Richard Hall Gower

Kapten Richard Hall Gower

Kapten Richard Hall Gower (1768–1833) var en engelsk sjöman, empirisk filosof, nautisk uppfinnare, entreprenör och humanitär.

Sjöman

Richard var den yngsta sonen till pastor Foote Gower , läkare och antikvarie, och Elizabeth, en syster till John Strutt , parlamentsledamot för Maldon . Han vann ett stipendium till Winchester College . Han lämnade skolan, "tack och lov", för att gå med i det brittiska ostindiska kompaniet som midskeppsman i fartyget Essex med trupper och invalider. Han var en livlig och observant pojke. Vid 16 års ålder befordrades han till kapten för huvudtoppen, där han förde aktivt krig med pojkarna på förtoppen, höljen och stag som gav de höga kommunikationsvägarna. Han var känd för sin ande och uppfinningsrikedom, sin djupa kunskap om sitt skepp och sin skicklighet som skeppsmodelltillverkare; riva upp strumpor för att få riggmaterial.

När han återvände till England efter sin första treåriga resa studerade han navigation vid Edmonton och, när han återförenades med skeppet, kallades han "den unge filosofen". Alltid uppfinningsrik, han monterade en gång ett talande rör i canvas från huvudtoppen till däck, och installerade det över natten för att överraska och glädja sin kapten. Till sin bittra bestörtning lät hans kapten ta bort den omedelbart och sa att han var säker på att toppmännen skulle "använda den för ett olämpligt syfte". Gower steg till överstyrman i Essex och kvalificerade sig som kapten. Han återvände till stranden 1783 för att undervisa i Edmonton och för att publicera sin praktiska guide som så småningom gick i minst tre upplagor. Han designade och ansökte om patent för en fartygslogg som mycket liknar de stockar som används i dag. Han tackade nej till erbjudandet om en ostindiefarares befäl att göra fartygsmodeller och att fortsätta sitt intresse för marinarkitektur och för den då välbehövliga förbättringen av fartygsdesign.

Empirisk filosof

Förnuftets tidsålder och den industriella revolutionen hade fört med sig experimentella undersökningar , vetenskapliga resonemang och därmed ingenjörskonst för att bära på legenderna, traditionerna och bruken av alla hantverk. Sjöarkitekter och skeppsbyggare var inga undantag. Richard Gower citerade en Mr Mackonochie "... i en mekanisk synvinkel (ett skepp) är den svagaste, mest inartificiella och unworkmanlike strukturen i hela mekanikens spektrum " . Gower fortsatte med att nästan vilket fartyg som helst, hur dåligt det än seglar, troligen skulle komma dit till slut, om vinden och vädret är rättvist. Det tyckte han inte var tillräckligt bra. Han var bland de första att föra empirisk vetenskap till användning på marinarkitektur. Hans avsikt var att så förbättra fartygsdesignen att fartygen, oavsett vind och väder, skulle segla säkert, snabbt och ekonomiskt med en besättning som var ordentligt inrymd och inte utsatt för onödiga risker.

Traditionellt hade utformningen av skrov, rigg, segel och utrustning varit provinserna för flera separata specialister. Vanligtvis skeppsvarven skrov på fartyg och efter sjösättning utrustade riggare och segelmakare dem. De flesta innovationer var begränsade till förbättring av skrovet, för att öka handelsmäns bärförmåga och för att förbättra stabiliteten hos krigsfartyg som kanonplattformar. Resultaten var breda, knäböjda lådor, hydrodynamiskt ineffektiva, med smutsiga boenden för besättningen och komplicerad riggning som innebar mycket mycket farligt arbete i luften.

Det var precis vid sekelskiftet som både Royal Navy och Royal Mail insåg behovet av snabba fartyg för spaning och för att bära meddelanden och post till och från Storbritannien och hennes herradömen och kolonier utomlands. Dessa nyligen erkända uppgifter krävde nya konstruktioner av fartyg och nya möjligheter för uppfinningar. Gower var bland dem som såg ett fartyg som en enda enhet där alla delar, skrov, rigg, segel och, enligt Gowers uppfattning, besättningen, borde relatera till varandra på ett sätt som är lämpligt för den uppgift som ska utföras. Det innebar att man tog större hänsyn till att utforma fartyget som helhet, snarare än att överlåta till de olika hantverkarna att utföra sina respektive arbeten så gott de kunde. Idag skulle vi kalla hans tillvägagångssätt " holistisk ".

Vid denna tidpunkt, för att bli framgångsrika, måste innovationer vara väl förankrade i god vetenskap, ordentligt skyddade mot plagiat genom patentbrev och uppbackade av kronan , regeringen , mecenater eller handelsföretagare . Så Gower försvarade de flesta av sina idéer med en patentansökan, där han förklarade de fysikaliska teorier som han trodde stödde hans innovationer samt beskrev de frågor som han hävdade var originaluppfinningar. Han sökte då varje tillfälle att förfölja maktens korridorer och söka kontakter på höga platser. Han föreslog ingen innovation som inte var militärt eller kommersiellt vettigt.

Uppfinnare

Två vyer av Transit (1800)

Transiten (1800). Sheer & Body Planer

Gower och hans familj flyttade till Nova Scotia House i Ipswich 1817. Där ägnade han sig åt uppfinning, patentering, design och byggande av en anmärkningsvärd serie nya fartyg, inklusive tre fartyg som heter Transit , en flugbåt, två yachter The Unique och Gower , Landguard Fort Lifeboat och ett antal andra uppfinningar. Han deltog i, men vann inte, en tävling om en ny form av sluss för Regents Canal . Han föreslog att för att skydda kusttrafiken skulle kryssare stationeras längs kusten i kommunikation med signalstationer för att tillhandahålla ett samordnat försvarssystem. Han föreslog en form av vindkvarn med vertikala skovel; en ögonskugga; olika fartygsstockar och en "dubbelpipig" kapstan för att göra två jobb samtidigt. Han föreslog en icke-elastisk ersättning för importerad hampa stående rigg som skulle vara gjord av träcylindrar sammanfogade med järnband. Han utarbetade en metod för att hålla fartyg på rätt avstånd genom att använda masten som baslinje. Han uppfann ett sätt att släppa ett gissningsvarpankare med sådan noggrannhet att dess ände lätt kunde hittas och lyftas. Han utarbetade en ny metod för att fixa en galant mast och flera tricks för att "bättre nypa och stoppa en kabel". Han designade en lång katamaran för att bilda en livflotte och en form av flytande sjöankare , eller drogue-ankare (han kallade det en "propeller") som ett paraply. Han skapade en uppsättning signaler, som kunde ses från alla vinklar, med hjälp av former istället för flaggor . Han föreslog också att man skulle använda en flytande kompassnål för att hitta norr. Han experimenterade med olika design av skovelhjul på River Lee Canal som förutsåg designen av hjulen som användes av ångpaddlare många år senare. Han uppfann och byggde Landguard Fort Lifeboat , som transporterade upp till 25 personer och var praktiskt taget osänkbar. Han föreslog att montera kanalpråmar med "spudhjul" som kunde driva fartyget genom att fånga kanalens botten. Han såg att en kombination av skovelhjul och spudhjul kunde ta fartyg över lera vid olika tidvattenförhållanden. Gower konstruerade också en katamaran med dubbla skrov , bara tio fot lång, på vilken han monterade en tunna med vatten som dränerades till under vattnet av ett krökt rör som pekade akterut. Hans dubbla flöten uppnådde två miles per timme uppenbarligen utan behov av kraft från segel eller ånga. Han visade alltså vattenjetframdrivning . Han förutsåg att en ångvattenpump, så konstruerad, kunde driva fartyg utan behov av paddlar. Han ger ära till Dr Franklin (förmodligen Benjamin Franklin ) och en Mr Rumsay från Philadelphia för denna idé och hoppades att hans lilla experiment skulle uppmuntra andra att fortsätta begreppet.

Entreprenör

Designen, byggandet och seglingen av fartygen Transit och främjandet av de nya idéer som han införlivade i dem, upptog mycket av hans liv. De mest originella egenskaperna hos dessa fartyg var deras platta sidor ovanför, och skrovets konkava och konvexa svep, under vattenlinjen, skarvarna och bultar snarare än chockade och trädnaglade, barlast var järngjuten i speciella former för att sitta precis ovanför död ved och mellan golvtimret och den smalaste delen av skrovet ovanför kölen förstärktes av kraftigt tvärvirke som bultats genom sidorna. En sådan omfattande användning av järn var ett nytt inslag på den tiden. Gower observerade att konventionella fartyg var lådliknande och behövde mycket rörelse av rodret från sida till sida för att bevara en stadig kurs. När de sprang snabbt drabbades de ofta av total förlust av styrförmåga eftersom vattnet inte lyckades "sluta över rodret" och lämnade det i ett "bara hål eller vakuum i vattnet" (det vi nu kallar "kavitation" ) . Han uppskattade också att luftmotståndet är proportionellt mot den våta ytan på skrovet, och att ett långt smalt skrov med en djup smal köl ger fart. I fallet med Transit tillät de avsmalnande linjerna också rodret att hänga bakom den allmänna spridningen av botten. Detta "livade upp" styrningen; ändå var rodret inte sårbart för skador när fartyget grundstötte. Förutom när hon skulle sätta sig, kunde en eker av rodret åt båda hållen styra Transiten .

Transit (1809)

Flera försök att väcka intresset hos Hon. Ostindiska kompaniet och Royal Mail. Dessa misslyckades, och Transit lastade last och seglade för att ansluta sig till konvojen i juni 1801. Medan hon väntade på att konvojen skulle samlas visade Gower, alltid säljaren, upp henne för kungen och hans sällskap på Royal Yacht i Christchurch Bay. Gower fick senare veta att även om George III hade ställt många frågor om transiteringen , hade ingen närvarande kunnat svara honom och ingen tänkte fråga uppfinnaren vem som var i närheten. Senare ordföranden för Hon. Ostindiska kompaniet kallade Gower till ett möte. Gower säger att ordföranden sa att företaget skulle köpa Transit , förutsatt att hon visade sig vara ett snabbseglande fartyg. I exemplet av Earl St Vincent , nu Amiralitetets förste herre , försökte Transit mot Osprey . Hon var en snabb slup på 383 ton (ungefär två gånger tonnaget av Transit ) och enligt Gower var befälhavaren för fiskgjuse generös i hans beröm. Till Gowers förtret kom ingen beställning och han var tvungen att skicka om sin last och gå med i konvojen till Lissabon den 27 augusti. Den viktiga frågan om vad som hände för att ändra bolagets beslut är ännu olöst. Kanske Gower satte ord på avsikten hos bolagets ordförande eller på åsikten från Ospreys kapten . Kanske har någon i amiralitetet manipulerat Ospreys rapport innan han vidarebefordrade den till kompaniet. Kanske var det någon aspekt av utformningen av Transit , säg hennes problem i grunda tidvattenhamnar, eller det konstiga sättet att segla på, som dödade kompaniets entusiasm. Kanske finns det fortfarande en anteckning i något arkiv som kan berätta varför Transit inte blev den första i en ny generation snabba handlare.

Humanitär

Kapten Gower var en regelbunden bidragsgivare, främst i nautiska ämnen, till Suffolk Chronicle under initialerna RG eller "John Splice". Han uttryckte stor oro över de trånga och usla förhållanden under vilka Jack Tar var tvungen att arbeta och han beklagade många kapteners grymma och hjärtlösa beteende. Hans oro för arbetarklassens svåra situation sträckte sig till jordbruksarbetarnas. Han applåderade bildandet av East Sussex Agricultural Association och, genom att stödja den, kritiserade han den dåliga kvaliteten på lokala byggare och jämförde dem mycket ogynnsamt med italienska husbyggare. Han citerade som bevis dragiga väggar, otäta skorstenar, osäkra reglar och den allmänna bristen på dekoration. Han utredde mot kronglas , små fönsterrutor och fönsterskatten . Han beskrev hur plattglas tillverkades i Italien och hoppades att det snart skulle tillverkas i Storbritannien också.

Hans sista brev uttryckte sin oro över sjömanspojkarnas svårigheter, orsakerna till myterierna i flottan och farorna med konvoj . Han gav en levande beskrivning av traditionella sjöbestraffningar. Han trodde att dessa grymheter, som så lätt utmättes till sjömän bara för olydnad, skulle bättre tillämpas på dem på land som illa behandlar, förfalskar, rånar och plundrar landets fredliga invånare. Hans sista artikel dök upp den 18 maj 1833 och tog upp, bland ett antal ämnen, värdelösheten i våra "kolossala tredäckare ". Tolv av dessa för ankar kan vara en ståtlig syn, men vad hjälper det att fängsla 10 000 sjömän i dem under tio till femton år åt gången? Han avslutade "Vår kolossala flotta är bara ett objekt för storhet och maktuppvisning, utan motstånd i det nuvarande tillståndet i Europa". Hans ord har en viss resonans idag.

I sin sista bok, publicerad postumt, reflekterade Gower över de gigantiska framsteg som gjorts i användningen av järn och ånga. Han noterade detta särskilt på järnvägarna där passagerare och tung gods färdades med den extraordinära hastigheten trettio miles per timme. Han trodde att, på grund av behovet av stora kolbunkrar, var det osannolikt att " ångpaddlare " skulle ersätta segel på långa handelsvägar som den transatlantiska korsningen. Han hoppades att fartyg av Transit skulle trafikera havet tills "mer bärbara medel ska uppfinnas för att sätta ångfartyg i rörelse". Bara fem år senare SS Sirius och Brunels SS Great Western Atlanten under enbart ångkraft. Gower hade rätt när han pekade på behovet av stora bunkrar, det förstnämnda fartyget var tvungen att bränna möbler och inredning för att slutföra sin rekordstora resa, medan den senare anlände en dag senare med 200 ton kvar i sina bunkrar.

Han dog, 65 år gammal, på sin egendom "Nova Scotia" nära Ipswich i juli 1833. Han efterlämnade en änka, två söner och tre döttrar som han, på grund av sin avsky för offentliga skolor, hade undervisat med sina egna speciella metoder. Han ligger i ett valv på norra sidan av kyrkan St Mary Stoke, Ipswich , i sällskap med sjömästare , skeppsbyggare och sjömän. Gower var en sträng disciplinär, ärlig och oskyldig, "inte fri från genialitetens irritabilitet". Han hade två passioner i hjärtat; till förbättring av segelfartyg och förbättring av den gemene sjömannens lott.

En memoarbok om honom avslutar "Om honom kan det med sanning sägas att av dem som kände honom bäst, han var älskad mest; och om mottot Palmam qui meruit ferat (Låt den som har vunnit handflatan, bära den) hade verifierats, skulle lagrarna som nu skuggar andras huvuden ha krönt Richard Hall Gowers tempel.”

Familjeliv

År 1803 gifte Richard sig med Elizabeth Emptage (1773-1840), dotter till Commodore George Emptage , som hade ett arv på 32 000 Bombay Rupees. Tillsammans fick de två söner och fem döttrar:

• Richard Emptage Gower (1804), en järnvägstjänsteman och far till Charlotte Chaplin och Walter Gower
• Elizabeth (1806)
• Charles Foote Gower (1807-1867)
• Sarah Rozanna (1811)
• Caroline (1813-1883)

• Anon. (1859). Suffolk Worthies and Persons of Note in East Anglia – No. 55 RH Gower. Suffolk Chronicle 7 juni.
• Pseudo. Suffolk Coast' (1933). Memories of an Old Ipswich Mariner : Kapten RH Gower. Suffolk Chronicle 2 december.
• Mackonochie (?). Prospectus for A Philosophical and Experimental Inquiry in the Laws of Resistance of Non-elastic Fluids, Egerton, Whitehall, sid. 27.
• Gower, RH (1793). A Treatise on theory and Practice of Seamanship 1st ed. (2:a uppl. 1796, 3:e uppl. Wilkie & Robinson, 1808).
• Ett separat tillägg innehåller ursprungliga observationer om marin lantmäteri och en beskrivning av Transit 1807. Science Museum Library Cat. nr 629.12.
• Gower, RH (1792). Patent nr 1895. Skeppsloggar. En evig logg eller instrument för att mäta ett fartygs väg genom vattnet och för att fastställa seglingshastigheten när som helst .
• Gower, RH (1811). Anmärkningar angående Faravakten vid konvojen, med en proposition för bättre skydd av handeln .
• Gower, RH (1801). En avhandling om signaler . The Naval Chronicle, Vol. V sid. 22.
• Gower, RH (1834) Originalobservationer angående fartygens oförmåga att utföra sin plikt etc. S. Piper, Albion Press, Ipswich.
• J. By (förmodligen James Bayley) (1833). Memoir: Richard Hall Gower . The Gentleman's Magazine vol. ii, sid. 469.