Marq2 transitkorridor

Marq2
hållplatsgrupp C på Marq2 transitkorridor.
Översikt
Operatör	Metro Transit Maple Grove Transit Minnesota Valley Transit Authority Plymouth Metrolink SouthWest Transit
Status	Öppen
Började tjänsten	14 december 2009
Rutt
Rutttyp	Buss snabb transitering
Plats	Minneapolis, Minnesota
Start	Washington Avenue
Slutet	12th Street
Vägkarta Second Avenue Marquette Avenue Washington Avenue A   B 3rd Street C D E 4th Street A H B G 5th Street Blå linje Grön linje på Nicollet Mall C F D E 6th Street A H B G 7th Street C Line till BCTC C F D E 8th Street C Line to Park A H B G 9th Street C F D E 10:e gatan A H G 11:e gatan C F E 12:e gatan   Marq2 bussväg  X  Stoppa grupp METRO linje     Orange Line station alla hållplatser tillgängliga ← {{{previous_line}}} {{{system_nav}}} {{{next_line}}} →

Marq2 transitkorridor är en nord–sydlig genomfartsled i Minneapolis , Minnesota, USA. Den består av de parallella gatorna Marquette och Second Avenue i centrum . Varje allmän gata har två motströmsbussfiler med två körfält tillgängliga för allmän trafik i motsatt riktning. Fordonstrafik flyter söderut på Marquette Avenue och norrut på Second Avenue. Den inre trottoarfilen tillåter bussar att stanna för förare, medan den andra bussfilen tillåter bussar att passera varandra längs korridoren. Busslinjer som trafikerar korridoren stannar vid vartannat kvarter vid en tilldelad grind med varje rutt tilldelad en norrgående och södergående grind. Gates tilldelas bokstäverna A, B, C eller D på Marquette Avenue och E, F, G och H på Second Avenue. Anpassade busskurer installeras vid varje hållplats med värmare och transitinformation i realtid. Korridoren betjänar i första hand expressbussar som drivs av alla fem kollektivtrafikföretagen i tvillingstäderna .

Transit har funnits i korridoren sedan 1879 med öppnandet av ångjärnvägar som så småningom ersattes av spårvagnar och sedan bussar. Efter att båda gatorna konverterats till enkelriktad trafik , installerades en bussfil mot strömning på 1970-talet. Så småningom blev korridorens kapacitet överväldigad av mängden bussar så att driftförhållanden och hastigheter påverkades allvarligt. Staden Minneapolis föreslog att man skulle konsolidera expressbusstrafiken i staden i korridoren och säkrade finansiering för att rekonstruera gatorna 2007. Omdesignen lade till en extra bussfil, ökade utrymmet för fotgängare och förbättrade väntemöjligheter för kunderna. Vid öppningen 2009 tredubblades kapaciteten för bussar i korridoren, vilket gjorde att de flesta expressbussar i centrala Minneapolis kunde konsolideras på de två gatorna. Drifthastigheten ökade i korridoren, och vissa resor tog 10 minuter färre att resa ut från centrum. Metro Orange Line började använda korridoren 2021 när den började användas.

Historia

Marquette och Second avenues har varit viktiga för kollektivtrafiken sedan introduktionen till Minneapolis. I maj 1879 öppnade Lyndale Railway Company Motor Line längs First Avenue (nu Marquette), som kör från First Street nära Minneapolis Union Depot till 13th Street, där den fortsatte söderut längs Nicollet Avenue . Vid mitten av 1880-talet ångspårvagnarna som körde linjen en olägenhet i centrum, och företaget, nu Minneapolis, Lyndale & Minnetonka Railway, svarade med flera former av experimentell dragkraft längs First Avenue. Företaget samarbetade med Charles Van Depoele för att tåg skulle bogseras av ett elektriskt lok mellan Washington Avenue och Sixth Street. Det fanns tre prov: ett i december 1885 och i januari och februari 1886, som alla visade sig vara otillfredsställande. Elloket upplevde intensiva vibrationer och andra mekaniska problem, och strömupptagningen var opålitlig. Van Depoele investerade personligen 25 000 USD (motsvarande 753 981 USD 2021) för att perfekta systemet. Järnvägen antog sedan en experimentell sodamotor , där ånga alstras genom tillsats av kaustiksoda till pannan. Dessa lok visade sig också vara opålitliga. År 1887 antog Minneapolis en förordning som kräver att Motor Line använder kabel eller annan kraftkälla inom stadens gränser. Van Depoeles ansträngningar hade gett tillförlitlig elektrisk dragkraft, men Minneapolis, Lyndale & Minnetonka Railway led ekonomiskt och kunde inte anpassa sig till förordningen. Detta fick linjen att hyras ut till Minneapolis Street Railway, senare Twin Cities Rapid Transit , för att driva linjen och göra de nödvändiga förbättringarna. First Avenue elektrifierades 22 september 1890 och Motor Line upplöstes i First Avenue South spårvagnslinjer.

Marquette och Second Avenue blev enkelriktade gator på 1950-talet. De första expressbussarna som använde Interstate 35W använde Marquette och Second avenues medan de körde genom centrum 1972. Contraflow bussfiler debuterade i korridoren den 29 september 1974. Bussfilerna var mellan 18 och 21 fot breda, vilket är mycket bredare än en standard 12 fot bred körfält.

   Nord-sydlig cykeltrafik i Minneapolis började förändras i slutet av 1990-talet, när förslag om att förbjuda cyklar från Nicollet Mall dök upp. Busschaufförer var oroliga över osäkra förhållanden med att dela Nicollet Mall mellan cyklar och bussar. Ett förslag tog bort en riktning för busstrafiken på Nicollet Mall och busstrafiken i den riktningen leddes till Marquette Avenue. Kommunfullmäktige i Minneapolis lutade åt att separera nord-sydlig busstrafik till Nicollet och Marquette tills Metro Transit erbjöd sig att hjälpa till att betala för att installera cykelbanor på Marquette och Second Avenue i utbyte mot att förbjuda cyklar från Nicollet Mall under åtminstone delar av veckan. Till slut installerades cykelbanor på Marquette och Second Avenue i september 1998, och cyklar förbjöds från Nicollet Mall på vardagar från 06:00 till 18:00 .

Kapacitetsproblem

Mängden busstrafik på de två körfälten överväldigade så småningom korridorens kapacitet och försvårade verksamheten. Med busshållplatser på varje kvarter och bara en bussfil, skulle många bussar göra två hållplatser på varje kvarter med en i början och den andra i slutet av kvarteret. Det tog regelbundet bussar två stoppljuscykler för att gå vidare till nästa kvarter. Försök gjordes att förbättra korridorens prestanda med blandade resultat som ofta hade sina egna nackdelar. Vissa busslinjer var planerade att resa i allmänna körfält söderut på Second Avenue South, där bussar på väg söderut i korridoren normalt skulle använda Marquette Avenue. Andra busslinjer flyttades till andra gator som Nicollet Mall men restiderna på Nicollet Mall var ännu långsammare än i korridoren. Snabbare restider var tillgängliga på närliggande gator som Hennepin Avenue i väster eller 3rd Avenue S i öster, men båda är längre från centrums centrala kärna.

Minneapolis utvecklade en transportplan 2006 som föreslog att man skulle lägga till en andra bussfil för att påskynda bussresor genom att tillåta bussar att passera varandra. Den 10-åriga transportplanen föreslog att alla expressbussar som trafikerar förorterna skulle koncentreras till att använda gatorna Marquette och Second Avenue. Medan många expressbussar använde Marquette- och Second Avenue, var några fortfarande på Nicollet Mall . På den tiden fanns det även cykelbanor på varje gata men planen föreslog att genom att ta bort cykelbanorna och lägga till ytterligare ett bussfält skulle kapaciteten i korridoren tredubblas. Bredare trottoarer skulle också läggas till för ryttare som väntar på bussen. Busshastigheterna i korridoren var bara runt 5 miles per timme (8,0 km/h) vid den tiden. När transportplanen godkändes av kommunfullmäktige 2007 beräknades förändringar kunna ske om tidigast fem år och först efter att de två gatorna byggts om med målet att använda ett federalt bidrag för att betala för förändringarna. Utan det federala bidraget skulle förändringar ske tidigast 2012 istället för 2009.

Finansiering och konstruktion

Marquette Avenue under uppbyggnad 2008

Den federala regeringen tilldelade storstadsregionen, liksom fyra andra städer, medel i ett program kallat Urban Partnership Agreement 2007. Anslaget på 133 miljoner dollar skulle också finansiera andra transit- och vägförbättringar som park- och åkanläggningar och vägtullar längs I- 35W. Nästan 30 städer hade tävlat om bidragen och delstaten Minnesota matchade bidraget med 55 miljoner dollar av sin egen finansiering i juni 2008. En planerad öppning i december 2009 gavs för förbättringar av bussfilen. Den totala kostnaden för Marq2-delen av projektkostnaden för Urban Partnership Agreement var 32 miljoner USD.

Bygget var planerat att påbörjas efter 2008 års republikanska nationella konvent i september 2008. Projektet byggdes på en accelererad tidslinje som tog ungefär hälften av den tid det normalt skulle ta. Flera tekniker för att säkerställa att den accelererade byggtidslinjen var framgångsrik användes, inklusive tidig samordning av omlokalisering av verktyg och bonusar för byggentreprenörer. Arbetet med Marquette och Second avenues skulle slutföras den 31 december 2009, medan andra delar av Urban Partnership Agreement-projektet hade senare deadlines.

Genom att ta bort expressbussar från Nicollet Mall ändrades köpcentret för att tillåta cyklar alla tider på dygnet där tidigare cyklar var förbjudna under högtrafik. Ändringen till Nicollet Mall gjorde att de befintliga cykelbanorna på gatorna Marquette och Second Avenue kunde tas bort. Busstrafiken på Nicollet Mall minskade med 35 procent i och med att bussarna flyttades till Marq2-korridoren, vilket förbättrade upplevelsen för fotgängare och trottoarkaféer på Nicollet Mall. Förlusten av cykelanläggningar i korridoren berörde grupper som Minneapolis Bicycle Coalition, som senare blev transportorganisationen Our Streets Minneapolis. Förutom att tillåta cyklar på Nicollet Mall hela dagen, är cyklar tillåtna i korridorens bussfiler under lågtrafik.

Bussrestiden i korridoren förväntades förbättras med 5–10 minuter för var och en av de 1 400 vardagsbussresorna. Genom att lägga till det andra bussfilen ökade kapaciteten från cirka 60 bussar i timmen till 180 bussar i timmen. Korridoren konsoliderade cirka 80 procent av centraltrafiken på de två gatorna. Med 14 rutter flyttade från Nicollet Mall, skulle totalt 67 busslinjer utnyttja korridoren kort efter öppnandet. Metro Transit såväl som de sex förortstrafikmyndigheterna, inklusive Southwest Transit och Minnesota Valley Transit Authority , började använda korridoren när den öppnade den 14 december 2009.

Verksamhet sedan öppning

Medan målhastigheten för bussar i korridoren var 8 miles per timme (13 km/h), ökade medelhastigheterna för bussar i korridoren från 3,5 miles per timme (5,6 km/h) till 5,5 miles per timme (8,9 km/h) ) efter att de nya körfälten öppnats. Åkarna ökade också från 23 700 till 28 000 turer per vardag. Den största hastighetsförbättringen var på Second Avenue South i morgonrusningen där hastigheterna ökade med 74 procent. Åkande i I-35W södra korridoren ökade med 9 procent mellan 2009 och 2011 och minst 85 procent av åkarna bedömde bussens tillförlitlighet och restider som bra eller mycket bra. Ungefär hälften av de tillfrågade förarna sa att Marq2-projektet ökade busshastigheter och tillförlitlighet. Bussar från I-94 West , I-35W North, I-35W South och I-394 matade alla in på Marq2-banorna, vilket gjorde dem till den mest trafikerade transitkorridoren i centrala Minneapolis. Antalet bussar i korridoren ökar med 52 procent i eftermiddagsrusningen.

Tillägget av de uppvärmda skyddsrummen på Marq2 i kombination med A Line uppvärmda skyddsrum identifierades 2018 som en källa till potentiell olika inverkan och oproportionerlig börda för låginkomsttagare och minoritetsryttare. Detta berodde på att Marq2-åkare till övervägande del inte är låginkomsttagare eller minoriteter, medan andra förare i Metro Transit-systemet - som var mer benägna att vara låginkomsttagare eller minoriteter - inte fick samma nivå av förmåner. Dessa utvärderingar krävs som en del av avdelning VI i Civil Rights Act från 1964 . För att upprätthålla överensstämmelse med avdelning VI lades uppvärmda skyddsrum till på Nicollet Mall och andra platser som tjänar fler låginkomsttagare och minoritetsryttare.

Allmännyttiga arbeten stängde en del av Marquette Avenue för bussar 2019. När bussar flyttades till de allmänna körfälten på Second Avenue påverkade svår trafikstockning bussarnas förmåga att ta sig ut från centrum och resulterade i långa förseningar på upp till en timme. Southwest Transit-tjänstemän skrev ett brev till staden Minneapolis och bad om förbättrad prioritet för bussar, som de ansåg inte prioriterades av trafikkontrollagenter. Staden Minneapolis insisterade på att bussar skulle prioriteras och träffade Southwest Transit, Minnesota Valley Transportation Authority och Metro Transit-tjänstemän för att diskutera trafikstockningar och transitering. Minneapolis justerade signalljustid och parkeringsmätare för att förbättra förhållanden för transitering. Minnesota Valley Transportation Authority svängde så småningom tillfälligt om flera busslinjer från de enda transitbanorna på Marquette till 4th och 3rd Avenues South i ett försök att förbättra restiderna.

Medan de första informationsskyltarna i realtid använde cellulära anslutningar för att ta emot data, ersattes uppgraderingar av 36 skyltar i korridoren med skyltar som har fiberoptiska anslutningar 2021. Förändringen gjordes delvis för att förbättra skyltarnas tillförlitlighet eftersom skyltens opålitlighet var en frekventa kundklagomål. Metro Orange Line designades kring att använda korridoren, och under planeringsstadiet identifierade projektpersonalen flera möjligheter att ansluta I-35W till Marq2-banorna . Den slutliga designen inkluderade en endast transitramp från I-35W till 12th Street där bussar antingen kunde färdas österut med allmänna körfält till 12th Street Ramp på E-ZPass-banorna eller åka västerut från rampen till en endast busstrafik. körfält som ansluter till Marq2. Orange Line började använda Marq2 transitbanor den 4 december 2021, när linjen började trafikera. De flesta korsningar längs korridoren tillåter transitsignalprioritet för Orange Line-bussar.

Design

Vy över motströmningsbanor från ovan vid Fifth Street där de blå och gröna linjerna fungerar

Det designade projektet omfattar 24 block. Designen inspirerades delvis av Portland Transit Mall . Varje väg har fyra körfält, två i vardera riktningen. Bussar går söderut på Marquette Avenue och norrgående på Second Avenue, med allmän trafik i motsatt riktning i de andra körfälten. Varje hållplats rymmer två bussar, med två hållplatser per kvarter. Det inre körfältet tillåter bussar att passera stannade bussar.

Marquette och Second Avenue är 80 fot (24 m) breda från byggnadens bredd till byggnadens bredd. Den totala bredden på den asfalterade gatan är 49 fot (15 m) med 21 fot (6,4 m) tillägnad fotgängare och gatubilder. Inledningsvis krävde konstruktionskonstruktionen en vägbana i betong för bussar och asfalt för allmän trafik i andra riktningen, men en vägbana helt i betong var tillräckligt nära kostnaden för att en vägbana helt i betong byggdes. Den tidigare vägytan återvanns och användes som bas med 9 tum (23 cm) armerad betongplats ovanpå. Härdningsprocessen för vägbanan tog två till tre dagar. Betongvägen står i kontrast till de mestadels asfaltsgatorna i resten av centrum. Bussfilen vid trottoarkanten är 11 fot (3,4 m) fot bred medan den andra passerande filen är 13 fot (4,0 m) fot bred.

Som en del av förbättringar av fotgängare och gatubilden lades 200 träd till korridoren. Träden hölls i strukturella celler utformade för att möjliggöra trädtillväxt och cellerna täcktes med 15 000 kvadratfot (1 400 m ² ) av porösa markstenar för att möjliggöra viss kvarhållande av dagvatten. Nedgrävda under jorden låg 11 000 plastceller som ser ut som mjölklådor. Cellerna är fyllda med jord vilket förhindrar jordpackning men tillåter ändå att överflödigt vatten lämnar systemet. Upp till 21 000 kubikfot (590 m ³ ) dagvatten leds bort från avloppssystemet efter en regnstorm. Systemet bidrar också till att öka livslängden på gatuträd, som annars ofta byts ut efter bara fem till sju år. Med ett genomsnitt på 588 kubikfot (16,7 m ³ ) jord avsedd för varje träd, fångar varje trädgrop vatten från en genomsnittlig yta på 300 kvadratfot (28 m ² ). Den totala kostnaden för systemet var cirka $8 038 per träd. Efter sju år såg många av träden inte längre lika friska ut som när de planterades. Tillverkaren av cellsystemet genomförde en studie för att se varför träden kämpade och anklagade träd planterade på ett felaktigt djup och trädrotsband som de främsta orsakerna till nedgången.

Hållplatser och stationer

Hållplatser längs korridoren är organiserade av grindar, med bussar som stannar vartannat kvarter vid deras utsedda grind. Portar på Marquette Avenue är bokstäverna A, B, C och D, och grindar på Second Avenue har bokstäverna E, F, G och H. Orange Line-bussar stannar vid de flesta C- och F-portar, som är förstärkta med pylonmarkörer, ytterligare säkerhet och avgångar i realtid och inhämtning av biljettpriser ombord . Busshållplatser vid varje grind är 135 fot (41 m) långa. Portarna är placerade 40 fot (12 m) från varandra.

Anpassade transportskydd installerades vid öppningen, och trottoarer på busshållplatsens sida av gatan är tre fot (0,91 m) bredare än på andra sidan. De genomsnittliga årliga underhållskostnaderna för varje härbärge var $5 038 2016.

externa länkar

• Metro Transit: Marquette och Second Avenues