i allmänhet under 10 hk, den kraftfullaste var 68 hk.
Tillväxt
Suomi från 1867 , levererad till den finska tullen , var Crichtons största fartyg som tillverkats då. Den var 110' 6" lång, 18' bred, djupgåendet var 7' och cylindervolymen 107 ton. Motoreffekten var 320 ihp . Även om de flesta av de efterföljande beställningarna bestod av relativt små fartyg, såsom långbåtar, bogserbåtar och små segelbåtar , förutspådde Crichton att efterfrågan på större fartyg skulle växa och han ville följa trenden. Trots svältåren på 1860-talet växte varvsförsäljningen stadigt. Omkring 1870 köpte Crichton mer mark av Itäinen Rantakatu 60–62 och byggde en större , i synnerhet bredare slipväg diagonalt intill floden.
I mars 1872 fick W:m Crichton & C:o den hittills största ordern. Kund var Ångfartygsaktiebolaget Åbo , som beställde ett passagerar- och fraktfartyg för sträckan Stockholm – Åbo – Helsingfors – Sankt Petersburg. Fartygets djupgående var 437 ton och priset var 200 000 mark . Leveransen var planerad till våren 1873. Även om fartygets storlek inte orsakade problem, gjorde den korta ledtiden det – fartyget, som fick namnet Åbo ("Åbo"), sjösattes i slutet av maj 1873 och var klart för sjösättning . rättegång först i slutet av september. Inredningsarbetet lades ut på Åbo Gamla varv. Även om Crichton förmodligen betalade höga straff för förseningen, var kunden nöjd med resultatet och prestandan hos den 100-hk sammansatta motorn som gav en maximal marschfart på 10 knop. År 1875 beställde Turun Höyrylaiva Oy en passagerarångare. Dess storlek var 175×26×10 fot och nettotonnage 357. Hennes 125-hk sammansatta motor gav en maxfart på 11 knop. S/S Finland överlämnades i juni 1876, nu i sinom tid.
I början av 1870-talet sysselsatte W:m Crichton & C:o 400 personer. Merparten av försäljningen kom från ångmaskiner och andra maskiner och bara 30 % av omsättningen kom från fartyg. Företaget tillverkade de flesta verktyg som behövs, även borr- och svarvmaskiner , i sina egna verkstäder. Den snabba tillväxten av företaget och de stora beställningarna krävde investeringar och olika finansiella arrangemang, vilket skapade stora risker för dess ägare. Ungefär samtidigt med offertframställning för S/S Finland 1874 ombildade ägarna W:m Crichton & C:oa aktiebolag för att försäkra sin lös egendom. Kapitalet var 1 500 000 mark som var uppdelat i 30 aktier , var och en med ett värde av 50 000 mark; 20 aktier ägdes av William Crichton och 10 aktier av handelshuset Julin. Erik Julin dog redan samma år, varefter handelshuset leddes av sonen John Julin.
På grund av den ökande efterfrågan på större fartyg blev Crichton intresserad av Åbo Gamla varvsföretag som ligger på motsatt sida av floden Aura. Varvet hade kapacitet för att bygga stora skrov. Under 1870-talet växte William Crichton sitt ägande i Åbo Gamla varv och i slutet av decenniet blev han majoritetsägare och utsågs till chef för företaget 1878. Strax efter detta påbörjade Crichton investeringar på det gamla varvet för att möjliggöra byggande av stora stålplåtar. skrov; en verkstad byggdes för bockning av stålribbor och efter några år fanns det anläggningar för formning och nitning av plåt. När Crichton fick två stora beställningar med två stålfartyg i vardera 1881 lades skrovproduktionen av Solovetski , Murmanski , Zurukan och Spasiteliy ut från Gamla varvet. Under det året överlämnade Crichton totalt 12 fartyg, inklusive tullbåten Wiikinki , hjulångaren Krasnovodsk och sex mindre fartyg. Crichton blev ensam ägare 1883 och slog ihop gården till sitt eget företag. Därefter blev W:m Crichton & C:o det överlägset största företaget i Åbo; antalet anställda var 936 och omsättningen 1 589 000 mark.
1879 blev engelsmannen John Eager företagets huvuddesigner. Han var specialiserad på snabba båtar och designade ett antal nya fartygstyper, såsom torpedbåtar , kanonbåtar och tankfartyg .
När den kejserliga ryska flottan startade ett omfattande investeringsprogram 1881, som innefattade en betydande utvidgning av Stillahavsflottan, fick företaget många fördelaktiga order. Crichton och Eager hade skapat goda kontakter med de ryska myndigheterna som beslutade om statliga köp. Företaget fick gott rykte på industrimässan i Moskva 1882, då W:m Crichton & C:o vann ett betydande pris, Empire Seal. Trots det positiva ryktet krävde att få order från staten en komplex process, inklusive formella och informella förhandlingar, officiella och inofficiella penningöverföringar. Företaget hade en dedikerad kontaktperson i Sankt Petersburg, handelsråd FW Martinson, som skötte förhandlingarna med de ryska tjänstemännen.
1882 fick Crichton order på fyra tankfartyg. Lastoska på 980 ton drevs av en 380-hk motor och levererades till en Astrakhan -baserad kund. 670-tons systrarna Obiyt , Armenia och Atmosfer hade 80-hk motorer och hade en längd på 152' och en bredd på 23'. Kunden var Naphta Transport Company i Baku . Det är möjligt att fartygen byggdes med hjälp av ritningar från Svenska Motala Bruk, som hade byggt världens första tankfartyg bara några år tidigare.
Åren 1881–1882 var rekordåren för Crichton; den goda ordernivån nådde fram till 1887. Under dessa år fick W:m Crichton & C:o 113 beställningar. De flesta fartygen var mindre, såsom långbåtar, små motorbåtar och segelbåtar. Endast tre fartyg var stora, över 1 000 ton stora. Anmärkningsvärda passagerarfartyg byggda på 1880-talet var 1887 levererade 345-ton Ebba Munck och 1888 levererade 183-ton Heben .
Lokalen utökades igen 1887, då två stora bodar med släp byggdes på västra stranden.
John Eagers era
Ägarförändringar
Företaget stod inför en stor förlust i april 1889 när William Crichton gick bort bara vid en ålder av 62 år. John Eager tillträdde som företagsledare. Inget av Crichtons 12 barn ville ta affären. Kort efter att fyra aktier sålts till Eager, en till storbanken Nordiska Aktiebanken för Handel och Industrie . På 1890-talet såldes 13 av de återstående 15 aktierna. Greve Anatol Orloff-Davidoff från Sankt Petersburg köpte 12 aktier och en annan adelsman från samma stad, Ludwig von Havemann, köpte en aktie. Förmodligen bidrog de ryskbaserade ägarna till företagets snabba tillväxt efter mitten av 1890-talet, men spekulativt initierade de också det katastrofala beslutet att starta verksamhet i Sankt Petersburg.
Handelshuset John Julin innehade tio aktier; efter John Julins död gick aktierna till hans två döttrar, som var gifta med välmående bröderna Ernst och Magnus Dahlström . 1898 överläts aktierna till handelshuset CM Dahlström och båda bröderna representerade fem aktier vardera.
Greve Orloff-Davidoff gav sina aktier till sina söner Alexander och Alexei 1906. Andra nya ägare då var den ryske tyske affärsmannen Alfred Meiser och överste Karl Björksten.
Skepp för den kejserliga familjen
W:m Crichton & C:o vann återigen Empire Seal i industrimässan i Nizhny Novgorod 1896; det hade också en egen mässmonter med utbud av små ångmaskiner i Paris World Expo år 1900. Företaget vann en guldmedalj men lyckades aldrig sälja produkter till Central- och Västeuropa.
Storhertig Alexander Mikhailovich beställde en yacht från W:m Crichton & C:o 1895. Den 1897 byggda över 1 000 ton tunga ångyachten Tamara var det lyxigaste fartyget som byggdes av Crichton. Inga uppgifter om interiören har överlevt men det var troligen beställt från Sankt Petersburg. Längden på fartyget var 79,2 meter och de två 600-hk trippelexpansionsångmaskinerna gav en maximal hastighet på 14 knop.
Ett annat anmärkningsvärt fartyg som levererades 1897 var inte betydande i storlek, men kunden och strukturen gör det anmärkningsvärt. Det var det lilla ångfartyget Peterhof , beställt av den ryske tsaren Nikolai II , som använde det för att resa mellan huvudstaden och Peterhofpalatset . Fartyget byggdes nästan helt av en mässingslegering kallad deltametall, antimagnetiskt material, som inte skulle aktivera potentiella sjöminor som satts av terrorister. Strukturerna på däcket dekorerades av guldpläterade lister. Fartyget var 61' långt, 10,5* brett och dess djupgående var 5'2". Ångmaskinen på 185 hk gav en hastighet på 13 knop.
År 1903 levererade företaget två ångkryssare, Kondor och Berkut , till den ryska tullen . Båda hade motorer på 900 hk och en maximal hastighet på 14,5 knop.
Det sista lyxiga fartyget byggt av W:m Crichton & C:o var den 1905 levererade ångyachten Neva , som byggdes till marinministern Aleksei Birilev . Fartyget var exceptionellt paddelångare. Motorerna genererade en effekt på 1 100 hästkrafter vilket gav henne maxfart på 15 knop, vilket är högt för en sådan typ av fartyg.
Vid sekelskiftet var företaget fortfarande friskt, även om förseningar i betalningar från Ryssland orsakade enstaka brister i kassareserver. Under dessa år kunde bolaget inte betala utdelning . På grund av olönsamma affärer gjorde företaget förlust med 153 000 mark 1904 och 335 000 mark 1905 trots att varvet var fullt sysselsatt. Ångyachten Neva hade sålts för 1 068 000 mark med en liten vinst, men till slut orsakade projektet förlust på 226 655 mark; den sista delen av betalningen kom från kunden så sent som 1909.
John Eager gick i pension sommaren 1906 och ny chef blev Karl Björksten.
Okhta varv
År 1896 hyrde W:m Crichton & C:o lokaler i Okhta, Sankt Petersburg, för att bygga fartyg och deras motorer åt det ryska amiralitetet . I avtalet åtog sig företaget att investera i byggnader och maskiner, men trots stora summor som spenderades på anläggningarna byggdes aldrig en enda ångmaskin. Redan från början var verksamheten dåligt organiserad; tidtabeller hölls inte och råvaror användes slösaktigt. Fram till 1907 orsakades förlusterna vid Okhta av straffavgifter och investeringar, men efter det började några dåliga affärer som gjordes tidigare orsaka enorma förluster, de viktigaste var fyra ubåtsskrov av Kaiman-klassen, två minläggare och två isbrytare . År 1907 krävde Björksten att den tekniska förvaltningen på Okhta varv skulle ändras. Detta hände 1908. 1909 såg situationen fortfarande hoppfull ut, men räntekostnaderna orsakade av de tidigare förlusterna gjorde situationen outhärdlig.
W:m Crichton & C:o tillverkade sina första torpedbåtar för den kejserliga ryska flottan 1877–1878. Dessa tidiga modeller var små och hade stålskrov och en eller två torpedutskjutare . Motorerna var 220-hk högtrycksångmaskiner. Ritningarna till båtarna är gjorda av Amiralitetets tekniska avdelning. De flesta av båtarna tillverkades på Sankt Petersburgs varv. Crichton producerade sex enheter av de totalt 100 båtar som beställdes av Östersjöflottan .
1885 producerade W:m Crichton & C:o sitt då största fartyg, kanonbåten Bobr ("Bäver") med en deplacement på 1 187 ton. Hon hade två motorer med en total effekt på 1 140 hk, vilket gav henne maximal hastighet på 11 knop. Fartyget var tungt beväpnat; två 9" kanoner på fören och en 6" kanon på aktern och ytterligare sex mindre 42 mm och fyra 37 mm kanoner. Kanonbåten tjänstgjorde i den ryska Stillahavsflottan tills den sjönk på grund av japansk eld i Port Arthur-bombningen 1904.
Den kejserliga ryska flottan fortsatte att modernisera sin flotta; 1887 tog Crichton emot och beställde åtta nya generationens torpedbåtar. Fyra av dem, Borgo , Ekenes , Kotka och Dagö , hade en motoreffekt på 1 000 hk. De fyra större Gogland , Nargen , Polanger och Pakerort hade två motorer, var och en med 1 000 hk effekt. Maxfarten låg mellan 18–21 knop.
sjösattes två torpedkryssare Vsadnik och Gajdamak . Pansaret bestod av sex 47 mm och tre 37 mm kanoner och en torpedavkastare placerad på däck. Motoreffekten på 3 300 hk gav en maximal hastighet på 21 knop. Båda fartygen sjönk i Port Arthur i december 1904 men japanerna lyfte och reparerade dem, varefter de tjänstgjorde i den kejserliga japanska flottan fram till 1914.
En ännu större torpedkryssare, den 500 ton tunga torpedkryssaren Abrek , överlämnades 1897. Ordervärdet var 1 340 000 mark. Motoreffekten på 4 500 hk möjliggör en maximal hastighet på 21 knop. Abrek hade två 75 mm och 47 mm kanoner och två torpedavkastare placerade på däck. Fartyget grundstötte längst fram i Tallinn 1906 och togs bort från båten på grund av skadorna.
1898 lanserades nya Sokol- typ av torpedbåtar, Kretyet och Korsyun . De var baserade på ritningar gjorda av Scottish Yarrow & Co efter uppdrag av den ryska flottan. Det totala antalet båtar var 26 och alla andra byggdes på varv i Sankt Petersburg-området. Två kraftfulla ångmaskiner gav en effekt på totalt 3 800 hk och en maximal hastighet på 28 knop; det fanns två torpedavkastare och fyra kanoner i storlek mellan 47 mm och 75 mm.
Den ryska marinen beställde två torpedbåtar av Cyklon -typ som designades av det franska Normándie-varvet. Motoreffekten var samma 3 800 hk som i Sokol-typ men på grund av lättare struktur och mindre bränslekapacitet nådde de 29 knops maxhastighet. Fartygen överlämnades 1904.
Efter att ha lidit stora förluster i det rysk-japanska kriget lade den ryska flottan order på nya farkoster: totalt 16 enheter 650-tons torpedjagare med en motoreffekt på 7 300 hk beställdes från olika varv, två av dem från W:m Crichton & C:o. Fartygen på 75 meter designades av Stettiner Vulkan i Tyskland och innehöll två 100 mm och 37 mm kanoner, fyra maskingevär och tre torpedavkastare för 450 mm torpeder. Toppfarten för Ochotnik och Pogranityniy nådde 25 knop. Fartygen överlämnades 1906 och affären på totalt 4 340 352 mark var den största varvet någonsin fick. Dessa var de sista torpedbåtarna som någonsin byggts i Åbo. Den ryska flottans order upphörde 1906 på grund av politiska spänningar mellan imperiet och storfurstendömet.
Förbränningsmotorer
Beslutet att starta produktionen av förbränningsmotorer kom troligen från Karl Björksten. Eftersom företaget inte hade den kompetens som behövs köpte Björksten produktionslicens för en motortyp utvecklad av svenske ingenjören HA Bertheau. Den första serien om tio enheter tillverkades 1906 och levererades till Okhta-varvet för att monteras på fräsar som byggdes där. Motorkonstruktionen visade sig vara tekniskt misslyckad; motorproblemen försenade överlämnandet och företaget fick betala betydande straffavgifter. År 1907 tillverkades totalt 24 motorer, varav 16 i Åbo och 8 i Okhta, när projektet lämnades in.
1909 började W:m Crichton & C:o tillverka Loke- motorer, som möjligen också var av svensk design. De två första enheterna byggdes i Okhta och installerades för att driva en generator av ett ljusfartyg . Totalt tillverkades 73 enheter fram till 1912; 16 i Åbo och 57 i Okhta.
Crichtons motorer förlorade i fastigheter till sin granne och huvudkonkurrent, Vulcan . Också ett annat närliggande företag, Andrée & Rosenqvist , startade motortillverkning 1912 och blev framgångsrika på området. Båda dessa företag hade designat sina egna motorer och hade mycket kunskap om motortillverkning, men Crichton hade valt att arbeta med köpta ritningar utan att förstå produkten.
1906–1913: förfall och konkurs
Olönsamma affärer, såsom ångjakten Neva byggd i Åbo 1904 och fyra ubåtsskrov byggda i Okhta och överlämnade 1905 orsakade massiva förluster för W:m Crichton & C:o. De havererade förbränningsmotorerna orsakade förseningar och garantikostnader. Verksamheten hade dessutom förlitat sig på förskottsbetalningar av nya order och därför ledde nedgången i orderingången 1906 snabbt till kassabrist. Orderingången för fartyg minskade drastiskt 1906, vilket ledde till uppsägningar av hundratals anställda vid Åbo varv. Våren 1907 var företaget i en allvarlig kris. Förutom kontantbrist var företagets maskiner och anläggningar i dåligt skick och gammaldags, vilket orsakade låg produktivitet . Anläggningarna krävde omedelbara investeringar, som företaget inte hade några medel till.
Medan ångmaskinstillverkningen fortfarande var lönsam och de tillverkades för fartygen som byggdes på Okhta varv och såldes även för några andra varv i Sankt Petersburg, byggdes endast ett fåtal pannor på grund av gammal och sönderslagen pannanläggning i Åbo. Därför hade de flesta av Okhta-byggda fartyg lokalt byggda pannor. Alla motorer var av sammansatt typ med ett effektområde på 80–120 ihp, med 9" och 17" hål och 10" långslag, eller 9½" och 19" hål med 12".
1908 gick W:m Crichton & C:o förlust med nästan 1,4 miljoner mark och den utestående skulden nådde 3,7 miljoner mark. Huvudborgenärerna var banker, bröderna Orloff-Davidoff och CM Dahlström bolag. Aktiekapitalet fördubblades från 1,5 miljoner mark till 3 miljoner 1909, och 1910–1911 sjönk förlusterna till 290 000 mark. Under tiden minskade försäljningen fortfarande och skulderna ökade: i slutet av 1911 belastades företaget med totalt 8,4 miljoner marks skuldbörda. Trots ansträngningarna ansöktes W:m Crichton & C:o så småningom om konkurs den 24 april 1913.
Återupprättande
Okhta varv stängdes och lösöret såldes året därpå. CM Dahlströms bolag hade fordringar på över 4,5 miljoner mark på konkursboet. Bröderna Dahlström vidtog omedelbara åtgärder för att återuppta verksamheten i Åbo, för att säkra sin egendom. Därför såldes endast sådan egendom som inte var nödvändig för produktionen. Nytt bolag, Aktiebolaget Crichton , grundades i juni 1914 under ledning av bröderna Dahlström.
Några av de längst betjänade fartygen
Skrovet på den 1860-talsbyggda hjulångaren Lahtis har överlevt. Fartyget genomgår för närvarande en grundlig ombyggnad.
Många av W:m Crichton & C:o:s fartyg byggda för offentliga myndigheter tjänade i årtionden, några av dem överlevde över 100 år gamla. Den främsta anledningen till detta var den finska regeringens inköpspolitik; så länge det var billigare på kort sikt att driva gamla fartyg snarare än att investera i nya båtar, hölls de gamla fartygen i drift. Den 1867 byggda ångkryssaren Suomi , som fungerade som tullkontrollfartyg, var i bruk fram till 1935. Hydrografiskt undersökningsfartyg Sekstant , senare Åland , trafikerade från 1872 till 1959. Det 1878 byggda lätta fartyget Taipaleenluoto tjänstgjorde på sjön Ladoga fram till vinterkriget och det efterföljande Moskva fredsfördrag 1940, varefter det stannade i det territorium som överlämnades till Sovjetunionen; skeppets öde är okänt. Tullkontrollfartyget Nordvakten byggt samma år bröts upp 1959. Den
Lättfartyget Relandersgrund byggt 1888 tjänstgjorde till 1977, då det avvecklades under namnet Vuolle . Det svårt förfallna fartyget bärgades från en skeppsbrytare 1991, varefter det renoverades grundligt och numera tjänstgör hon som restaurangfartyg i Helsingfors. Relandersgrund är det äldsta bevarade finska lätta fartyget.
1892 byggde företaget två lätta fartyg, som var systrar: Nahkiainen användes fram till 1976 och Ärangsgrund omvandlades senare till lastfartyg som fungerade fram till 1980-talet. Det 1893-byggda lotsfartyget Saimaa har förblivit nästan original och hon arbetar fortfarande på sommaren med sin Crichton-tillverkade ångmaskin.
Källor
- Grönros, Jarmo; Kujanen, Hannu; Priamursky, G.; Rinta-Tassi, Osmo; Saarinen, Jarmo; Teräs, Kari; Trofimov, S. (1996). Aurajoen rautakourat — Järnnävarna vid Aura Å (på finska och svenska). Åbo, Finland: Turun maakuntamuseo — Åbo landskapsmuseum. ISBN 951-595-020-1 .
- Haavikko, Paavo (1984). Wärtsilä 1834–1984 (på finska). Oy Wärtsilä Ab . ISBN 951-99542-0-1 .
- von Knorring, Nils (1995). Aurajoen veistämöt ja telakat [ Båt- och varv längs Aurafloden ] (på finska). Esbo, Finland: Schildts Förlags Ab. ISBN 951-50-0735-6 .