Lista över Boeing B-17 Flying Fortress-varianter

Huvudartikel: Boeing B-17 Flying Fortress
Boeing B-17G flygande fästning

Följande är en omfattande katalog över varianterna och specifika unika element för varje variant och/eller designstadium av Boeing B-17 Flying Fortress, ett tungt bombplan som användes av United States Army Air Forces och andra allierade flygvapen under andra världskriget .

Boeing Model 299 (XB-17)

Modell 299, registrering NX13372

Modellen 299 var den ursprungliga bombplansdesignen byggd av Boeing för att uppfylla ett krav från augusti 1934 från United States Army Air Corps för ett bombplan som kan bära 2 000 lb (907 kg) bomber 2 000 mi (3 218 km) vid 200 mph (322 km) /h). 299:an drevs av fyra Pratt & Whitney S1EG Hornet radialmotorer på 750 hästkrafter (560 kW) vardera på 7 000 fot (2 100 m), vilket gav en maximal hastighet på 236 miles per timme (380 km/h) och en maximal bruttovikt på 38 053 ​​pund (17 261 kg). Den bar en bomblast på åtta 600 pund (270 kg) bomber, med en defensiv beväpning av fem .30-kaliber maskingevär, med en i ett nostorn och en vardera i rygg- och ventralfästen och två i midjeblåsor. 1935 tävlade Boeings modell 299 med flera bidrag från andra flygbolag vid en utvärdering på Wright Field nära Dayton, Ohio, USA.

På sin flygning från Seattle , Washington till Wright Field för tävlingen, satte 299 ett nonstop hastighetsrekord på 252 mph (406 km/h). Även om den kraschade och brann vid start under en demonstration, berodde kraschen på flygbesättningens fel, inte på något fel i flygplanet. Efterföljande implementering av en obligatorisk checklista före start före start säkerställde undvikande av fel i flygbesättningen. Trots kraschen (och ännu viktigare, dess mycket högre kostnad per enhet), var Army Air Corps ledare imponerade av bombplanens prestanda, så Boeing tilldelades ett första utvecklingskontrakt. Flygplanet har sedan dess kallats XB-17, men denna beteckning är inte samtida eller officiell.

Y1B-17 (YB-17)

Boeing Y1B-17 under flygning
Boeing Y1B-17 i ett tillfälligt kamouflageschema för krigsspel, tilldelad 20th Bomb Squadron, 2nd Bomb Group, baserad på Langley Field , Virginia

Även om Army Air Corps fortfarande var entusiastisk över Boeing-designen, trots att den diskvalificerades från fly-off-tävlingen efter kraschen av Model 299-prototypen, minskade Army Air Corps sin order från 65 servicetest YB-17 till bara 13. Den 20 november 1936 , bombplanens normala förvärvsfinansiering ändrades till "F-1" [ förtydligande behövs ] och den tunga YB-17 bombplanen omdesignades till "Y1B-17", som ett resultat.

Till skillnad från sin föregångare, som hade använt Pratt & Whitney R-1690 Hornet radialmotorer, använde Y1B-17 den kraftfullare Wright R-1820 Cyclone som skulle bli standardkraftverket på alla tillverkade B-17:or. Flera förändringar gjordes också i beväpningen och besättningen reducerades från sju till sex. De flesta ändringarna var mindre: den mest anmärkningsvärda var att byta från dubbla skenben till enarmade landningsställ för att underlätta regelbundet underhåll.

Den 7 december 1936, fem dagar efter den första flygningen av Y1B-17, smälte bromsarna på bombplanet ihop under landningen, och det nosade över. Även om skadorna var minimala, utlöste den kumulativa effekten av denna händelse, i kombination med kraschen av Model 299, en kongressutredning. Efter kraschen var Army Air Corps uppmärksammad: en annan sådan krasch skulle innebära slutet på bombplanens "F-1"-upphandlingsprogram.

, beslutade befälhavaren för arméns generalhögkvarter (flygvapnet), generalmajor Frank Andrews , att tilldela tolv Y1B-17 till den 2:a bombgruppen lokaliserad vid Langley Field , Virginia . Andrews resonerade att det var bäst att utveckla tunga bombningstekniker så snabbt som möjligt. Av de tretton Boeing-flygplan som byggts utsågs ett för stresstester.

1937 representerade de tolv Y1B-17 vid Langley Field hela flottan av amerikanska tunga bombplan. Den mesta tiden som spenderades med bombplanen innebar att man eliminerade problem med flygplanet. Den viktigaste utvecklingen var användningen av en detaljerad checklista , som skulle granskas av piloten och andrapiloten strax före varje start. Man hoppades att detta förfarande skulle förhindra olyckor liknande det som ledde till förlusten av Boeings modell 299-prototyp.

I maj 1938 deltog Y1B-17s (nu omdesignade bara B-17) i 2nd Bombardment Group, ledda av de ledande bombplanens navigatör Curtis LeMay , i en demonstration där de snappade upp det italienska linjefartyget Rex . Demonstrationen kom i kontakt med linerbåten medan den fortfarande var 982 km ute till havs och var tänkt att bevisa B-17:s räckvidd och navigationsöverlägsenhet. Den visade också att bombplanet skulle vara ett effektivt verktyg för att attackera en marin invasionsstyrka innan den kunde nå USA. Marinen var rasande över arméns intrång i deras uppdrag och tvingade krigsavdelningen att utfärda en order som begränsade Army Air Corps från att operera mer än hundra mil från Amerikas kustlinje.

Efter tre års flygning inträffade inga allvarliga incidenter med B-17:orna. I oktober 1940 överfördes de till 19th Bombardment Group på March Field .

B-17A (Y1B-17A)

Boeing Y1B-17A

Flygplanet som blev den enda Y1B-17A beställdes ursprungligen som en statisk testbädd. Men när en av Y1B-17:orna överlevde en oavsiktlig våldsam snurr under en flygning i ett åskhuvud , beslutade Army Air Corps ledare att bombplanet var exceptionellt robust och att det inte skulle behövas statiska tester. Istället användes den som en testbädd för att förbättra motorprestanda på den nya bombplanen. Efter att ha studerat en mängd olika konfigurationer bestämdes användningen av en ventral-gondol-monterad turboladdarposition för var och en av dess fyra motorer. En på varandra följande serie av General Electric- tillverkade turboladdare skulle utrusta B-17s som standardartiklar, från och med den första produktionsmodellen, vilket gör att den kan flyga högre och snabbare än Y1B-17. När testningen var klar, konfigurerades Y1B-17A om till B-17A , serienummer: 37-369.

B-17B

B-17B strax efter start
RB-17B s/n 38-584 i flygvapnet

B-17B (299M) var den första produktionsmodellen av B-17 och var i huvudsak en B-17A med ett större roder , större klaffar och en omdesignad nos och 1 200 hk (895 kW) R-1820-51-motorer. Det lilla, klotliknande maskingevärstornet som användes i Y1B-17:s övre nosblister ersattes med ett 0,30 kaliber (7,62 mm) maskingevär, dess pipa löpte genom en kulhylsa i den tio-panels Perspex nosglaset . Detta hölls på plats av både uttagets styrka i kombination med en flexibel invändig stödrem, som senare blev en aluminiumförstärkt fönsterruta. Y1B-17:s separata triangulära bombardiers siktfönster, beläget längre bak i den nedre nosen, togs bort och ersattes med en inramad fönsterpanel i den nedre delen av nosglaset; denna konfiguration användes på alla Flying Fortress-flygplan upp genom B-17E-serien. Alla B-17B-flygplan modifierades senare hos Boeing, och fördes upp till B-17C/D-produktionsstandarden. Medan det nya nosglaset fortfarande använde endast en maskingevär av kaliber 0,30, installerades ytterligare två kulhylsor i nosen, en i den övre vänstra panelen och en annan i den nedre högra delen. Denna layout med tre kulor fortsatte upp genom B-17E-serien. Under Army Air Corps tjänst ersattes de utbuktade droppformade kulsprutablåsorna med infällda Perspex-sidorutor av samma typ som används i B-17C/D-serien. Olika flygplan hade olika nivåer av uppgraderingar utförda. Vissa av fästningarna i "B"-serien hade bara sina utbuktade sidoblåsor ersatta med utskjutbara fönster, medan andra också fick sin utbuktade övre blister ändrad till en mycket plattare, mer aerodynamisk Perspex-fönsterpanel. Dessutom hade några fästningar i "B"-serien också ventrala "badkarstorn" (se avsnittet "C/D" nedan) installerade, som ersatte deras nedre, droppformade pistolblåsor.

Besättningens platser omarrangerades och det ursprungliga pneumatiska bromssystemet ersattes med mer effektiva hydrauliska bromsar .

I oktober 1942 omdesignades alla i tjänst B-17B flygplan till RB-17B, "R"et indikerar "Restricted". Dessa flygplan användes nu endast för utbildning, transport, budbärare och sambandsuppgifter. "R"-prefixet blev en beteckning för stridsinkurans.

Många av dessa RB-17B flygplan, tillsammans med minst en fortfarande luftvärdig YB-17, var stationerade på Sebring Airfield, där de yttre scenerna filmades för Warner Bros. krigsdrama Air Force ( 1943), regisserad av Howard Hawks , och med (bland andra) John Garfield , Arthur Kennedy , Gig Young och Harry Carey i huvudrollerna . Filmens verkliga stjärna var dock en RB-17B (USA:s armés serienummer 38-584), som på sitt övre rodret bar det "säkerhetsmedvetna" falska serienumret "05564". Den passerade som en senare modell B-17D Flying Fortress, efter att ha fått sina kulsprutablåsor utbytta och ett nedre "badkar" ventralt kanontorn installerat. Många av dessa flygplan kan fortfarande ses i både mark- och flygscener under filmen.

"B"-serien Flying Fortress gjorde sin första flygning den 27 juni 1939. 39 byggdes i en enda produktionskörning, men Army Air Corps serienummer var utspridda över flera partier. Detta berodde på begränsad statlig finansiering: Army Air Corps hade bara råd att köpa några B-17B åt gången.

B-17C

Boeing B-17C Fortress I i RAF-färger

B-17C var en B-17B med ett antal förbättringar, inklusive kraftfullare R-1820-65-motorer. För att öka besättningens säkerhet ersattes de midjemonterade kulsprutablåsorna med droppformade, utskjutbara Perspex-fönsterpaneler i linje med flygkroppen, och den ventrala blistern ersattes av ett lägre metallhus kallat ett "badkarstorn", liknande i utseende och allmän plats på den nedre flygkroppen, till Bola ventral gondol som används på Nazitysklands He 111P medium bombplan. De viktigaste tilläggen som gjordes till "C"-serien var självtätande bränsletankar och defensiv pansarplatta som lades till vitala områden.

Med passagen av Lend-lease Act 1941 begärde Royal Air Force B-17. Vid den tiden led US Army Air Corps av brist på B-17, men gick med tveksamt [ citat behövs ] med på att ge 20 exempel till RAF. Även om flygkåren inte ansåg att B-17 var redo för offensiv strid, behövdes flygplanet fortfarande desperat i Storbritannien. De 20 färjade bombplanen var B-17C från Boeing (företagsbeteckning Model 299T). Flygplanets nosmonterade maskingevär av en kaliber 0,30 ersattes med 0,5 tum Brownings.

Efter leveransen placerades de 20 B-17C bombplanen omedelbart i frontlinjetjänst och betecknades RAF Fortress Mk I . De uppträdde omärkligt när de var i brittisk tjänst. I september 1941, tre månader efter att Army Air Corps blev Army Air Forces , hade 39 utflykter utgjort 22 uppdrag. Nästan hälften av dem avbröts på grund av mekaniska och elektriska problem. Åtta av de 20 flygplanen förstördes i september, hälften till olika olyckor. Deras maskingevär tenderade att frysa på höga höjder och var i allmänhet oförmögna att effektivt skydda fästningarna från tyska jaktplansattacker. Deras framgång som bombplan var också begränsad, till stor del för att de inte kunde träffa mål från de höga höjder där RAF flög sina bombuppdrag i dagsljus.

Den första av B-17C-serien flög i juli 1940, med totalt 38 byggda. De 18 kvarvarande i Army Air Forces tjänst, efter de 20 som överfördes till RAF, uppgraderades till Boeings nya B-17D-konfiguration. Men ett av dessa bombplan, B-17C 40-2047, kraschade när de färjades från Salt Lake City, Utah, till Mather Army Air Base , Kalifornien, den 2 november 1941.

B-17D

B-17D under flygning

Även om ändringar i designen fick arméflygvapnet att besluta att B-17D var värd en ny underbeteckning, var B-17C och B-17D väldigt lika. Faktum är att båda fick samma underbeteckning (299H) av Boeing.

Mindre förändringar gjordes, både internt och externt. Utanför fick motorerna en uppsättning justerbara kåpa för förbättrad kylning, och de externt monterade bombställen togs bort. På insidan reviderades det elektriska systemet, och ytterligare en besättningsposition lades till, vilket gav det totala antalet till tio. I det aktre dorsala radiofacket fanns ett nytt överliggande dubbel-.50-tals maskingevärsfäste; i den centrala aktersektionens ventrala "badkar"-pistolposition lades även dubbla .50s till, liksom ytterligare pansarplätering. Nose gun ball sockets sattes till sidofönstren för första gången, i en longitudinell förskjuten layout (styrbords kulhylsa var längre fram än babords kula). Antalet maskingevär ombord gav den totala beväpningen till sju: en bärbar nos 0,30 tum (7,62 mm) och sex 0,50 tum (12,7 mm). B-17D hade också mer omfattande pansarplattaskydd. Totalt byggdes 42 "D"-serier, och de 18 återstående B-17C konverterades till Boeings nya B-17D-standard. Det enda överlevande exemplet av "D"-serien (ursprungligen byggd 1940 och smeknamnet Ole Betsy av hennes ursprungliga flygbesättning) genomgår för närvarande restaurering på National Museum of the United States Air Force i Dayton , Ohio . Denna B-17D döptes senare om till " The Swoose " av hennes sista pilot överste Frank Kurtz , som efter kriget höll fästningen från att skrotas; han döpte senare sin dotter, skådespelerskan Swoosie Kurtz , efter bombplanen.

B-17E

B-17E under flygning
Boeing B-17E under konstruktion. Detta är det första släppta produktionsfotografiet från krigstid av B-17:or vid en av Boeings fabriker i Seattle. Boeing överskred sina accelererade leveransplaner med 70 % för december månad 1942.

B-17E (299-O) var en omfattande omdesign av den tidigare B-17D. Den mest uppenbara förändringen var den större, helt nya vertikala stabilisatorn, som ursprungligen utvecklades för Boeing 307 Stratoliner av George S. Schairer . Den nya fenan hade en distinkt form för den tiden, med den motsatta änden av flygkroppen som behöll de tio panelbombardierens nosglas från B-17D.

Eftersom erfarenheten hade visat att den flygande fästningen skulle vara sårbar för attack bakifrån, både en stjärtskytts position och ett motordrivet, fullt genomkörbart ryggtorn bakom sittbrunnen, (var och en beväpnad med ett par "light-barrel" Browning AN/M2 . 50 cal. maskingevär ), lades till B-17E. Fram till denna modifiering var flygbesättningarna tvungna att utarbeta utarbetade manövrar för att hantera en direkt attack bakifrån, inklusive att svänga bombplanet i sidled, så att midjeskyttarna kunde alternera 0,50-kaliberskurar mot fiendens jaktplan. (Konfigurationen av en "låda med 3 fönster" skulle senare implementeras på B-29 och även antas av sovjetiska bombplan så sent som Tupolev Tu-16 Badger, och i annan form på USAF:s B-52 ). De droppformade glidpanelerna på midjeskyttarna ersattes av rektangulära fönster, placerade tvärs över flygkroppen från varandra, för bättre sikt. I den initiala produktionskörningen ersattes den ventrala "badkaret" kulsprutaplaceringen av B-17C/Ds av ett fjärrseende motordrivet torn. Den liknade den som användes som ett Bendix-fjärrtorn för bendix i bukkroppen i varianterna av B-25B genom -D Mitchell medium bombplan, men var svår att använda och visade sig vara ett misslyckande i strid. Detta resulterade i att all återstående B-17E-produktion försågs med ett motordrivet Sperry -kultorn , manuellt manövrerat inifrån. Dessa bolltorn utrustade också "F"- och "G"-seriens Flying Fortresses som följde för försvar i bukkvarter.

Totalt 512 byggdes (möjligen från juli 1940-daterad beställning från dåvarande USAAC för B-17 för det specifika antalet flygplan) vilket gör B-17E till den första massproducerade versionen av Boeing B-17. En av dessa konverterades senare till XB-38 Flying Fortress , vilket visade sig vara ett misslyckande under flygtest. Produktionsordern för B-17E var en för stor kvantitet för Boeing att hantera själv, så Vega-avdelningen av Lockheed och Douglas hjälpte till med tillverkningen av bombplanet. Boeing byggde också en ny produktionsanläggning och Douglas lade till en speciellt för att bygga B-17.

I mitten av 1942 överfördes 45 B-17E till RAF, där de tjänstgjorde under beteckningen Fortress IIA . Antagligen på grund av bristerna som upplevdes med Fortress I (B-17C), bestämde sig RAF för att inte använda Fortress IIA som ett precisionsbombplan på hög höjd i dagsljus, den roll för vilken den hade designats om. Snarare överfördes de nya flygplanen till Kustkommandot för antiubåtspatrullering .

Fyra kända exempel på B-17E finns fortfarande på museer idag, varav ingen är för närvarande känd för att vara flygvärdig.

B-17F

Helt nya B-17F från fabriken i Seattle. Notera den genomskinliga sömmen på den tvådelade plexiglasbombardierens nosglas.
Boeing B-17F-85-BO (S/N 42-30043) från 384:e bombgruppen, 547:e bombskvadronen

B-17F var en uppgradering av B-17E. Till det yttre kännetecknades båda typerna främst av den helramade näsglaset med tio paneler på "E"-serien. noskon i ett eller två stycken i plexiglas ersatte denna inramade glasning på "F"-serien (den tvådelade konen hade en nästan genomskinlig diagonal söm). Helfjädrande skovelbladspropellrar ersattes också. Många interna förändringar gjordes också för att förbättra effektiviteten, räckvidden och lastkapaciteten hos Flying Fortress. En gång placerad i stridstjänst visade sig "F"-serien dock vara svanstung. Den kombinerade vikten, när den var fullt stridslastad, av de fyra bakre skyttarna och deras tunga 0,50 kaliber ammunition, flyttade bombplanets tyngdpunkt bakåt från dess ursprungliga designpunkt. Detta tvingade den ständiga användningen av bombplanens trimflik för hissar , vilket stressade den komponenten till slutligt fel. I strid visade sig B-17F också nästan omedelbart ha otillräckligt defensivt skydd när den attackerades direkt från fronten. Olika beväpningskonfigurationer av två till fyra flexibla maskingevär lades till i plexiglasets noskon och sidofönsterpositioner (styrbordspositionen placerades längre fram). Sen produktion "F"-serien Flying Fortresses fick avsevärt förstorade utbuktade "kind"-fästen för sina 0,50-kaliber maskingevär, sedan placerade på varje sida om nosen. Dessa ersatte de tidigare sidofönstermonterade .50:orna. Dessa "kind"-fästen gjorde det möjligt att skjuta mer direkt framåt. En överliggande utbuktande kupol lades också till ovanpå näsan för användning av navigatören.

Problemet med frontalt försvar åtgärdades inte på ett adekvat sätt förrän introduktionen av ett motordrivet, Bendix-designat, fjärrmanövrerat "hakan"-torn i de sista produktionsblocken av F-seriens fästningar, med början med de sista 65 (86 enligt vissa källor) ) B-17Fs byggda av Douglas, från produktionsblocket B-17F-70-DL - direkt härledd från dess debut på YB- 40 experimentella "gunship"-versionen.

Genom att använda förstärkt landningsställ ökades också den maximala bombkapaciteten från 4 200 lb (1 900 kg) till 8 000 lb (3 600 kg). Även om denna modifiering minskade marschfarten med 70 mph (110 km/h), gynnades ökad bombkapacitet av beslutsfattare framför hastighet. Ett antal andra modifieringar gjordes, inklusive återintegrering av externa bombställ; på grund av den negativa inverkan på både stigningshastighet och flygprestanda på hög höjd användes denna konfiguration sällan och bombställen togs återigen bort.

Räckvidden och stridsradien utökades med installationen i mitten av produktionen av ytterligare bränsleceller i vingarna. Nio självtätande bränsletankar av gummi, kallade " Tokyotankar ", monterades inuti varje vinge på varje sida av förstärkningsskarven mellan de inre och yttre vingbalkarna. Med ytterligare 1 080 US gal (4 100 L) till 1 700 US gal (6 400 L) tillgängliga på de första B-17F:arna, ökade "Tokyo-tankarna" cirka 900 mi (1 400 km) till bombplanens målkapacitet.

3 405 "F"-serien Flying Fortresses byggdes: 2 300 av Boeing, 605 av Douglas och 500 av Lockheed (Vega). Dessa inkluderade den berömda Memphis Belle . 19 överfördes till RAF, där de tjänstgjorde med RAF Coastal Command som fästning II . Tre exempel av B-17F finns kvar, inklusive den restaurerade Memphis Belle .

B-17G

Den mest ovanliga ombyggnaden av B-17G var JB-17G omvandlad till en motortestbädd. Nossektionen togs bort och ersattes med ett förstärkt fäste för en femte motor.
Ovanifrån av en B-17G under flygning

Alla ändringar som gjordes på Flying Fortress införlivades i den slutliga produktionsversionen, B-17G. Dessa inkluderade Bendix fjärrmanövrerade haktorn, vilket gav bombplanens defensiva beväpning till tretton 0,50-kaliber maskingevär. Midjepistolfönstren var förskjutna, en annan överföring från YB-40 "gunship"-varianten. Detta tillät mer rörelsefrihet för midjeskyttarna. De tidigaste B-17G saknade "kind" maskingevärsfästen, eftersom man trodde att haktornet gav tillräcklig eldkraft framåt; de återinfördes snabbt när detta visade sig vara osant. I en omkastning av B-17F:s design, flyttades styrbords "kind" kulsprutefäste bakåt och babords sidofäste flyttades framåt, precis bakom kanten av bombardierens nosglas för att undvika störningar i lagringen av haktornets kontroll oket när det inte användes. För sena tillverkningsblock i G-serien reviderades stjärtpistolens position. Kallas till som "Cheyenne"-konfigurationen (efter modifieringscentret där det introducerades, United Airlines Modification Center i Cheyenne, Wyoming ), var dess vapen monterade i ett nytt torn med ett reflektorsikte och ett mycket större eldfält. Cirka 8 680 byggdes och dussintals konverterades för flera olika användningsområden:

  • CB-17G : Trupptransportversion, som kan bära 64 trupper.
  • DB-17G : Drönarvariant
  • DB-17P : Drönardirektör
  • JB-17G : Motortestbädd
  • MB-17G : Missil launcher
  • QB-17L : Måldrönare
  • QB-17N : Måldrönare
  • RB-17G : Spaningsvariant
  • SB-17G : Räddningsversion, senare omdesignad till B-17H : Utvald A-1 livbåt under flygkroppen. Efter andra världskriget togs beväpningen på B-17Hs bort; det återinfördes när Koreakriget började.
  • TB-17G : Specialträningsversion
  • TB-17H : Träningsversion av B-17H
  • VB-17G : VIP-transport
  • PB-1 : Denna beteckning gavs till en B-17F och en B-17G. De användes av den amerikanska flottan för olika testprojekt.
  • PB-1G : Denna beteckning gavs till 17 B-17G som användes av US Coast Guard som luft-sjöräddningsflygplan.
  • PB-1W : Denna beteckning gavs till 31 B-17G som användes av den amerikanska flottan som det första luftburna tidigvarningsflygplanet (AWACS).

Fästning III

Åttiofem B-17G överfördes till RAF, där de fick tjänstebeteckningen Fortress III . Tre tilldelades kustkommandot på Azorerna och försågs med radar innan de återanvändes av meteorologiska undersökningsskvadroner. Resten drevs från februari 1944 av två skvadroner av Bomber Commands grupp RAF nr 100 vid RAF Sculthorpe , där de användes för att bära elektroniska motåtgärder för att förvirra och blockera fiendens radar till stöd för bombuppdrag. Dessa Fortress III (SD) skulle bära ett omfattande utbud av utrustning: Monica tail-warning-mottagare , Jostle VHF-störsändare, luftburna Grocer-luftavlyssningssändare, Gee och LORAN för navigering, och H2S-radarn i nedre nosposition, som ersätter haktornet. De användes också som lockbete under nattens bombattentat. Fortress IIIs deltog i olika sådana operationer tills enheterna upplöstes i juli 1945.

XB-38

Huvudartikel: Boeing XB-38 Flying Fortress

XB-38 var ett modifieringsprojekt som främst genomfördes av Vega- avdelningen i Lockheed på den nionde B-17E som byggdes. Dess primära syfte var att testa genomförbarheten av vätskekylda Allison V-1710 -89-motorer. Det var tänkt som en förbättrad version av B-17, och en variant som kunde användas om Wright R-1820- motorn blev knapp. Att slutföra ändringarna tog mindre än ett år, och XB-38 gjorde sin första flygning den 19 maj 1943. Medan den visade en något högre toppfart, var den efter bara några flygningar tvungen att jordas på grund av ett problem med motorns grenrörsleder läckande avgasrör. Efter att detta problem åtgärdats fortsatte testerna fram till den nionde flygningen den 16 juni 1943. Under denna flygning fattade styrbords (tredje höger) inombordsmotor eld, och besättningen tvingades rädda. XB-38 förstördes och projektet avbröts. Vinsterna i modifiering var minimala och skulle ha varit störande för den befintliga Flying Fortress-produktionen. Allisons motorer ansågs också vara mer behövliga för att konstruera stridsflygplan.

YB-40

Huvudartikel: Boeing YB-40 Flying Fortress

Före introduktionen av P-51 Mustang , introducerades en B-17 "gunship" eskortvariant kallad YB-40. Detta flygplan skilde sig från standard B-17 genom att ett andra ryggtorn installerades ovanpå radiooperatörens position mellan det främre ryggtornet och midjekanonerna, där endast en uppåtskjutande enkel eller dubbel Browning M2 hade monterats; och ett enda 0,50 tum (12,7 mm) maskingevär vid varje midjestation ersattes av ett par 0,50 tum (12,7 mm) kanoner, av i princip samma dubbelmonterade design som användes för svanspistolerna. Dessutom ersattes bombarderarens utrustning med dubbla 0,50 tum (12,7 mm) maskingevär i ett fjärrmanövrerat "haka"-torn direkt under bombarderarens position, vilket förstärkte de befintliga "kind" kulsprutorna ; och bombrummet konverterades till ett .50 kalibermagasin . YB-40 skulle ge en tungt beväpnad gevärsskeppseskort som kan följa med bombplanen hela vägen till ett mål och tillbaka. Flygplanet ansågs dock vara ett misslyckande, eftersom det inte kunde hålla jämna steg med standard B-17 när de väl hade släppt sina tunga bomblaster. Den togs ur tjänst efter bara fjorton uppdrag. (Tjugosex byggdes: en XB-40 prototyp, 21 YB-40 förproduktionsflygplan, fyra TB-40 träningsflygplan.)

C-108 Flygande fästning

Huvudartikel: Boeing C-108 Flying Fortress

Fyra B-17 konverterades för att tjäna som lastbärare och VIP-transporter under beteckningen C-108 Flying Fortress . (Många fler tjänstgjorde i samma roller under beteckningarna CB-17 respektive VB-17.) Den första av dem, betecknad XC-108 , var en B-17E delvis avskalad från militär utrustning och utrustad med olika boenden. Det fungerade som en VIP-transport för General Douglas MacArthur . En liknande konvertering gjordes på en B-17F, som omdesignades till YC-108 . Det tredje planet, betecknat XC-108A , gjordes för att testa möjligheten att konvertera föråldrade bombplan till fraktflygplan. B-17E 41-2595 valdes för omvandlingen. Baserat i Indien , transporterade det förnödenheter över Himalaya till basen för B-29 Superfortress i Chengdu , Kina . Det visade sig vara ett svårt plan att underhålla, på grund av brist på reservdelar till Cyclone-motorerna, och skickades tillbaka till USA, där det var baserat i Bangor, Maine, och flög en fraktväg till Skottland fram till slutet av kriget . Den såldes till en lokal återförsäljare för skrot, men flygplanet överlevde och håller för närvarande på att restaureras i Illinois. Den sista byggdes under beteckningen XC-108B och användes som tankfartyg för att transportera bränsle från Indien till Chengdu.

F-9 flygande fästning

F-9/RB-17

Flera B-17 konverterades till fotografiska spaningsflygplan med lång räckvidd , designat F-9 flygfästning . (F- är för 'foto' och kan inte förväxlas med användningen av F- efter 1948 för 'fighter'. )

De första F-9 flygplanen var sexton B-17Fs , med bombningsutrustning ersatt av fotografisk utrustning. En del av den defensiva beväpningen behölls. Ett osäkert antal fler konverterades till en liknande konfiguration som F-9, men skilde sig i mindre detaljer av sina kameror och fick beteckningen F-9A . Några av dessa, tillsammans med fler B-17Fs, fick ytterligare kameraändringar och blev F-9B . Den sista variantbeteckningen var F-9C , som gavs till tio B-17G , konverterade på ett liknande sätt som det tidigare flygplanet. De som överlevde 1948 omdesignades ursprungligen till RB-17G ( R som indikerar "spaning").

  • FB-17 : Efterkrigstidens omdesign av alla F-9 fotospaningsflygplan.

BQ-7 Afrodite

Sent under andra världskriget var minst 25 B-17 utrustade med radiokontroller som BQ-7 drönare för Operation Aphrodite . Laddade med 20 000 lb (9 100 kg) Torpex högexplosiv och tillräckligt med bränsle för 350 mi (560 km), skulle de användas för att attackera nazistiska U-båtar , V-1 flygande bombplatser och bombresistenta befästningar .

BQ-7:orna skulle tas upp till 2 000 fot (610 m) av två frivilliga innan de överförde kontrollen till en annan B-17 och räddade sig medan de fortfarande över England. Den kontrollerande B-17 skulle följa BQ-7, sikta mot målet och ställa in sina kontroller för en kollisionskurs, innan den själv återvände. Den normala sittbrunnen tappade sitt tak och kåpan bakom togs bort.

Eftersom fjärrkontrollens hårdvara var otillräcklig var Operation Aphrodite full av problem. Mellan augusti 1944 och januari 1945 lanserades 15 BQ-7 mot Tyskland, men ingen träffade sina mål, och flera besättningar dödades, många i fallskärmsolyckor. En BQ-7 lämnade en 100 fot (30 m) krater i Storbritannien och en annan cirklade en engelsk hamn utom kontroll. Programmet lades ner i början av 1945.

PB-1 och PB-1W

PB-1W cirka 1947

US Navy (USN) tog emot 48 B-17 mot slutet av andra världskriget, döptes om till PB-1 och användes för maritima patrulluppdrag. Efter kriget förvärvade USN ytterligare 31 B-17G, omdöpt till PB-1W, och utrustade med AN/APS-20-radar för Airborne Early Warning-utrustning och procedurutveckling.

Naval Air Material Centers Naval Aircraft Modification Unit (NAMU) i Johnsville, Pennsylvania modifierade B-17:orna till PB-1W-specifikationen genom att försegla bombrumsdörrarna och installera 300 gallon dropptankar på varje vinge, förutom "Tokyo Tanks " monterad i de yttre vingarna och rymmer totalt 3 400 liter bränsle, vilket ger PB-1W en uthållighet på 22+ timmar. Ursprungligen behöll PB-1W den naturliga metallfinishen med en skyddande vaxbeläggning, men senare målades PB-1W i marinblå glans.

Skannern för en megawatt AN/APS-20 Seasearch S-band Radio Detection and Ranging (RADAR), tillverkad av Hazeltine Corporation / General Electric , var ventralt monterad i ett bultformigt hölje nedanför den redundanta bombplatsen, med RADAR-reläsändaren , Identifieringsvän eller fiende (IFF), Radio Direction Finder (RDF), Instrument Landing System (ILS) och LORAN-navigering (LONG) som också installeras under konverteringen.

Konverteringen införde följande ändringar:

  • Haktornet borttaget.
  • Norden bombsikte borttagen.
  • Bombardiers station behölls som en utkikspost, medan den var på ASW eller flygburna sök- och räddningsuppdrag (SAR).
  • Det övre främre tornet har tagits bort.
  • Cockpitpansar borttagen.
  • 300 US gallon dropptankar monterade under de yttre vingarna.
  • Extra bränsletankar i yttervingarna ("Tokyo Tanks").
  • AN/APS-20 Seasearch S-band Radio Detection and Ranging (RADAR), med sändare i flygkroppen och antenn i en bulbous dielektrisk kåpa under den tidigare bombbukten.
  • Moderniserad identifiering, vän eller fiende (IFF).
  • Radio Direction Finder (RDF).
  • Instrumentlandningssystem (ILS).
  • Långräckviddsnavigering (LORAN).
  • 2 RADAR-konsoler vända akterut i den tidigare bombplatsen
  • Radiooperatörens säte vändes mot utombordaren.
  • Midjepistolpositioner och kultorn har tagits bort.
  • Bänksitsar monterade för observatörer i midjepositionerna.
  • Flytande rökmarkörer bärs.
  • En latrin och en pentry inrättades midskepps.
  • Svansvapen och pansar borttagna.
  • Avsättning för reservdelar och/eller last som ska transporteras i bakdelen.

Besättningen för USN PB-1Ws bestod av sex officerare (pilot in Command, Second in Command, Navigator, CIC Officer och två RADAR Operatörer/Controllers) och fem värvade män (Plane Captain (nu kallad Crew Chief), 2nd Mechanic , elektroniktekniker och två radiooperatörer).

Först levererad till Patrol Bomber Squadron 101 (VPB-101) våren 1946, skulle marinen så småningom ha tjugotvå, av trettioen efterkrigstidens B-17, helt uppgraderade till PB-1W standard. Sent 1946 skulle VPB-101 flytta till NAS Quonset Point , Rhode Island , och omdesignas till Airborne Early Warning Development Squadron Four (VX-4).

SB-17G


SB-17G-95DL 83794 5:e RS / D Flight

Från 1943 till 1948, som en del av Dumbo-uppdrag , konverterades 12 B-17G till SB-17G utrustade med en luftburen livbåt och ASV-radar för USAAF:s luft-havsräddningsuppdrag.

PB-1G

En USCG PB-1G under flygning

Efter kriget insåg USA:s kustbevakning (USCG) behovet av ett långdistanssök- och räddningsflygplan för att komplettera dess fredstida Sea Air Rescue (SAR)-kapacitet. Samtidigt pensionerade Army Air Force tusentals B-17 fyrmotoriga bombplan, många fortfarande "fabriksnya" eftersom de levererades för sent för att se action. USCG, alltid snabba på att dra nytta av allt de kunde få billigt, begärde att Army Air Force skulle låna ut arton av bombplanen till kustbevakningen. De kraftfulla, långbenta och stabila bombplanen visade sig vara utmärkta tillskott till kustbevakningens flygflotta.

Army Air Force hade utvecklat en livbåt som slängdes under flygkroppen på en B-17 som skulle släppas till överlevande i vattnet. En fallskärmsrigg skulle utlösas från livbåten efter att den släppts och låta den gå ner säkert till ytan. Kustbevakningen antog A-1 livbåt för många av sina PB-1Gs (marinbeteckningen för Flying Fortress). Dessutom var PB-1Gs utrustade med en ASV-radar för att hjälpa till i SAR-operationerna. Dessutom användes dessa flygplan också för International Ice Patrol medan en annan av de mångsidiga PB-1G modifierades för att bära en antennkamera med nio linser, 1,5 miljoner dollar, för kartläggningsändamål. Intressant nog hölls Norden bombsiktet, som användes av B-17:orna i deras bombkampanj mot Nazityskland, med denna PB-1G och användes för att lokalisera mål för kameran.

Totalt tjänstgjorde 17 PB-1G med kustbevakningen från 1945 till 1959. Den sista flygningen av den sista PB-1G i USCG-tjänst slutade klockan 13:46 onsdagen den 14 oktober 1959 när PB-1G 77254 landade vid AIRSTA Elizabeth City. Hon hade troget tjänat landets äldsta sammanhängande sjötjänst i fjorton år.

Den sista av PB-1G och den första av HC-130B på CGAS Elizabeth City, 1959

Se även

Anteckningar

Bibliografi

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=List_of_Boeing_B-17_Flying_Fortress_variants&oldid=1135512393 "