McDonnell Douglas F/A-18 Hornet i australiensisk tjänst

McDonnell Douglas F/A-18 Hornet i australisk tjänst
Tre RAAF F/A-18A Hornets 2012
Roll	Multiroll fighter
Tillverkare	McDonnell Douglas
Byggd av	Mest sammansatt av statliga flygplansfabriker
Status	Pensionerad
Primär användare	Royal Australian Air Force
Producerad	1984–1990
Antal byggt	57 F/A-18A, 18 F/A-18B
Karriär
Serie	A21-1 till A21-57 (F/A-18A) A21-101 till A21-118 (F/A-18B)
I tjänst	1984–2021

Royal Australian Air Force (RAAF) drev McDonnell Douglas F/A-18 Hornet stridsflygplan mellan 1984 och 2021. Den australiska regeringen köpte 75 A- och B-varianter av F/A-18 1981 för att ersätta RAAF:s Dassault Mirage III- jaktplan . Hornets gick i tjänst hos RAAF mellan 1984 och 1990. Fyra bålgetingar förstördes i flygolyckor under slutet av 1980-talet och början av 1990-talet.

RAAF bålgetingar sändes först på en stridsplacering som en del av det australiensiska bidraget till 2003 års invasion av Irak . Under invasionen flög 14 bålgetingar patruller över Irak, såväl som nära luftstödsorter för att hjälpa koalitionens markstyrkor . RAAF F/A-18 tillhandahåller också säkerhet för den amerikanska flygbasen i Diego Garcia mellan slutet av 2001 och början av 2002, och har skyddat ett antal högprofilerade evenemang i Australien. Mellan 2015 och 2017 sattes en avdelning av Hornets ut till Mellanöstern och slog ISIL- mål som en del av Operation Okra .

Med början 1999 satte RAAF sina Hornets igenom en serie uppgraderingar för att förbättra deras effektivitet. Flygplanet blev dock allt svårare att använda och riskerade att utklassas av stridsflygplan och luftförsvarssystem som opererades av andra länder. Enligt nuvarande australiensiska regeringsplanering kommer de att ersättas av 72 Lockheed Martin F-35 Lightning II- jaktplan. Den australiska regeringen har erbjudit Hornets till försäljning när de inte längre behövs av RAAF, och slutförde en affär om att sälja 25 till Kanada i början av 2019. Åtta F/A-18 kommer att bevaras för historiska ändamål i Australien och resten kan säljas till ett amerikanskt flygstridsutbildningsföretag.

Urval

RAAF började de inledande stadierna av att hitta en ersättare för sina Dassault Mirage III- jaktplan 1968. Tjänsten utfärdade ett Air Staff Requirement för nya stridsflygplan i december 1971, som fick ett större antal förslag från tillverkare än förväntat. Vid den tiden förväntade RAAF att börja fasa ut Mirage IIIs 1980. 1973 inspekterade ett team av RAAF-personal programmen McDonnell Douglas F-15 Eagle , Northrop YF-17 , Saab 37 Viggen och Dassault Mirage F1 , men rekommenderade att eventuella beslut om en lämplig ersättare försenas så att flera nya jaktplan som förväntades bli tillgängliga inom kort också kunde övervägas. I augusti 1974 beslutade den australiensiska regeringen att skjuta upp ersättningsprojektet för jaktplan och förlänga Mirage III:s operativa liv till 1980-talet. En av de fyra Mirage III-utrustade skvadronerna upplöstes också vid denna tid.

USAF F-16A 1980

Arbetet med Mirage-ersättningsprogrammet återupptogs 1975, och Tactical Fighter Project Office etablerades 1976 för att hantera processen för att välja RAAF:s nästa jaktplan. En begäran om förslag gick ut i november samma år och fick elva svar. I mars 1977 hade kontoret valt att fokusera på F-15 Eagle, General Dynamics F-16 Fighting Falcon , Dassault Mirage 2000 och Panavia Tornado , såväl som McDonnell Douglas F-18A och F-18L; F-18A var en bärare-baserad jaktplan utvecklad från YF-17 för den amerikanska flottan , och F-18L var en landbaserad variant av denna design. Grumman F-14 Tomcat ansågs också av projektkontoret, men ansågs vara olämplig och placerades aldrig på den officiella listan. I november 1978 togs F-15 och Tornado bort från listan över flygplan som övervägdes. Tornado uteslöts eftersom det huvudsakligen var ett strejkflygplan och hade begränsad luft-till-luft-kapacitet. Medan F-15 var ett imponerande flygplan som uppfyllde eller överträffade nästan alla RAAF:s krav, trodde man att flygvapnet inte behövde ett stridsflygplan med så avancerad kapacitet och att införandet av det i drift kunde destabilisera Australiens region.

Ytterligare utvärdering av de återstående flygplanen ägde rum under 1979. Wing Commander (och senare Air Vice-Marshal) Bob Richardson provflög en Mirage 2000 i april 1979, och rapporterade att även om flygplanet hade utmärkta aerodynamiska egenskaper, dess avionik, radar, bränsle system-, cockpit- och vapenkapacitet var sämre än amerikanska konstruktioner. Richardson provflög också en YF-17 som användes som demonstrator för F-18L i mitten av 1979, och var imponerad av dess kapacitet. Inga F-18L hade beställts vid denna tidpunkt och RAAF ville inte ta risken att vara huvudkund för designen. Ungefär samtidigt avvisade RAAF ett erbjudande om F-14 Tomcats som ursprungligen hade beställts av den iranska regeringen men inte levererats som ett resultat av revolutionen i det landet . Medan Tomcats gjordes tillgängliga till ett kraftigt reducerat pris, bedömde flygvapnet att dessa flygplan var för stora och komplexa för dess krav.

US Marine Corps F/A-18A 1985

Med Mirage 2000 och F-18L avvisade stod RAAF inför ett val mellan F-16 och F-18A. Richardson och flera andra RAAF-piloter testade United States Air Force (USAF) F-16Bs 1979 och 1980 och rapporterade att flygplanet hade utmärkta prestanda men ibland kunde vara svårt att kontrollera. Utvärderingsgruppen var också oroad över tillförlitligheten hos F-16:ans motor och ansåg att flygplanet var tekniskt omoget. Det noterades också att flygplanets radar var sämre än F-18A, och att F-16 inte kunde avfyra luft-till-luft-missiler och långdistansanti-fraktmissiler som F-18A kunde fungera. Däremot var utvärderingsteamet imponerat av F-18A och ansåg att det var ett mer robust och överlevbart flygplan eftersom det hade utformats för att fungera från hangarfartyg ; dessa egenskaper var viktiga för operationer från kala baser i norra Australien. Richardson och tre andra RAAF-piloter testflög F-18A, och rapporterade att flygplanet hanterade bra, men hade vissa brister med sitt flygkontrollsystem och motorer; dessa sågs inte som stora brister av utvärderingsgruppen. F-18A:s dubbla motorer ansågs vara dess främsta fördel gentemot den enmotoriga F-16, eftersom forskning utförd av utvärderingsgruppen fann att nötningshastigheten för enmotoriga jaktplan var dubbelt så hög som för flygplan med två motorer. Sammantaget bedömde RAAF att både F-16 och F-18A var för omogna för att ett beslut skulle kunna fattas 1980 som ursprungligen hade planerats, och rekommenderade till regeringen att detta skulle skjutas upp med ett år.

Regeringen accepterade RAAF:s rekommendation och försenade dess beslut om en Mirage III-ersättning till slutet av 1981. Detta gav General Dynamics en möjlighet att erbjuda den förbättrade F-16C till RAAF. Kapaciteten hos dessa flygplan var närmare F-18:ans kapacitet eftersom de var utrustade med BVR-missiler. Richardson och en annan RAAF-pilot testflög F-16C i maj 1981. F-18-designen förbättrades också under 1981 och omdesignades till F/A-18. När RAAF testpiloter flög dessa flygplan under 1981 fann de att de brister som de upptäckte 1980 nu var åtgärdade. Sammantaget drog RAAF slutsatsen att medan båda flygplanen uppfyllde sina krav och F-16 var billigare, var F/A-18 den överlägsna designen eftersom den var mer tekniskt mogen, lättare att underhålla under operativa utplaceringar och sannolikt har en mycket lägre avgångstakt. Regeringen accepterade detta råd och meddelade den 20 oktober 1981 att 75 F/A-18 skulle beställas. Som en del av detta tillkännagivande erkände försvarsminister Jim Killen att F-16 skulle ha varit sju procent billigare att köpa, men uppgav att F/A-18:s lägre driftskostnader och förväntade utslitningshastighet kraftigt minskade skillnaden mellan livstidskostnaden. av de två designerna.

Istället för att direkt beställa flygplanet från McDonnell Douglas, köpte den australiensiska regeringen sina F/A-18 genom den amerikanska regeringens program för Foreign Military Sales (FMS). Att beställa flygplanet via den amerikanska regeringen gjorde det möjligt för RAAF att dra fördel av den amerikanska militärens överlägsna köpkraft och minskade tjänstens projektledningskrav. Detta ledde till ett komplicerat arrangemang där flygplanen beställdes av den amerikanska regeringen, levererades till den amerikanska flottan och sedan överfördes till RAAF när det första flygtestet hade ägt rum. Processen fungerade smidigt och var kostnadseffektiv.

Produktion

En av RAAF:s första F/A-18B i oktober 1985

RAAF:s beställning på 75 bålgetingar omfattade 57 enkelsitsiga A-variantjaktflygplan och 18 tvåsitsiga B-variant operativa träningsflygplan. Det var planerat att var och en av de tre stridsflygskvadronerna och den enda operativa konverteringsenheten som skulle driva F/A-18 skulle tilldelas 16 flygplan, varav 12 förväntades vara i drift när som helst medan de övriga fyra genomgick underhåll . De återstående elva bålgetingarna märktes "half-life attrition buy" och skulle ersätta flygplanet som förväntades ha förlorats år 2000; som det hände, översteg detta kraftigt RAAF:s faktiska förluster. Leveranserna var planerade att starta i slutet av 1984 och slutföras 1990. Den totala kostnaden för F/A-18-programmet, inklusive flygplan, reservdelar, annan utrustning och modifieringar av RAAF:s stridsflygbaser, beräknades till 2,427 miljarder A $ i augusti 1981, men reviderades snabbt uppåt på grund av deprecieringen av den australiensiska dollarn vid denna tid.

Australian Hornets var mycket lika de vanliga US Navy-varianterna, men inkorporerade ett antal mindre modifieringar. Dessa inkluderade tillägget av ett instrumentlandningssystem / VHF rundstrålande område (ILS/VOR), en högfrekvent radio, en annan sele för utkastsstolar och radering av all utrustning som endast användes för att starta flygplanet från katapulter . Dessutom var två av de australiensiska flygplanen utrustade med flygtestinstrument så att de kunde användas som en del av försök.

Regeringen försökte använda Mirage III-ersättningsprogrammet som ett sätt att öka kapaciteten hos Australiens tillverkningsindustri. Följaktligen beslutades det att bygga flygplanet i Australien, även om man insåg att detta skulle leda till högre kostnader än om jaktplanen köptes direkt från USA. Medan de fyra första RAAF Hornets byggdes i USA, monterades resten på Government Aircraft Factories (GAF)-fabriken på Avalon Airport i Victoria, och deras motorer tillverkades av Commonwealth Aircraft Corporation i Fishermans Bend i Melbourne. Ytterligare tolv australiska företag var involverade i andra skeden av projektet. Dessa företag lades ut på underentreprenad till McDonnell Douglas och de andra stora amerikanska företagen som tillverkade komponenter till F/A-18 och var tvungna att uppfylla kraven i FMS-programmet. Den australiska regeringen hoppades att Singapore och Nya Zeeland skulle köpa australiensiskt byggda Hornets, men detta blev inte av. Den kanadensiska regeringen uttryckte intresse för att köpa 25 australiensiskt byggda F/A-18A 1988 för att öka dess styrka på dessa flygplan efter att de hade upphört att tillverkas i USA, men detta ledde inte till någon försäljning.

Leveranser av F/A-18A och B varianter

År	F/A-18A	F/A-18B	Total
1985	1	7	8
1986	12	0	12
1987	7	7	14
1988	21	4	25
1989	12	0	12
1990	4	0	4
Total	57	18	75

Australian Hornets började rulla av produktionslinjerna 1984. De två första flygplanen ( serienummer A21-101 och A21-102) byggdes helt vid McDonnell Douglas fabrik i St. Louis och överlämnades till RAAF den 29 oktober 1984. Dessa flygplan förblev i USA till maj 1985 för tränings- och försöksändamål. De nästa två australiska bålgetingarna (A21-103 och A21-104) byggdes också vid St. Louis, men plockades sedan isär och flögs till Avalon i juni 1984 ombord på en USAF Lockheed C-5 Galaxy . Flygplanen återmonterades sedan och A21-103 rullades ut vid en ceremoni som deltog av premiärminister Bob Hawke och chefen för flygstaben , flygmarskalk David Evans , den 16 november. Flygplanets första provflygning försenades dock till den 26 februari 1985 på grund av en gränsdragningstvist om vilken kategori av piloter som fick flyga flygplanet.

För att nå produktionsmålen krävdes GAF att slutföra 1,5 Hornets per månad. Produktionen sjönk dock efter tidsplanen under första halvåret 1987, till följd av ineffektivitet i företagets fabrik och problem med arbetsmarknadsrelationer. GAF kunde accelerera produktionen senare under året, även om vissa komponenter som var planerade att tillverkas i Australien köptes från företag i USA istället. Den slutliga kostnaden för Hornet-projektet var A$4,668 miljarder; efter justering för deprecieringen av den australiensiska dollarn var detta $186 miljoner mindre än den ursprungliga uppskattningen.

En F/A-18A (A21-49) landade 2011

RAAF började ta emot Hornets i tjänst 1985. A21-103 levererades formellt den 4 maj samma år. Två veckor senare flögs A21-101 och 102 från Naval Air Station Lemoore i Kalifornien till RAAF Base Williamtown i New South Wales mellan 16 och 17 maj 1985. Denna färjeflygning genomfördes som en non-stop-resa, och USAF McDonnell Douglas KC -10 Extender -tankfartyg tankade var och en av Hornets 15 gånger när de korsade Stilla havet. Från och med 2005 var detta den längsta enstaka flygningen som har genomförts av F/A-18. Trots förseningarna i produktionen 1987, levererades den sista australiensiska Hornet (A21-57) enligt schemat vid en ceremoni som hölls i Canberra den 16 maj 1990. F/A-18A tilldelades serienummer A21-1 till A21-57 och F/A-18B tilldelades A21-101 till A21-118.

Ett stort anläggningsprogram genomfördes också för att förbereda RAAF-baser för Hornets. Över 150 miljoner dollar spenderades på att uppgradera landningsbanor, hangarer och underhållsanläggningar vid RAAF Base Williamtown, som har varit den huvudsakliga F/A-18-basen under flygplanets tjänst. Det redan existerande flygfältet vid RAAF Base Tindal i Northern Territory utvecklades också till en stor flygbas mellan 1985 och 1988 till en kostnad av $215 miljoner, så att den kunde ta emot nr. 75 skvadron . Fram till denna tidpunkt hade skvadronen varit stationerad vid RAAF-basen Darwin som, på grund av sitt läge på Australiens nordkust, var sårbar för skador från cykloner och svår att försvara under krigstid.

På grund av oro över luftvärdigheten hos RAAF:s General Dynamics F-111 bombplan och förseningar av Lockheed Martin F-35 Lightning II- programmet, beställde den australiensiska regeringen 24 F/A-18F Super Hornets 2006. Denna design skiljer sig väsentligt från original (eller "klassisk") Hornet. RAAF:s första Super Hornets togs i bruk 2010 och leveranserna slutfördes nästa år. 2013 beställde den australiensiska regeringen 12 Boeing EA-18G Growler elektroniska krigföringsvarianter av Super Hornet, och alla levererades till RAAF mellan 2015 och 2017.

Underhåll och uppgraderingar

Underhåll av RAAF:s Hornets utförs av både flygvapnets personal och civila entreprenörer. Fram till början av 1990-talet utfördes all rutinmässig service och en betydande del av det intensiva " djupare underhållet" av flygvapnet. Andelen intensiva underhållsuppgifter som lagts ut på entreprenad till den privata sektorn ökades dock under 1990-talet under RAAF-omfattande Commercial Support Program. Enligt nuvarande arrangemang tar de fyra Hornet-utrustade enheterna all rutinservice och några av de mer komplexa djupare underhållsuppgifterna. Resten av det djupare underhållsarbetet, liksom alla större renoveringar och uppgraderingsprojekt, utförs av kommersiella företag. BAE Systems har varit huvudentreprenören för Hornet djupare underhåll sedan 2003, och Boeing Australia har även tillhandahållit underhållstjänster för flygplanet sedan det vann ett kontrakt för att göra det 2010. I augusti 2017 förlängdes Boeings kontrakt tills den planerade pensioneringen av flygplanet Hornets 2021, där företaget också fick ansvaret för att integrera vapen på typen. Denna ändring gjordes för att frigöra RAAF-personal för aktiviteter i samband med att F-35 togs i bruk.

RAAF:s Hornet-flotta fick få modifieringar fram till slutet av 1990-talet. Under denna period AN/AAS-38 "Nite Hawk" målkapsel det enda nya systemet som monterades på flygplanet. Australien lyckades också bryta koderna som förhindrade modifieringar av Hornets radarmjukvara efter att den amerikanska regeringen vägrade att dela dem. Detta gjorde att programvaran kunde justeras så att alla flygplan som drivs av Australiens grannar kunde betecknas som fientliga. I sitt sista anförande till parlamentet uppgav den tidigare försvarsministern Kim Beazley att han hade höjt tillgången till radarsystemet upprepade gånger med den amerikanska regeringen under 1980-talet, och "till slut spionerade vi på dem och vi extraherade koderna själva".

Flera asiatiska länder introducerade Mikoyan MiG-29- jaktplan i tjänst under 1990-talet, vilket väckte oro för att RAAF:s flygplan skulle bli utklassade. Flygvapnet övervägde att ersätta Hornet med Eurofighter Typhoon eller Boeing F/A-18E/F Super Hornet, men drog slutsatsen att båda flygplanen var tekniskt omogna. Som ett resultat beslutades det att uppgradera Hornets.

Hornet A21-3 i augusti 2010. Flygplanet bär en LITENING-målkapsel, ASRAAM-missiler, träningsbomber och externa bränsletankar.

Hornet Upgrade Program (HUG) började 1999 och hade tre huvudfaser. I fas 1, som pågick från mitten av 2000 till 2002, byttes Hornets datorsystem, navigationssystem och radio ut. Flygplanen var också utrustade för att driva ASRAAM -luft-till-luft-missilen; dessa vapen ersatte AIM-9 Sidewinder . HUG Fas 2 bestod av fyra delelement och försökte förbättra Hornets stridsprestanda. Under fas 2.1 ersattes APG-65 radarn med den förbättrade AN/APG-73 och flygplanen försågs med ett säkert röstkrypteringskommunikationssystem och olika uppdateringar av deras datorsystem. I HUG Phase 2.2, den viktigaste delen av programmet, försågs Hornets med ett Joint Helmet Mounted Cueing System, utrustning som behövdes för att dela data via Link 16 -nätverket, ett nytt dispenseringssystem för motåtgärder och flera uppgraderingar av deras cockpitskärmar. Alla Hornets uppgraderades till denna standard mellan januari 2005 och december 2006. I fas 2.3 monterades ett förbättrat elektroniskt räknemåttssystem på Hornets; AN/ALR-2002 valdes ursprungligen, men visade sig misslyckas. Det ersattes av ALR-67 radarvarningsmottagare i slutet av 2006. I början av 2012 hade 14 bålgetingar försetts med systemet och resten var planerade att ta emot det i slutet av året. Under HUG-fas 2.4 modifierades Hornets för att kunna använda AN/AAQ-28(v) "LITENING" -målkapseln och 37 av dessa system köptes; denna fas avslutades 2007.

Den tredje etappen av Hornet Upgrade Program försökte åtgärda skador på flygplanet. HUG Fas 3.1 involverade mindre strukturellt arbete för alla flygplan när de passerade andra faser av programmet. De centrala flygkropparna på de tio Hornets som bedömdes ha drabbats av störst strukturella skador byttes ut i HUG-fas 3.2. Det var ursprungligen meningen att alla RAAF:s Hornets skulle få nya centralkroppar, men omfattningen av denna fas av programmet reducerades efter att det konstaterats att antalet mantimmar som behövdes för att uppgradera varje flygplan var mycket större än vad som ursprungligen beräknats. De tio flygplanen uppgraderades vid en L-3 Communications- anläggning i Kanada, och alla var åter i drift i juni 2010.

Den långvariga HUG-processen komplicerade RAAF:s förvaltning av sin flotta av F/A-18. Vid en viss tidpunkt skilde sig kapaciteten hos enskilda flygplan avsevärt beroende på deras uppgraderingar. Följaktligen ersattes det långvariga arrangemanget där flygplan nästan permanent tilldelades varje skvadron av ett system där de slogs samman. Försök att tilldela bålgetingar med liknande nivåer av modifieringar från den gemensamma poolen till varje skvadron var inte framgångsrika.

Beväpning

En RAAF F/A-18 Hornet som avfyrade en AIM-7M Sparrow-missil 1990. Flygplanet bär också två Harpoon-missiler, två Sidewinder-missiler och ytterligare en Sparrow.

RAAF:s Hornets har utrustats med flera olika typer av luft-till-luft-vapen. Flygplanen är utrustade med en intern M61A1- kanon för användning mot luft- och markmål; 578 skott kan bäras för detta vapen. Under de första åren av Hornets tjänst var flygplanen utrustade med AIM-9M Sidewinder kortdistans luft-till-luft-missiler och AIM-7M Sparrow luft-till-luft-missiler med medeldistans. Sparrows ersattes av AIM-120 AMRAAM 2002, och 2004 ersattes Sidewinders av ASRAAMs . De äldre missilerna används dock ibland i träningsövningar.

En mängd olika ostyrda och styrda vapen kan också användas mot markmål. Hornets bär Mark 82 , Mark 83 och Mark 84 bomber, såväl som GBU-10 , GBU-12 och GBU-16 Paveway II laserstyrda bomber. Dessutom har flygplanen opererat bomber utrustade med JDAM- styrningssatser sedan 2008. Den långdistansvarianten JDAM-ER av dessa bomber beställdes 2011 och togs i bruk 2015. Under övningarna bär Hornets BDU-33 och BDU-57 LGTR träningsbomber. Sedan november 2011 har RAAF:s Hornets också utrustats med AGM-158 JASSM kryssningsmissiler. F/A-18:ornas främsta vapen i den maritima strejkrollen är Harpoon -skeppsmissilen; RAAF drev initialt Block IC-varianten av denna missil, men köpte Block II-varianter 2003. Utöver dessa vapen kan Hornets också förses med 330-US-gallon (1 200 L) dropptankar för att utöka deras räckvidd .

Verksamhetshistoria

Introduktion i tjänst

Fyra RAAF-enheter omvandlade till Hornet mellan 1985 och 1988. De första 14 bålgetingarna tilldelades nr. 2 Operational Conversion Unit (2OCU) vid RAAF Base Williamtown, och användes för att utbilda de piloter och instruktörer som behövdes för att omvandla RAAF:s tre stridsskvadroner till flygplanet. 2OCU:s första operativa konverteringskurs för Hornet började den 19 augusti 1985. Utöver enhetens träningsaktiviteter reste 2OCU-flygplan flitigt runt Australien och Sydostasien under 1985 och 1986 för att visa upp det nya flygplanet. No. 3 Squadron var den första jaktplansenheten som konverterade från Mirage III, och blev operativ med Hornet i augusti 1986. Den följdes av No. 77 Squadron i juni 1987 och nr. 75 Squadron i maj 1988. No. 81 Wing , vars högkvarter ligger i Williamtown, har befäl över dessa fyra enheter sedan de konverterade till F/A-18. Från och med 2012 är 2OCU, nr 3 och nr 77 skvadroner stationerade vid Williamtown och nr 75 skvadron ligger i Tindal. Dessutom tilldelas två bålgetingar till flygplansforsknings- och utvecklingsenheten vid RAAF-basen Edinburgh i södra Australien.

En F/A-18A i speciella färger för att markera 20-årsjubileet av typens introduktion i RAAF-tjänst

RAAF:s Mirage III-piloter tyckte i allmänhet att processen att konvertera till Hornet var okomplicerad. Medan F/A-18 ansågs vara lättare att flyga, krävde dess mer sofistikerade flygelektronik- och vapensystem förbättrade färdigheter för hantering av arbetsbelastning i cockpit. Hornets har också visat sig vara mekaniskt pålitliga och lätta att underhålla, även om brist på reservdelar minskade tillgängligheten under de första åren av deras tjänst hos RAAF. De uppdateringar som installerats som en del av HUG-processen har ytterligare förenklat underhållsprocedurer. De senaste åren har dock de åldrande flygplanen krävt mycket mer service än vad som varit fallet tidigare.

För att utöka Hornets räckvidd konverterades fyra av RAAF:s sex Boeing 707 transportflygplan till tankfartyg i början av 1990-talet; det första Boeing 707-fartyget togs i drift 1990. Tankfartygen opererades av nr 33 Squadron och stödde Hornet-enheterna tills 707:orna pensionerades 2008. Dessa flygplan ersattes med KC-30A tankfartygstransporter 2011.

RAAF har ibland lidit av brist på Hornet-kvalificerade piloter. Tjänsten började uppleva brist på F/A-18 och F-111 snabbflygpiloter i mitten av 1980-talet på grund av konkurrens från kommersiella flygbolag och relativt låga rekryteringsgrader. I juni 1999 hade de tre operativa hornet-utrustade skvadronerna endast 40 piloter, vilket var färre än antalet flygplan som tilldelats dessa enheter. RAAF hävdade dock att skvadronerna kunde uppfylla sina beredskapsmål. För att komma till rätta med denna brist gav RAAF sina snabbjetenheter högre prioritet för flygbesättningen, genomförde åtgärder för att minska separationshastigheterna och rekryterade piloter från andra länder. Dessa reformer sammanföll med minskad efterfrågan på civila piloter efter attackerna den 11 september , och i slutet av 2003 hade RAAF:s snabba jetenheter nästan full styrka. En artikel från 2010 i tidningen Australian Aviation konstaterade att nr 3 skvadron vanligtvis hade "omkring 18 piloter på styrka" när som helst. Vid denna tidpunkt var skvadronens totala styrka, inklusive flyg- och markpersonal, cirka 300 personer.

Träning

En RAAF Hornet tankar över Alaska 2008

Eftersom Hornets är multi-roll fighters, tränar deras piloter ett brett utbud av uppgifter under fredstid träning. Varje år roterar de tre Hornet-skvadronerna mellan fyra månaders träningsblock fokuserade på luft-till-luft-strid, luft-till-mark-taktik och australiensiska försvarsstyrkans stöduppgifter. Enheterna åtar sig luft-till-luft- och luft-till-mark-blocken innan de tar ansvar för australiensiska försvarsstyrkans stöd (vilket involverar verksamhet med den australiensiska armén och Royal Australian Navy ). No. 81 Wings högkvarter övervakar detta utbildningsprogram och övervakar efterlevnaden av gemensamma standarder och procedurer. Utbildningsorter kan innefatta sådana uppgifter som att försvara flygbaser, infrastruktur och sjöfart från fiendens flygplan, attackera sjö- och markmål och öva tankning under flygning. Mer ovanliga uppgifter som att släppa sjöminor har också utövats ibland. Stora övningar involverar ofta andra RAAF-förband och flygplan, samt förband från armén och marinen och kontingenter från andra länder.

Som en del av deras ordinarie träningsaktiviteter verkar F/A-18 Hornets i olika delar av Australien och Asien-Stillahavsområdet. Regelbundna utplaceringar görs till Singapore och RMAF Butterworth i Malaysia som en del av Integrated Air Defense System-övningar. Dessutom har RAAF F/A-18 deltagit i övningar i Filippinerna, Thailand och USA. Dessa utplaceringar har sett australiska jaktskvadroner sträcka sig så långt bort som Eielson Air Force Base i Alaska, där de deltog i Red Flag – Alaska- övningar 2008 och 2011.

Fyra av RAAF:s bålgetingar förstördes i flygolyckor under slutet av 1980-talet och början av 1990-talet. A21-104 var det första flygplanet som gick förlorat när det kraschade vid Great Palm Island i Queensland den 18 november 1987; dess pilot dödades. Nästa förlust inträffade den 2 augusti 1990 när två nr. 75 skvadronhornets (A21-29 och A21-42) kolliderade. A21-42 kraschade och dödade enhetens befäl; det andra flygplanet skadades men lyckades återvända till basen. Den 5 juni 1991 kraschade A21-41 100 kilometer (62 mi) nordost om Weipa, Queensland och dödade dess pilot. A21-106 var det fjärde flygplanet som gick förlorat när det kraschade inåt land från Shoalwater Bay i Queensland den 19 maj 1992 – dess pilot och en passagerare från Defense Science and Technology Organization omkom. I september 2017 var alla de återstående 71 F/A-18 fortfarande i tjänst. Flygförfattaren Nigel Pittaway har noterat att typen har "njutit av ett exemplariskt säkerhetsrekord under sin RAAF-tjänst", särskilt jämfört med förlusten av 41 av RAAF:s 116 Mirages på grund av olyckor. På liknande sätt noterade Andrew McLaughlin 2019 att förlusten av fyra Hornets fram till denna tid var "ett anmärkningsvärt stöd för flygplanets robusta design och systemredundans" med tanke på att RAAF hade beräknat att elva skulle ha förstörts 2004 när flygplanet först förvärvades .

Utplaceringar

I slutet av 1990 övervägdes att utplacera en skvadron av F/A-18 till Mellanöstern som en del av ett utökat australiskt bidrag till Gulfkriget . Försvarsdepartementet motsatte sig att flygplanet skulle skickas med motiveringen att det skulle anstränga stridsstyrkan i Australien kraftigt, och detta alternativ antogs inte av regeringen . Som ett resultat var bålgetingarnas enda roll i kriget att stödja utbildningen av de kungliga australiensiska marinens krigsfartyg som skickades till viken genom att utföra skenattacker på fartygen när de seglade från Sydney till Perth.

Under slutet av 1999 sattes skvadron nr. 75 i beredskap för att ge nära luftstöd och luftförsvar för de internationella styrkorna som utplacerades till Östtimor som en del av INTERFET . Medan indonesiska styrkor utgjorde ett potentiellt hot mot denna styrka, inträffade inga strider och Hornets krävdes inte.

En australisk bålgeting (överst) som flyger i formation med amerikanska och brittiska flygplan den 14 april 2003 efter invasionen av Irak

Den första operativa utplaceringen av RAAF Hornets ägde rum 2001. Efter terrorattackerna den 11 september gick den australiensiska regeringen med på att placera ut F/A-18 för att skydda USAF:s stora flygbas på ön Diego Garcia i Indiska oceanen , som användes att starta operationer i Afghanistan. Fyra nr. 77 Squadron Hornets och 70 personal avgick till ön den 9 november. No. 3 skvadronpiloter och markpersonal avlöste nr 77 skvadrons personal i början av februari 2002. RAAF Hornets tilldelades inte kriget i Afghanistan eftersom de vid den tiden var mindre kapabla än andra tillgängliga koalitionsflygplan. Medan F/A-18:orna ibland förvanskades som svar på rapporter om flygplan nära basen, utvecklades inget hot. Avdelningen återvände till Australien den 21 maj 2002.

Nr 75 skvadron utgjorde en del av det australiensiska bidraget till 2003 års invasion av Irak . Skvadronen började planera för denna utplacering i december 2002, och intensiv träning genomfördes från januari 2003. För att förbättra förbandets beredskap postades även flyg- och markpersonal samt flygplan till nr. 75 skvadron från andra enheter. Den australiensiska regeringen meddelade den 1 februari att den skulle börja sätta in RAAF-flygplan, inklusive en skvadron av F/A-18, till Mellanöstern. Nr 75-skvadronen avgick från Tindal den 13 februari och anlände till Al Udeid Air Base i Qatar den 16:e i månaden. De 14 F/A-18A Hornets som valts ut för denna utplacering hade fått HUG 2.1-paketet med uppgraderingar och nyligen genomfört större service. Dessa uppgraderingar gjorde det möjligt för F/A-18:orna att fungera tillsammans med andra koalitionsflygplan. Förutom nr. 75-skvadronen, postades även flera erfarna Hornet-piloter till USAF Combined Air and Space Operations Center i Mellanöstern för att ge råd om hur man på bästa sätt kan använda skvadronen.

Australian Hornets såg strid i flera roller under Irakkriget . Efter krigsutbrottet den 20 mars användes nr 75 skvadron initialt för att eskortera högvärdiga koalitionsflygplan, såsom tankfartyg och luftburna tidig varnings- och kontrollflygplan . Eftersom det snabbt blev uppenbart att det irakiska flygvapnet inte utgjorde något hot, började också skvadron nr 75 från den 21 mars genomföra flygförbud mot irakiska styrkor. Dessa sorteringar flögs initialt till stöd för Förenta staternas armés V Corps , men skvadronen tilldelades sällan några mål att attackera. Som ett resultat fick de australiensiska befälhavarna i Mellanöstern omplacering av skvadron nr 75 för att stödja United States Marine Corps I Marine Expeditionary Force . Vid denna tidpunkt började skvadronen också flyga nära luftstödsorter . Under de första två veckorna av kriget flög skvadronen vanligtvis tolv sorteringar per dag. För att undvika pilottrötthet, skickades ytterligare flygbesättningar till Mellanöstern från Australien. Antalet flykter sjönk till mellan sex och tio per dag från den 5 april och framåt, eftersom de amerikanska styrkorna stängde Bagdad och få mål återstod i södra Irak. Den 12 april stödde skvadron nr. 75 delar av Special Air Service Regiment och 4:e bataljonen, Royal Australian Regiment , som ockuperade Al Asad Airbase . Under de sista veckorna av kriget fortsatte skvadronen att flyga utflykter över västra, centrala och södra Irak för att stödja brittiska och amerikanska styrkor. I flera av skvadronens operationer under krigets sista vecka, gjorde Hornets låghöjds- och höghastighetspass över irakiska positioner för att uppmuntra sina försvarare att kapitulera. Nr 75-skvadronen genomförde sina sista stridsorter den 27 april. Under kriget flög skvadronen 350 stridsuppdrag (inklusive 670 individuella sorteringar) och släppte 122 laserstyrda bomber. Nr 75 skvadron led inga förluster, och alla 14 bålgetingar återvände till Tindal den 14 maj 2003.

En australisk F/A-18 Hornet lyfter för ett uppdrag över Irak i mars 2017

RAAF Hornets har också tillhandahållit luftförsvar för flera högprofilerade evenemang i Australien sedan attackerna den 11 september. År 2002 patrullerade bålgetingar över Commonwealths regeringschefsmöte (CHOGM) vid Coolum Beach, Queensland ; detta var första gången RAAF flygplan hade flugit luftförsvarsorter över Australien sedan andra världskriget . Den 22 och 23 oktober samma år patrullerade en avdelning av bålgetingar över Canberra under USA:s president George W. Bushs besök i staden. En avdelning av flygplan från skvadron nr. 77 utplacerades till RAAF Base East Sale i mars 2006 för att skydda Commonwealth Games , som hölls i Melbourne. I september 2007 patrullerade Hornets över Sydney under APEC-ledarnas möte där. Åtta bålgetingar utplacerades också från Williamtown till RAAF Base Pearce i oktober 2011 för att skydda CHOGM-mötet i närliggande Perth . Den 16 och 17 november samma år opererade Hornets över Canberra och Darwin medan president Barack Obama var närvarande.

I mars 2015 utplacerades sex F/A-18A från No. 75 Squadron till Mellanöstern som en del av Operation Okra , och ersatte en avdelning av Super Hornets. No. 81 Wings engagemang i Operation Okra avslutades i maj 2017, med No. 1 Squadron som återtog ansvaret för denna uppgift. Vid denna tidpunkt hade alla flygelns tre skvadroner genomfört minst en rotation till Mellanöstern: Nr 3 skvadron utplacerades en gång, och de andra två skvadronerna genomförde två utplaceringar. Skvadronerna använde en gemensam "pool" av flygplan under dessa utplaceringar, med antingen sex eller sju bålgetingar stationerade i Mellanöstern när som helst. Flygplanen var vanligtvis utplacerade i åtta månader innan de roterade tillbaka till Australien när de skulle på grund av större service. Medlemmar av de tre Hornet-utrustade skvadronerna tjänade fem eller sex månaders rotationer, och markpersonal från 2OCU och No. 81 Wings verkstäder utplacerades också för att fylla specialistroller. Hornets attackerade ISIL:s personal och anläggningar i både Irak och Syrien, inklusive för att stödja irakiska styrkor engagerade i slaget vid Mosul . Totalt genomförde 81 Wing 1 973 sorteringar över Irak och Syrien under vilka 1 961 ammunition släpptes. Trots flygplanets ålder och de svåra miljöförhållandena i Mellanöstern upprätthöll detachementet en mycket hög servicegrad.

Pensionering

En av RAAF:s första Lockheed Martin F-35A Lightning II 2015

Medan Hornet Upgrade Program var framgångsrikt, förväntades det att flygplanen skulle bli allt dyrare att använda när de åldrades, och förbättringar av stridsflygplanen och luftförsvaret som drivs av andra länder skulle minska deras stridseffektivitet. Den australiensiska regeringen beslutade att ersätta RAAF:s F/A-18 Hornets med Lockheed Martin F-35A Lightning II- stridsflygplan, med denna process som inleds 2018. Förvärvsprocessen benämns Project AIR 6000 Phase 2A/B, och kommer att innebära köp av 72 F-35A jaktplan för att utrusta tre skvadroner och en operativ träningsenhet. Alla F/A-18A och Bs var planerade att gå i pension till 2022. RAAF:s Hornet hållbarhetsplanering var utformad för att tillåta att typen kan behållas i tjänst under längre tid om F-35-programmet upplevde ytterligare förseningar.

No. 3 Squadron var den första Hornet-enheten som återutrustades, och upphörde att driva typen i december 2017. Den började övergå till F-35 i början av 2018. Skvadronens Hornets och de flesta av dess personal överfördes till No. 77 Squadron , som utökades från två till tre flygningar som en del av denna förändring. 2OCU avslutade sin sista Hornet-konverteringskurs 2019 och slutade flyga typen i december samma år. No. 77 Squadron upphörde med Hornet-verksamheten i december 2020. Från och med maj 2020 skulle No. 75 Squadron börja konvertera till F-35 i januari 2022.

RAAF genomförde flera åtgärder för att hålla Hornets i tjänst tills F-35A var redo. Dessa inkluderade ett strukturellt renoveringsprogram, ökad övervakning av utmattningsrelaterade problem samt ommålning av flygplanen och ofta tvättning av dem för att minska riskerna med korrosion. Under 2015 Defense Science and Technology Group utmattningsskadealgoritmen som användes för att bestämma Hornets strukturella tillstånd som fann att flygplanen var mindre uttröttade än tidigare trott, och därför kunde förbli i tjänst under en längre period än planerat om nödvändigt. Detta fynd accepterades av Generaldirektoratet för teknisk luftvärdighet – Australian Defence Force. Från och med september 2017 var ingen av RAAF Hornets föremål för flygrestriktioner på grund av utmattning av flygplanet. Kostnaderna för att underhålla det åldrande flygplanet i drift ökade dock. En artikel från 2017 av den kanadensiske försvarsanalytikern Christopher Cowan och från Australian Strategic Policy Institute konstaterade att RAAF "har gjort ett utmärkt jobb med att hantera sin Hornet-flotta", där varje flygplan har en unik plan för att minimera utmattning av flygplan. Vid denna tidpunkt hade var och en av Hornets i genomsnitt flugits i 4 200 timmar, jämfört med den nominella utmattningslivslängden på 6 000 timmar för typen. I augusti 2019 passerade Hornet-flottan milstolpen att ha flugit 400 000 timmar. Vid denna tidpunkt hade flera bålgetingar blivit pensionerade från tjänsten efter att ha blivit förfallna till större serviceperioder.

Hornet drogs officiellt tillbaka från RAAF-tjänst den 29 november 2021. En ceremoni för att markera tillfället ägde rum den dagen på RAAF Base Williamtown. Flottan hade flugits i nästan 408 000 timmar.

Förfogande

Den australiensiska regeringen planerar att sälja Hornets och tillhörande reservdelar efter att typen har pensionerats från RAAF-tjänsten. I augusti 2017 inledde den kanadensiska regeringen diskussioner om att köpa ett antal australiska F/A-18 för att utöka Royal Canadian Air Forces flotta av liknande McDonnell Douglas CF-18 Hornets i händelse av att ett planerat köp av Super Hornets avbröts till följd av en handelstvist . En kanadensisk delegation besökte också Australien den månaden för att inspektera RAAF Hornets. Den kanadensiska regeringen lämnade in en formell intresseanmälan för att köpa australiensiska F/A-18 den 29 september 2017.

Den 13 december 2017 bekräftade Australiens försvarsminister Marise Payne försäljningen av 18 F/A-18 Hornets och tillhörande reservdelar till Kanada. Den kanadensiska regeringen meddelade samtidigt att den hade avbrutit sina planer på att förvärva Super Hornets. De australiensiska flygplanen förvärvas för att RCAF ska kunna fortsätta uppfylla sina internationella åtaganden tills en ny stridsflygplan beställs och tas i bruk. I juni 2018 begärde den kanadensiska regeringen ytterligare sju australiska bålgetingar. Dessa ytterligare flygplan kommer att användas som reservdelar. Försäljningen av 25 Hornets slutfördes i början av 2019, med köpeskillingen på 90 miljoner dollar . Av dessa flygplan kommer 18 att ges ut till operativa enheter och resten kommer att användas för försöksändamål och som reservdelskälla. Efter att de anländer till Kanada kommer flygplanet att förses med olika utkastarstolar och mjukvara så att de är identiska med CF-18.

Leveranser av ex-RAAF Hornets till Kanada började i februari 2019. Två av flygplanen flögs till CFB Cold Lake av australiska piloter i mitten av februari och överlämnades efter att de hade ingått i RAAF-kontingenten vid en Red Flag-övning i Förenta staterna. Vid denna tidpunkt var leveranserna av de andra 23 Hornets planerade att slutföras 2021. Detta schema är dock beroende av framstegen med att introducera F-35 i australiensisk trafik. Minst en annan Hornet överlämnades till Kanada under 2019. I augusti 2020 rapporterades det att 18 ex-australiska flygplan skulle vara bland 36 RCAF Hornets som skulle placeras genom ett moderniseringsprogram. Uppgraderingarna kommer att inkludera installationen av en AN/APG-79 aktiv elektroniskt skannad radar och att utrusta flygplanet med AIM-9X Sidewinder luft-till-luft-missiler och AGM-154 Joint Standoff Weapons .

I mars 2020 meddelade ministern för försvarsindustri Melissa Price att upp till 46 ex-RAAF Hornets, såväl som hela tillhörande reservdels- och testutrustningsinventering, skulle säljas till det amerikanska företaget Air USA . Detta företag tillhandahåller luftstridsutbildning till den amerikanska regeringen. Journalisten Nigel Pittaway noterade att om alla dessa flygplan säljs skulle det innebära att ingen av Hornets bevaras på australiska museer efter att typen lämnar RAAF-tjänsten. I maj uppgav försvarsdepartementet att numren som skulle säljas till Kanada och Air USA ännu inte hade slutförts. I november 2021 var det inte klart om affären om att sälja Hornets till Air USA skulle fortsätta.

Bevarande

I maj 2020 meddelade försvarsdepartementet att sex F/A-18A (A21-22, -23, -29, -32, -40 och -43) och två F/A-18B (A21-101 och -103) ) skulle bevaras i Australien.

Två flygplan var öronmärkta för statisk bevarande vid Australian War Memorial :

• A21-22 – Detta flygplan hade utplacerats till Mellanöstern vid tre tillfällen under 2003 och mellan 2016 och 2017. Det överlämnades till Australian War Memorial i november 2020.
• A21-23 - "Worimi Hornet" levererades till Fighter World-museet vid Williamtown RAAF-bas i mitten av 2022.
• A21-40 – kommer att överlämnas i mitten av 2022.

Källor

•   Australian National Audit Office (ANAO) (2000). Tactical Fighter Operations : Department of Defense (PDF) . Canberra, ACT: ANAO. ISBN 0642442665 . Arkiverad från originalet (PDF) den 19 mars 2012 . Hämtad 4 augusti 2012 .
•   ANAO (2004). Utveckla flygvapnets stridsflygbesättning: Försvarsdepartementet ( PDF) . Canberra, ACT: ANAO. ISBN 0642807779 . Arkiverad från originalet (PDF) den 17 mars 2012 . Hämtad 4 augusti 2012 .
•   ANAO (2007). Ledning av luftstridsflottans i tjänst: Department of Defense Defense Defense Materiel Organization ( PDF) . Canberra, ACT: ANAO. ISBN 978-0642809469 . Arkiverad från originalet (PDF) den 9 februari 2012 . Hämtad 4 augusti 2012 .
• Davies, Andrew (2011). "Vad är plan B? – Australiens luftstridsförmåga i balans av Andrew Davies" . Canberra, ACT: Australian Strategic Policy Institute. Arkiverad från originalet den 3 juni 2012 . Hämtad 23 juni 2012 .
•   Frawley, Gerard (april 2010). "3SQN: Spjutspets". Australian Aviation . Vol. Nr 270. s. 42–49. ISSN 0813-0876 .
• Frühling, Stephan (2017). "Sovereign Defense Industry Capabilities, Independent Operations and the Future of Australian Defense Strategy" (PDF) . Canberra, ACT: Australian National University Strategic and Defense Studies Centre.
•   Holmes, Tony (2006). US Marine Corps och RAAF Hornet Units of Operation Iraqi Freedom . Osprey Combat Aircraft 56. Oxford, England: Osprey Publishing. ISBN 1841768472 .
•   Horner, David (2011). Australien och den "nya världsordningen": Från fredsbevarande till fredsupprätthållande: 1988–1991 . Den officiella historien om australiensiska fredsbevarande, humanitära och operationer efter det kalla kriget. Vol. II. Port Melbourne, Victoria: Cambridge University Press . ISBN 9780521765879 .
•   McLaughlin, Andrew (2005). Hornets Down Under . Fyshwick, ACT: Phantom Media. ISBN 0646443984 .
•   McLaughlin, Andrew (mars 2005). "20 år av RAAF Hornets". Australian Aviation . Vol. Nr 214. s. 52–58. ISSN 0813-0876 .
•   McLaughlin, Andrew (maj 2010). "Super Jet". Australian Aviation . Vol. Nr 271. s. 42–48. ISSN 0813-0876 .
•   McLaughlin, Andrew (januari–februari 2018). "Till framtiden". Australian Aviation (356): 28–35. ISSN 0813-0876 .
•   Moclair, Tony; McLaughlin, Andrew (2014). Hornet Country . Fyshwick, ACT: Phantom Media. ISBN 9780992343200 .
• Nordeen, Lon (januari 2017). "Fick fortfarande sting". Air International . 92 (1): 74–83.
•   Pittaway, Nigel (april–juni 2012). "Kram en bålgeting". Aero Australien . Nr 34: 20–25. ISSN 1448-8086 .
•   Pittaway, Nigel (oktober–december 2017). "Bålgeting Twilight". Aero Australien . Nr 56: 30–33. ISSN 1448-8086 .
•   Stephens, Alan (2006). The Royal Australian Air Force: A History (Paperback ed.). South Melbourne, Victoria: Oxford University Press. ISBN 9780195555417 .
•   Wilson, David (2003). Warden to Tanager: RAAF Operations in East Timor . Maryborough, Queensland: Banner Books. ISBN 1875593268 .
•   Wilson, Stewart (1993). Phantom, Hornet och Skyhawk i australiensisk tjänst . Weston Creek, ACT: Aerospace Publications. ISBN 187567103X .
•   Wilson, Stewart (januari–mars 2005). "Made in Australia: Hornet". Aero Australien . Nr 5: 32–42. ISSN 1448-8086 .

Vidare läsning

•   Direktoratet för försvarsflyg och flygvapensäkerhet (2007). Sålla igenom bevisen: RAAF F-111 och AF/A-18 flygplan och besättningsförluster ( PDF) . Canberra, ACT: Royal Australian Air Force. OCLC 271545224 .
•   Moclair, Tony; McLaughlin, Andrew; Franzi, Juanita (2013). Hornet Country: Boeings "klassiska" F/A-18 Hornet, F/A-18F Super Hornet och EA-18G Growler i Australien . Manuka, ACT: Phantom Media. ISBN 9780992343200 .

externa länkar

• Media relaterade till F/A-18 Hornet i Royal Australian Air Force på Wikimedia Commons