Konstruktion av Arlington Memorial Bridge
Arlington Memorial Bridge | |
 som tittar västnordväst på Arlington Memorial Bridge
| |
  | |
| Plats |
Potomac River Washington, DC |
|---|---|
| Koordinater | Koordinater : |
| Byggd | 1932 |
| Arkitekt | McKim, Mead och White |
| Arkitektonisk stil |
Neoklassisk Central bascule Arch bridge |
| NRHP referensnummer . | 80000346 |
| Lades till NRHP | 4 april 1980 |
Konstruktionen av Arlington Memorial Bridge var ett sjuårigt byggprojekt i Washington, DC , i USA för att bygga Arlington Memorial Bridge över Potomac River . Bron godkändes av kongressen i februari 1925 och färdigställdes i januari 1932. Som ett minnesmärke var dess dekorativa särdrag omfattande och invecklade, och det tog många år att lösa designproblemen över dessa detaljer. Höga pelare och pyloner toppade av statyer, tempelliknande strukturer från den grekiska väckelsen och statygrupper föreslogs för ändarna av bron. Sniderier och inskriptioner planerades för sidorna av bron, och omfattande statyer för bropelarna.
Själva bron tog mycket längre tid än de förväntade två åren. Det uppstod problem med att bygga fundamenten, olyckor inträffade och konstruktionen av baskulan ( eller vindbryggan) var komplex och lång. Trots att bron var klar i januari 1932 tog konstruktionen av ändstationerna och färdigställandet av minnesmärkena ytterligare sex år. Budgetproblem som delvis skapades av den stora depressionen innebar att delar av broprojektet aldrig slutfördes.
Konstruktionen av brons västra ändstation innebar omfattande utvidgning av en ö i Potomacfloden, byggande av broar mellan denna ö och Virginias fastland, byggande av en ny ceremoniell ingång vid Arlington National Cemetery och skapande av en minnesplats för att ansluta kyrkogården till bron. Brons östliga tillvägagångssätt var lika komplexa och krävde byggandet av ett torg väster om Lincoln Memorial , som förbinder bron med Rock Creek och Potomac Parkway och byggde en "watergate" (marmortrappor) för att ge allmänheten tillgång till floden.
Bron lades till i National Register of Historic Places 1980.
Genesis och övergripande design av Arlington Memorial Bridge
Kongressen föreslog först en bro på platsen för den nuvarande Arlington Memorial Bridge den 24 maj 1886. Många mönster föreslogs från officiella och inofficiella källor, men ingen design var acceptabel. Den 4 mars 1913 antog kongressen Public Buildings Act som bland annat skapade och finansierade en Arlington Memorial Bridge Commission (AMBC) vars syfte var att fastställa en design för bron och rapportera tillbaka till kongressen. Men kongressen anslog inga pengar för kommissionens verksamhet på grund av början av första världskriget, och den förblev inaktiv. I kölvattnet av en stor trafikstockning på motorvägsbron under invigningen av den okände soldatens grav, anslog kongressen 25 000 dollar den 12 juni 1922 för att finansiera brokommissionens arbete.
I december 1922 höll Arlington Memorial Bridge Commission ett gemensamt möte med United States Commission of Fine Arts ( CFA). De två byråerna kom överens om att bygga en bro från den västra änden av National Mall till Arlington National Cemetery. Parterna enades också om att försöka bygga en låg (snarare än monumental) bro med en bascule (vindbro) i mitten för att tillåta fartygstrafiken att nå Georgetowns hamn.
AMBC valde arkitektbyrån McKim, Mead & White för att designa bron. Arkitekten William Mitchell Kendall var huvuddesignern. Kendalls första design lämnades in till CFA i maj 1923, och den grundläggande brodesignen – som inkluderade östliga och västra tillvägagångssätt, en design för Columbia Island, en behandling av huvudentrén på Arlington National Cemetery och mer – godkändes i slutet av 1923.
Kongressen antog lagstiftning i början av 1925 som bemyndigade AMBC att bygga bron. Juridiska frågor angående brokommissionens befogenhet att utfärda kontrakt löstes i början av 1927, vilket gjorde att bygget kunde fortsätta. Målet var att bygga en bro från Lincoln Memorial i Washington, DC över Potomac River till Virginia, i linje med en ny huvudport vid Arlington National Cemetery . Bron skulle också vara ett minnesmärke i naturen, för att fira landets enande i kölvattnet av det amerikanska inbördeskriget, och skulle därför ha minnesmärken som skulpturala element och storslagna infallsvinklar.
United States Commission of Fine Arts (CFA) hade laglig befogenhet att godkänna brons design och arkitektoniska stil. Emellertid United States Army Corps of Engineers laglig auktoritet över byggandet av offentliga arbeten i District of Columbia . Dessa två organ kom i slutet av 1923 överens om att bygga en nio spann , 2 138 fot (652 m) lång klaffbro gjord av stål och armerad betong med vit granit . Bron krävde fyra distanser , en på varje strandlinje och en på vardera sidan av drag- (eller bascule) spann. Landfästena måste resas på berggrunden . Bron var relativt låg till vattnet, vilket innebar att vägbanan bara skulle vara 43 fot (13 m) och undersidan av varje spännvidd bara 10 fot (3,0 m) över lågvattenmärket. Spännvidden i bron lutade nedåt 12 fot (3,7 m), och alla motorer, växlar, utkiksstationer, överbryggarhus och annan klaffbroutrustning var så långt utom synhåll under däck som möjligt. Spännvidden varierade i bredd från 166 fot (51 m) nära stranden till 184 fot (56 m) vid dragningsspannet. Vägbanan var 60 fot (18 m) bred och trottoarer (vardera 15 fot (4,6 m) breda) löpte ner på varje sida av bron. En balustrad , 4 276 fot (1 303 m) lång, planerades också. Balustraden var solid över pirerna och distanserna men vände spindlar över spännen för att ge maximal utsikt över floden av bilister som använde bron.
Inledningsvis var det liten oro för att brons konstruktion skulle bli långdragen. Major Joseph Mehaffey från Army Corps of Engineers uttalade i november 1925 att det skulle ta två år att konstruera distanserna, två år att bygga spännvidden och ett år att resa draget eller basculen.
De östra och västra ändarna
AMBC och CFA var inte bara angelägna om att bygga en bro, utan att se till att inflygningarna till bron var lämpliga för ett storslaget minnesmärke.
De östra infarterna bestod av slutet av bron, ett torg, en vattenport och gatorna som närmade sig bron. För brons ingång godkände byråerna två 40 fot (12 m) höga pyloner inskrivna på alla fyra sidor med bilder som representerar nationell enhet och gemensamt syfte. Byråerna planerade också stora förändringar av B Street NW , en stor DC-stadsgata som leder trafik till bron. B Street skulle breddas avsevärt för att förvandla den till en stor ceremoniell aveny, och dess längd sträckte sig förbi 23rd Street NW till stranden av Potomac River (där en ny fotgängarutsikt skulle byggas). B Street skulle också anslutas till Lincoln Memorial med en ny väg (nu kallad Henry Bacon Drive). 23rd Street NW skulle också breddas för att ge en mer storslagen nord–sydlig väg till Lincoln Memorial. Dessa vägar, tillsammans med Ohio Drive SW , kom samman väster om Lincoln Memorial, där Kendall föreslog ett stort trafiktorg i granit och marmor som trafiken skulle flyta över. Sedan kongressen godkände byggandet av Rock Creek och Potomac Parkway i mars 1913 och huvudkonstruktionen började 1923, blev en storslagen ingång till parkwayen också en del av broprojektet. Två 40 fot (12 m) höga pyloner med skulpturgrupper samlade runt sina baser planerades för denna entré.
Columbia Island skulle vara brons västra ändstation. Detta skulle innebära att omforma ön till viss del och avsevärt höja den över dess nuvarande höjd. Omfattande ny landskapsplanering behövdes när Columbia Island terraformades. I mitten av ön planerade de två byråerna ett stort granittorg. kolonner (inspirerade av Colonne de Juillet i Paris , Frankrike ) som representerar norr och söder skulle resas i mitten av detta utrymme. Ytterligare strukturer, ännu inte definierade, var avsedda för den östra stranden av ön (som flankerar bron) och för torget. Eftersom målet med bron var att förbinda Arlington National Cemetery med District of Columbia, planerade AMBC och CFA en "broförlängning" över Boundary Channel (den lilla vattenvägen som skilde Columbia Island från Virginia-kusten). En "minnesallén" planerades från broförlängningen till kyrkogårdens huvudport. En utsmyckad ceremoniell port skulle också byggas vid kyrkogårdens entré som en del av broprojektet.
Designöverväganden sträckte sig till de minsta detaljerna på bron. Något större än livet statyer som representerade fredliga sysselsättningar planerades för toppen av varje pir på bron. Skulptören Thomas Hudson Jones fick tidigt i broplaneringsprocessen i uppdrag att designa dem. AMBC och CFA kom överens om att på sidan av varje pir skulle en 12 fot (3,7 m) bred basreliefskiva ristas ut med en örn. Skivans kant ska vara vågor, och fasces av samma höjd ska rama in skivan till höger och vänster. På samma sätt bör slutstenen för varje båge på varje sida av bron vara inskriven med ett basrelief bisonhuvud 6 fot (1,8 m) tvärs över. Designen för örnarna visade sig vara kontroversiell. Utkastet till skulpturerna visade några av örnarna vända åt höger och några vända åt vänster. Detta kritiserades offentligt av överstelöjtnant Thomas J. Dickson, en pensionerad präst i USA:s armé , som hävdade att vänsterseende örnar är "mexikanska örnar". Hans offentliga attack mot designen ledde till ett offentligt genmäle från Army Corps of Engineers, som hävdade att örnarna var dekorativa och inte heraldiska .
Designa DC-metoderna
Parkväg och bro: Cirkel eller gångtunnel
I maj 1927 presenterade McKim, Mead & White-arkitekten William Mitchell Kendall preliminära konstruktioner för DC-inflygningarna till Arlington Memorial Bridge. Hans förfinade plan tog upp B Street NW-infartsvägen, plazan väster om Lincoln Memorial, "watergate" monumentala stegen från plaza till Potomac River. Han inkluderade också en ny havsvägg längs flodens strand. CFA rekommenderade mycket starka designelement på den norra änden av bron.
Men trafikproblem komplicerade CFA:s överväganden. National Capital Park and Planning Commission (NCPPC) hade den lagliga befogenheten att godkänna all transportplaneringsrelaterad konstruktion i DC storstadsområdet. Bekymrad över det förestående byggandet av den federala triangeln , oroade sig NCPPC för att torgcirkeln inte bara skulle misslyckas med att ta emot den förväntade ökningen av trafikvolymen utan också försämra minnesmärkets värdighet när ett stort antal snabbgående bilar susade runt den. Överstelöjtnant Ulysses S. Grant III , tilldelad Army Corps of Engineers och agerar som verkställande officer av AMBC, föreslog att Rock Creek och Potomac Parkway passerade under bron via en gångtunnel eller under torget i en tunnel . Kendall var djupt upprörd över dessa förslag och hävdade att cirkeln var en avgörande del av hans förslag till torg och vattenport. CFA-medlemmar motsatte sig också idén, med CFA-medlemmen James Leal Greenleaf som hävdade att trafikfrågan var en röd sill; nya broar skulle helt lindra alla trafikproblem inom 50 år, sa han. Icke desto mindre gick CFA med på att studera Grants trafikdata.
Den 30 juni 1927 var tekniska ritningar och specifikationer för själva bron färdiga. Modeller av brons pirer visades för allmänheten i juli. Men DC-tillvägagångssätten var det inte. Grants trafikdata hade ännu inte analyserats helt av CFA, och kommissionen studerade fortfarande lämpligheten av en gångtunnel.
CFA träffades igen för att diskutera DC-tillvägagångssätten i september 1927. Vid detta möte kom CFA överens om att Rock Creek och Potomac Parkway skulle kopplas bort från plaza och passera genom Arlington Memorial Bridge via en gångtunnel. Men CFA och Kendall fortsatte att brottas med de arkitektoniska och estetiska konsekvenserna av detta beslut. Kendall lämnade sedan in en reviderad design som visar parkvägen som passerar genom en tunnel under Watergate-stegen. CFA godkände ursprungligen denna design, men i december 1927 godkände ett nytt förslag att låta parkvägstrafik passera genom en gångtunnel i brons östra distans.
CFA lämnade in en reviderad torgcirkelplan till AMBC i mars 1928. Planen visade att parkvägen passerade under bron i en gångtunnel, och AMBC godkände ändringen den 31 maj. Detta innebar dock att bron måste vara 35 fot (11 m) längre, och bredden på vattenportstrapporna måste förkortas med en liknande längd. Det krävde också en förändring av den tekniska utformningen av brons överbyggnad och fundament – av vilka en del redan hade gjutits ut och måste rivas ut och bytas ut.
Parkway och torg: Cirkel eller tunnel
CFA att mötas på New York City-kontoren i McKim, Mead & White den 4 februari 1928. Kommissionärerna gav sina åsikter om utkastet till skulpturer av bisonhuvuden som skulle ristas in i slutstenarna i brons spännvidder . AMBC meddelade att Hunkin-Conkey Construction i Cleveland , Ohio , hade vunnit kontraktet på 1,5 miljoner dollar för att bygga broöverbyggnaden, medan North Carolina Granite Co. i Mount Airy, North Carolina , vann kontraktet på $42 000 för att hugga den skulpturala graniten.
Men huvudsyftet med mötet den 4 februari var att diskutera parkvägen igen. Även om CFA hade kommit överens om hur parkvägen skulle ta sig förbi bron, hade den ännu inte övervägt om parkvägstrafiken fortfarande skulle korsa torget via en rondell eller om den skulle gå förbi torget. Kendall fortsatte att förespråka att parkvägstrafik kommer åt torget. En tunnel verkade vara utesluten när Grant sa till CFA att en tunnel skulle bli för dyr. Grant föreslog att om kommissionen ville koppla bort parkvägen från torget skulle den överväga två alternativ. En skulle vara att bygga en oövertäckt tunnel genom Watergate-stegen, vilket ger fotgängare tillgång via smala broar. En annan skulle vara att ta bort trappstegen helt, bygga en stödmur och låta parkvägen löpa längs strandlinjen nedanför muren.
Inget av Grants alternativ var helt tillfredsställande, så efter mötet den 4 februari anlitade CFA estetikforskaren William Ordway Partridge för att konsultera i frågan. Partridge rapporterade att watergate-stegen inte var en integrerad del av torgets design. Dessutom, sa han, hade National Park Service stängt baksidan av Lincoln Memorial för allmänheten sedan Kendalls design först lämnades in. Det fanns inte längre något behov av watergate steg med denna offentliga tillgång saknas, sade han. Kendall ifrågasatte starkt Partridges analys och hävdade återigen att stegen var en del av torgets design. CFA gick med på att vänta en månad innan de fattade ett beslut.
CFA upptäckte att den var splittrad internt och inte kunde komma överens om parkvägen och watergate-trapporna. I april 1928 sponsrade CFA ett särskilt möte för att hjälpa till att lösa problemet. Hålls på kontoret för arkitekten John Russell Pope i New York City, och träffade deltagarna Pope och arkitekterna Cass Gilbert och Milton Medary ; landskapsarkitekterna Louis Ayres och Frederick Law Olmsted, Jr .; rapphöna; och representanter från McKim, Mead & White (MMW). Pope, Gilbert, Medary, Ayres och Olmsted var alla tidigare medlemmar av CFA. Medary och Olmsted var nuvarande medlemmar av NCPPC, och Partridge representerade Grant. MMW protesterade mot borttagning av steg och hävdade att de var integrerade i designen och uppmuntrade båtliv och simning. MMW uttryckte återigen sin preferens för en täckt tunnel. CFA-ordföranden William Adams Delano sympatiserade med deras oro, men sa att en majoritet av CFA-medlemmarna ifrågasatte om stegen överhuvudtaget borde inkluderas. Delano och Olmsted var överens om att en tunnel skulle vara estetiskt obehaglig, även om Gilbert och CFA-medlemmen Benjamin Wistar Morris sa att en tunnel var acceptabel. Olmsted ansåg att torget som helhet var en dålig idé, och Medary motsatte sig stegen som "scenlandskap". Pope hävdade att stegen måste behållas för att undvika att bygga en ful stödmur. Efter långa diskussioner gick CFA med på att behålla stegen men minska deras bredd ytterligare. Det asfalterade torget togs bort till förmån för ett gräs.
I ett kritiskt beslut beslutade CFA att parkvägen inte längre skulle passera under Arlington Memorial Bridge för att ansluta till Independence Avenue SW söder om Lincoln Memorial. Istället skulle parkvägen sluta vid den nordvästra bågen av Lincoln Memorial-cirkeln. Ett partiellt klöverbladsutbyte här skulle tillåta parkvägstrafik att komma åt antingen Arlington Memorial Bridge eller Ohio Drive SW. Ohio Drive SW skulle förlängas norrut förbi Arlington Memorial Bridge och parkvägen (via gångtunneler) mycket nära kustlinjen på en nivå under torget. Det skulle skära igenom watergate-stegen för att ansluta till detta utbyte. Parkway-trafik som vill komma åt Constitution Avenue NW kunde göra det genom att passera runt Lincoln Memorial-cirkeln till Henry Bacon Drive eller 23rd Street NW. Ett annat partiellt klöverbladsutbyte vid foten av Arlington Memorial Bridge skulle tillåta brotrafik att komma åt norrgående Ohio Drive SW och påfarter till parkvägen, eller (via Lincoln Memorial-cirkeln) 23rd Street SW och sedan antingen Independence Avenue SW eller södergående Ohio Kör SW.
Slutför detaljerna om bron och dess östra infallsvinklar
Med den grundläggande designen av det östra torget, parkvägsingången, broingången och watergate nu etablerade, gick CFA vidare till estetiska detaljer om dessa aspekter av Arlington Memorial Bridge-projektet. Den diskuterade den estetiska utformningen av broinsatserna i april och maj 1929, juli 1930 och november 1930.
Belysningen av bron började nu ta en del av CFA:s tid. Kommissionen höll ett möte på den ofärdiga bron på natten den 7 november för att se mock-ups av några föreslagna lyktstolpar. Kendalls design krävde mycket detaljerade snidade lyktstolpar i granit. Men den försämrade federala budgetsituationen gjorde dessa problematiska. CFA diskuterade om lyktstolparna måste vara av granit eller om smidesjärnsstandarder skulle fungera lika bra.
Även andra estetiska frågor tog upp uppdragstiden. Under mötet den 7 november diskuterade CFA placeringen och utseendet på de föreslagna statyerna för bropelarna. Inskrifter på bron var en annan irriterande fråga. Kendall-designen krävde att ett antal inskriptioner från kända förespråkare för bron (som president Andrew Jackson och senator Daniel Webster ) skulle ristas in i själva bron och i statyernas piedestaler på bron och vid brons ingångar. Men antalet inskriptioner, deras placering och själva citaten hade aldrig bestämts. Det var först i februari 1931 som det första citatet (från Daniel Webster) godkändes.
Arlington Memorial Bridge Commission godkände preliminärt estetiska mönster för Rock Creek och Potomac Parkway tillfarter till Arlington Memorial Bridge den 9 februari 1931. Även om inte alla designfrågor relaterade till torget hade lösts, var det partiella klöverbladet och gångtunnelerna nu redo att gå framåt. Kostnaden för deras konstruktion uppskattades till 1,4 miljoner dollar.
CFA studerade vidare designproblem som ställs inför Lincoln Memorial och Columbia Island plazas i slutet av september 1931. Många av dessa frågor förblev olösta in i februari 1932, inklusive lyktstolpsdesignen.
Kendall och CFA kom aldrig överens om lyktstolpar för Arlington Memorial Bridge. Ett brett utbud av belysningssystem föreslogs inklusive gas-, lysrörsbelysning och neonbelysning. Att inte tända bron, eller bara delvis eller bara vissa nätter, övervägdes också. Kendall och CFA kom överens om att standardlyktstolpen som används i Washington, DC (en järnbelysningsstandard designad av Frances D. Millet) skulle användas tillfälligt för att förbättra säkerheten på bron. Dessa "tillfälliga" lyktstolpar förblev på plats in på 1990-talet.
Konstruktion
Tidiga byggnadsarbeten: 1925
Kongressen anslog 500 000 dollar den 11 mars 1925 för att påbörja bygget av bron. Det inledande arbetet (som började 1 april) bestod av borrningar av ingenjörkåren i flodbotten för att bestämma typen av sten under sanden och gruset. Resultaten av dessa borrningar användes för att bestämma parametrarna för kontrakten för distans- och pirkonstruktion . Berggrunden hittades 48 fot (15 m) under flodbotten, men borrningen gick 10 fot (3,0 m) längre för att vara säker. Borrningarna visade att berggrunden, nära Columbia Island, inte var platt utan sluttade nedåt. Byggföretag sprängde berggrunden och skapade en jämn yta. I slutet av april flyttade tråkigt arbete till DC-stranden. Borrningar på land var färdiga i mitten av maj, med borrningar till havs som precis har börjat.
Baserat på det tråkiga arbetet förklarade överstelöjtnant Clarence O. Sherrill, chef för offentliga byggnader och parker i Washington, DC, att brons konstruktion skulle vara enkel och att strukturen skulle öppnas 1928 eller början av 1929.
En del arbete började även när kärnborrningarna fortsatte. För att höja Columbia Islands höjd började Army Corps of Engineers i maj muddra mer än 2 500 000 kubikyard (1 900 000 m 3 ) fyllning från Potomacfloden. Cirka 2 000 fot (610 m) strandvall och 15 000 fot (4 600 m) valv byggdes runt ön för att stabilisera detta arbete. Att ändra formen på ön började i september. Omkring 40 tunnland (160 000 m 2 ) av den östra delen av ön togs bort för att förbättra flödet av Potomacfloden. Denna fyllning användes också för att höja öns höjd. I slutet av projektet steg Columbia Islands medelhöjd till 22 fot (6,7 m) från 6 fot (1,8 m). Projektets totala kostnad var 500 000 dollar.
Även om kongressen ännu inte hade anslagit pengar för brobyggen, tillät generalkontrollör John R. McCarl AMBC att annonsera och underteckna kontrakt. (Men, byrån kunde inte påbörja arbetet, sa McCarl, förrän pengarna anslagits.) Ingenjörer för bron anställdes i september 1925. Dessa inkluderade konsultingenjör JW Douglas, chefsdesigner John Nagle och biträdande ingenjör för fältkonstruktion Earl G. Marsh. Överstelöjtnant Sherrill sa att deras arbete skulle ta kort tid, och att bygget kunde börja i slutet av 1925, och distans- och pirarbetet skulle vara klart i slutet av sommaren 1926. Bud på 3 miljoner dollars distans- och pirjobb annonserades ut. i mitten av november 1925.
Byggandet av bryggorna: 1926
Ett stort problem uppstod den 6 januari 1926, när generalkontrollör McCarl meddelade att AMBC:s kontrakt med McKim, Mead and White och med JW Douglas var olagliga. McCarl pekade på en federal lag som hindrade regeringen från att anlita en generalentreprenör . AMBC, sade han, måste göra arkitekten och konsultingenjören till federala anställda. Brokommissionen beslöt att gå vidare med undertecknandet av byggkontrakt trots McCarls beslut, och sammanträdde i en extra session den 17 februari 1926 för att bestämma vad de skulle göra. Först trodde kommissionen att mindre ändringar av kontrakten skulle räcka för att lugna McCarl, men det gjorde de inte. Frågan krävde kongressåtgärder. Senaten antog lagstiftning som undantog AMBC från kravet på anställning av offentliga myndigheter den 9 mars 1926, men huset gjorde det inte. Lagstiftningen lades dock senare till som en ändring i anslagspropositionen för Independent Offices, som gick igenom båda kamrarna och undertecknades i lag.
När den 69:e amerikanska kongressen började avsluta sin andra session i januari och februari 1927, fanns det oro för att 1926 års lagstiftning inte var tillräcklig. Senaten antog ett anslagsförslag som innehöll ett nytt språk för anställningsundantag, men i kammaren uteslöts ändringen ur funktion . Representanten William R. Wood hävdade dock att 1926 års lagstiftning förblev giltig eftersom den inte innehöll något språk som begränsar undantaget till bara räkenskapsåret 1927. Ändå antog kammaren enhälligt ett undantagsändring den 14 januari, och lagstiftningen antogs i lag.
Byggandet av Arlington Memorial Bridge började i mars 1926 efter att kongressen anslagit 2,5 miljoner dollar i räkenskapsåret 1927 konstruktionsfonder. Ett kontrakt på 1,3 miljoner dollar för att bygga distanserna och pirerna tilldelades HP Converse Company i Boston , Massachusetts , den 28 januari. Arbetet påbörjades den 15 mars. Den 4 maj tilldelades ett kontrakt på 1,615 miljoner dollar till North Carolina Granite Co. tillhandahållandet av granit för trottoarer, balustrader och murverk som vetter mot pirerna, och ett kontrakt på $207 000 som gavs till Stone Mountain Granite Corp. i Stone Mountain, Georgia , för granit för brons underbyggnad. Underbyggnadsgraniten levererades den 30 juni 1927 och 125 järnvägsvagnar av granit till överbyggnaden anlände kort därefter.
Arbetet med bron började på DC-sidan och rörde sig mot Virginia. Den 30 juni drevs stålplåt in i flodbotten för att möjliggöra byggandet av kofferdammar för distans nr 1, pir nr 1 och pir nr 2, och utgrävning pågick på distans nr 1 och pir nr 1. Den första lasten med granit (från Stone Mountain) anlände den 31 juli. För att ta emot de enorma mängder sten som används, ingick AMBC avtal med GB Mullin Co. för att bygga en stengård på Virginias strandlinje. Rosslyn Connecting Railroad byggde en sporre från Rosslyn Branch of Pennsylvania Railroad till stengården. En kran på 40 kort ton (36 ton) , lånad från krigsdepartementet och monterad på en järnvägsvagn, användes för att lossa och hantera granit på stengården, och ytterligare 3 500 fot (1 100 m) sidospår byggdes på gården att manövrera järnvägsvagnar omkring.
Betong till bron göts först den 23 september 1926 för distans nr 1 och pir nr 1. Betongarbeten på dessa strukturer fortsatte in i november. Byggandet av kofferdamen för pir nr 3 började i mitten av november. Ungefär vid denna tid började ingenjörer uttrycka oro över att granitbeklädnaden skulle visa sig vara så tung att betongen i bågarna skulle deformeras, vilket fick bron att kollapsa. Men studier publicerade i november 1926 visade att inte bara granitbeklädnaderna skulle stödjas, vikten av vägbanans överbyggnad bidrog faktiskt till att stärka valven. Detta innebar att spännvidden inte behövde vara så massiv som man tidigare trott, och mer än $25 000 i betong sparades.
Potentiellt stora förändringar av bron uppstod i slutet av 1926. Den 27 december avslöjade armén sin plan för att tillåta Arlington National Cemetery att expandera österut förbi Arlington Ridge Road till spåren av Pennsylvania Railroad. Detta gjorde det oklart om det skulle finnas utrymme för Boundary Channel-broarna, Memorial Avenue och den nya ceremoniella porten för kyrkogården, och omfattande omstudier av Virginia-tillvägagångssätten till bron genomfördes. Överstelöjtnant Grant oroade sig för att själva bron skulle behöva förlängas förbi Columbia Island till Virginias strandlinje (vilket skulle ha krävt att man lagt till ett spann), och han bad McKim, Mead & White att studera denna fråga.
Byggandet av pirerna och spann: 1927
Arbetet med distanserna och bryggorna gick snabbt. I slutet av 1926 hade stålformarna för gjutning av Cofferdam nr. 1 (närmast DC-strandlinjen) tagits bort, och stålet för Cofferdam nr. 3 drevs. Betong hälldes för pir nr. 2 och för DC-shoreline-distansen.
I mitten av mars hade stålet drivits för distans nr 2 (östra distansen för bascule span), och betonggjutningen för pir nr 2 var klar. Stålplåtarna togs bort från pir nr 2 och användes för att skapa formerna för pir nr 4. Distans nr 1 (på DC-strandlinjen) hade stigit till bara 9 fot (2,7 m) under medellåg vattennivå, och piren Nr 1 och pir nr 2 låg bara 2,1 m under medellåg vattennivå. Granitbeklädnad för pir nr. 1 hölls på att installeras, och kårens tjänstemän sa att den sista piren skulle vara klar i slutet av 1927 - ungefär vid den tidpunkt då hälften av överbyggnaden var klar.
När bygget fortsatte togs flera beslut som förbättrade brons strukturella styrka. Granitvoussoirerna i spännena förtjockades så att varje spann nu kunde bilda en riktig båge . En betongvägg lades också till i slutet av varje spann, som stödde inte bara vägbanans överbyggnad utan också väggarna på varje spandrel . Varje spännvägg var nu 94 fot (29 m) bred. Detta ökade den döda lasten avsevärt och stärkte bron och gjorde att bron blev 2 fot (0,61 m) högre än planerat. Dessa förändringar innebar också att var och en av brons yttre körfält nu kunde bära 40 korta ton (36 t).
Ett chefsbyte ledde också till betydande kostnadsbesparingar. Ursprungligen använde AMBC en generalentreprenör. Men det ändrade denna praxis 1927 och delade upp arbetet i mindre kontrakt. Detta innebar att mindre företag nu kunde konkurrera om kontrakten. Med fler företag som lade bud, kom många anbud lägre än väntat. Finansieringskostnaderna reducerades också och totalentreprenörens kostnadspluskontrakt eliminerades. Arbetshastigheten ökade också, vilket ledde till lägre kostnader på sikt.
Den 30 juni 1927 var cirka 70 procent av underbyggnaden färdig. Distanserna nr 1 och nr 2 och pirerna nr 1, nr 2, nr 3 och nr 4 byggdes upp till 10 fot (3,0 m) under medelvattenlinjen (där granitmurverket skulle börja) , och någon granitbeklädnad var på plats. Kastdammen för pir nr 6 och distans 4 hade drivits till berggrunden och distans 4 grävdes ut. Stålplåt till distans nr 3 började köras och trästyrningarna för stålplåten till pir nr 5 var på plats i slutet av juni.
Kongressen godkände att 2,5 miljoner dollar skulle spenderas på bron mellan 1 juli 1927 och 30 juni 1928. Samma månad tilldelades C. Paul Jennewein ett kontrakt för att designa de 2,4 m höga örnarna som skulle skulpteras på varje brygga. Jennewein vann också kontraktet att designa bisonhuvuden för bågens slutstenar. I slutet av juli fick regeringen veta att HP Converse Co. tvingade sina anställda att börja arbetsdagen flera timmar tidigare. Överstelöjtnant Grant tillrättavisade företaget och upprätthöll den federala lagen om åtta timmars dagar . I slutet av augusti annonserade den federala regeringen kontrakt för snidning av bisonhuvudena på slutstenarna och faserna på bryggorna. Bud på detta kontrakt öppnades i september 1928. Det enda budet kom dock in för högt, och kontraktet delades i två delar. Den här gången var buden tillräckligt låga och i januari 1928 tilldelades North Carolina Granite Co. båda kontrakten.
Brokommissionen annonserade bud på byggandet av överbyggnaden i oktober 1927. Månaden därpå slutförde Stone Mountain Granite leveransen av graniten till underbyggnaden. I december hade North Carolina Granite levererat cirka 68 procent av överbyggnadsgraniten. Kontraktet för byggandet av överbyggnaden tilldelades Hunkin-Conkey Construction Co. samma månad.
Byggandet av fundamenten: 1928
I slutet av januari 1928 var konstruktionen av fundamenten till distanserna och pirerna klar. AMBC och HP Converse Co. undertecknade ett tilläggskontrakt för att höja pirerna till 15 fot (4,6 m) över den genomsnittliga låga vattennivån från 10 fot (3,0 m). Detta arbete var i stort sett avslutat i slutet av februari, och Hunkin-Conkey Construction Co. började gjuta betong för bågarna i april 1928. Den 30 juni hade de fyra bågarna på den östra sidan gjutits och centreringsramarna under dem tagits bort . Dessutom var fundamenten på de östra och västra ändarna av bron cirka 50 procent kompletta och mycket av graniten placerad ovanpå pirerna nr 1, nr 2 och nr 3. Detta innebar cirka 20 procent av överbyggnaden var nu komplett.
En stor översvämning drabbade DC-området i maj 1928. Även om översvämningsvattnet toppade de oavslutade bryggorna, var det ingen skada.
Estetiska frågor angående Columbia Island verkade äntligen lösas av CFA i mitten av 1928. I maj, efter nästan tre års arbete, slutförde kommissionen sina planer för utformningen av Columbia Island. Designen innehöll en enorm central torg med en cirkel runt kanten. Två 40 fot (12 m) höga kolonner ramade in Arlington Memorial Bridge när den slutade på ön. Ytterligare två 40-fots (12 m) kolonner stod på vardera sidan av vägbanan som lämnade den västra sidan av plazan, och ytterligare två 40-fots (12 m) höga kolonner ramade in vägbanans avslutning vid Arlington Ridge Road. Vid basen av varje kolumn fanns en samlad skulpturgrupp som återspeglade föreningen av nord och syd, uppnåendet av nationella mål och personifieringar av nationella värderingar. En eller flera stora neoklassiska strukturer placerades också på Columbia Island. Den arkitektoniska stilen för denna struktur (eller strukturer) hade ännu inte utarbetats, men man kom överens om att något skulle byggas. CFA föreställde sig en neoklassisk tempelliknande struktur i mitten av torget, men andra förslag var två mindre tempelliknande strukturer på vardera sidan av bron (mot öster). CFA:s planer krävde ännu fler förändringar av Columbia Islands fysiska struktur, så att öns huvudaxel löpte längs en nord–sydlig linje genom mitten av det stora torget.
Den 30 juni 1928 var snidningen av bisonhuvudena för spännstenarna och fascerna för pirerna nästan klar. Dessa föremål formades i studior och installerades senare på bron. Örnskivorna var dock ristade på plats, vilket innebar att deras tillverkning fick vänta tills bron nästan var färdig.
Den första stora olyckan som inträffade under konstruktionen av Arlington Memorial Bridge inträffade den 31 juli 1928. En 110 fot (34 m) hög stålkran på DC-distansen gick av när man drog stålplåt från flodbädden och dödade 36-årig arbetare Roy Deavers. Fyra av de andra 325 männen som vid tillfället arbetade på bron skadades. En månad senare, den 5 september, förstörde ett våldsamt åskväder en betongblandare på platsen. Trots de två olyckorna sa AMBC-tjänstemän att betong för alla bågar skulle gjutas i slutet av oktober. Arbetet med bron var sex till åtta månader före schemat, sa kommissionen, och bron var på väg att färdigställas vintern 1930–1931.
Konstruktion av överbyggnaden, Watergate och östra infarter: 1929
Konstruktionen av Arlington Memorial Bridge-överbyggnaden fortsatte till och med 1929. Det blev dock en allvarlig försening när HP Severin Co. våren 1929 upptäckte en instabil stenhylla 13 fot (4,0 m) tjock under den västra distansen av Arlington Memorial Bro. Denna "ruttna sten" hade inte avslöjats av tråkigheter två år tidigare. Dessutom upptäcktes ett tunt lager av sand och grus under huvudbrons östra anliggning. Båda måste tas bort och distanserna stabiliseras innan bygget kunde fortsätta. Detta arbete orsakade omfattande förseningar i brons färdigställande.
Arbetet på Columbia Island och DC-inflygningarna fortsatte dock. CFA godkände placeringen av de två 40-fots (12 m) pylonerna vid Columbia Islands ändstation av bron i mars 1929. Men det var inte närmare att slutföra detaljerna om Columbia Islands plaza och vägbana. Det komplicerade problemet var Mount Vernon Memorial Parkway , en stor ny motorväg som ska byggas längs Virginia-kusten av Potomac River. Denna parkväg godkändes av kongressen i maj 1928, och den designades för att länka samman Mount Vernon, Virginia ( George Washingtons hem) med Arlington Memorial Bridge. Även om vissa medborgargrupper, affärsmän och samhällsplanerare ville att parkvägen skulle löpa längs en serie inlandsryggar och sedan svänga österut till bron, var den gynnade vägen en strandlinje som skulle kräva omfattande landåtervinning söder om Columbia Island såväl som nya vägar och broar på ön. (Kustlinjevägen godkändes i januari 1929.)
Hur parkvägen skulle se ut när den närmade sig bron, hur man kopplar den till brovägarna och hur den skulle lämna Columbia Island var nya och komplicerade frågor som inte bara involverade estetik utan transport- och civilingenjörsexpertis som CFA inte hade. I mars 1929 kom CFA och NCPPC (som hade denna personalexpertis) överens om att studera problemen tillsammans. CFA-medlemmen och landskapsarkitekten Ferruccio Vitale fick i uppdrag att studera om den planerade förbindelsen mellan Arlington National Cemetery och Columbia Island påverkades. Vitale fick i uppdrag att rådgöra med generalmajor Benjamin Franklin Cheatham, Jr., US Army Quartermaster General, vars avdelning skötte kyrkogården.
Under tiden började arbetet med de östliga inflygningarna. De första kontrakten för markrensning och förberedelser tilldelades i mitten av april. The Grier-Lowrance Construction Company vann ett kontrakt på $328 700 i slutet av maj för att börja gräva grunden för Watergate och den östra terminus gräsbevuxen plaza. I kontraktet stod att arbetet skulle vara klart på 200 dagar. Bud för konstruktionen av watergate, östra ändstationen, gräsbevuxen plaza och inflygningar från Rock Creek och Potomac Parkway begärdes in i juni 1929. Dessa projekt beräknades kosta 1,6 miljoner dollar. I slutet av juni var utgrävningen av grunden för grästorget och vattenporten nästan klar. Grier-Lowrance började sedan arbetet med kofferdammar som skulle tillåta byggandet av grunden för parkvägen.
Arbetet med brons distanser återupptogs när stabilitetsproblemen togs upp, och de två strukturerna var nästan färdiga i mitten av 1929. HP Converse Company färdigställde den västra distansen (förutom för utvändiga murverk) i juni, och konstruktionen höjde den östra distansen till bara 3 fot (0,91 m) under den genomsnittliga låga vattennivån. North Carolina Granite Co. levererade den sista graniten till överbyggnaden i slutet av juni, och Hunkin-Conkey färdigställde den östra halvan av brons överbyggnad förutom uppförandet av balustraden och granitens spetsning . Betongarbetet och det mesta av granitarbetena på den västra överbyggnaden var också nästan färdiga.
Allt eftersom arbetet fortskred inträffade ytterligare två olyckor. Den 10 maj föll 27-årige Benjamin Ramos cirka 3,0 meter och bröt sin skalle. Den 22 juni föll 22-årige John Beck 30 fot (9,1 m) och spetsades på en järnstång. Båda männen överlevde.
Bud på 500 000 USD för den östra terminus gräsbevuxen plaza och watergate byggprojektet öppnades den 29 juli och tilldelades National Construction Co. i Atlanta , Georgia, i augusti 1929. I december var strandväggen och vattenportstrapporna färdiga, och National Construction också var långt framskridet med att bygga parkvägens gångtunnel och dess infallsvinkel till bron.
Byggandet av bron (bortsett från vägbanan) avslutades i stort sett i november 1929, när Hunkin-Conkey avslutade murverket. Det enda arbete som återstod var ristningen av örnarna på bryggorna och en del ristningar på distanserna.
Konstruktion av de östra infarterna och Columbia Island Plaza: 1930
I januari 1930 anslog kongressen 58 270 dollar för att påbörja byggandet av vägarna på Columbia Island som förbinder Arlington Memorial Bridge med Arlington National Cemetery.
En stor brand bröt ut på brons västra ändstation den 12 mars. Orsaken till branden, som bröt ut vid 17.30-tiden, var okänd men den var mycket stor och krävde fem brandföretag och en brandkår i District of Columbia brandbåt för att släcka den. Branden förstörde fullständigt träramarna som konstruerades för gjutning av betong för den västra distansen och orsakade en partiell kollaps av det västligaste spännet. Severn Construction Co., entreprenören som arbetar på den änden av bron, sa att all betong till distansen och spännvidden var skadad och skulle behöva rivas ut och bytas ut. Det var dock inga skador på granitmurverket. Eftersom ingen försäkring bars på bron, bar Severn Construction förlusten på 10 000 dollar.
Arbetet fortsatte på resten av bron trots branden. Kontraktet för skulptering av örnarna tilldelades i mars 1930 firman Grenci och Ellis i Peekskill, New York . Fristående örnar för placering ovanpå fyra pyloner på Columbia Island ingick i kontraktet. I slutet av oktober pågick skulptering av örnar och fasces på Arlington Memorial Bridge. De skulpturala örnarna till pylonerna tillverkades också. Fundamenten för Watergate och östra terminus plaza var också nästan färdiga i mars.
Kontraktet för placering av granit på den östra ändplatsen och de östra infarterna tilldelades John Swenson Granite Co. i Concord, New Hampshire , och till North Carolina Granite Co. Granitförsändelser började anlända omedelbart efteråt, och en stengård var byggt strax söder om B Street NW nära Lincoln Memorial för att ta emot det. Granit anlände via järnväg till Baltimore och Ohio Railroad godsgård på K Street NW och transporterades till platsen. En 9 kort ton (8,2 t) kran lossade stenen på B Street. Nästan all granit var på plats den 30 juni.
I slutet av juni annonserade AMBC kontrakt för konstruktion av fendrar runt pirerna. (Fendrar är stora strukturer av trä fyllda med mjuk jord som är utformade för att skydda pirerna om de av misstag rammats av passerande fartyg.) Kontrakten släpptes dock inte omedelbart. Army Corps of Engineers sa i juli att de behövde mer tid för att studera vilken typ av fender som skulle byggas.
Ytterligare två olyckor inträffade på bron i juli. George Rossman, en 31-årig järnarbetare, bröt ryggen den 30 juni när stålpålar som togs bort från en av bryggorna föll på honom. Tolv dagar senare dog den 31-årige lärlingen Albert Canter efter att ha störtat 30 fot (9,1 m) från överbyggnaden till en pråm.
Ytterligare förbättringar gjordes också på Columbia Island. Kongressen anslog 11 200 dollar i slutet av juni 1930 så att 370 000 kubikyard (280 000 m 3 ) fyllning kunde muddras från Potomacfloden intill ön. Denna fyllning användes för att bygga och underhålla vallar på ön och skydda den från översvämningar. Arbetet påbörjades omedelbart och skulle vara klart under hösten. En del av arbetet inkluderade att ta bort ett triangulärt stycke strandlinje mellan Rock Creek och Potomac Parkway och den östra distansen så att utsikten över bron från parkwayen inte skulle blockeras.
Med studier för Mount Vernon Memorial Parkway (som snart kommer att döpas om till George Washington Memorial Parkway ) klara, lämnade Grant in reviderade planer för ön i mitten av september. Dessa inkluderade nya konstruktioner för det stora torget och dess pyloner, för brons västra infallsvinklar och för den nya ceremoniella ingångsporten vid Arlington National Cemetery.
AMBC-tjänstemän sa i november 1930 att Arlington Memorial Bridge skulle vara så gott som komplett i januari 1931. Allt som återstod var beläggningen av vägbanan och omgradering av vägar på Virginia-sidan. Placeringen av matjord på Columbia Island gick snabbt och skulle vara klar lagom till våren. Typen av beläggning för brovägen var under översyn i slutet av året.
Avslutande av bron: 1931
När bron gick in i sitt sista konstruktionsår fortsatte CFA att diskutera utformningen av Columbia Island-pylonerna och andra sista handlag på bron. Men budgetfrågor gjorde till stor del CFA:s överläggningar omtvistade. AMBC meddelade att bron var 780 000 dollar över sin budget på 14,5 miljoner dollar. Detta berodde till stor del på höjningen av spännvidden, avlägsnandet av den dåliga stenen och sanden under distanserna och andra strukturella förändringar som tillförde mer än 4,5 miljoner USD i extra kostnader. Genom att inte hugga ut statyer för Boundary Channel Bridge eller Arlington Memorial Bridge-pirerna och genom att eliminera alla balustrader, statyer och byggnader på Columbia Island, minimerades budgetöverskridandet .
Den 22 januari inspekterade president Herbert Hoover den nästan kompletta bron.
Den 9 februari godkände CFA slutligen designen för inflygningarna av Rock Creek och Potomac Parkway. Hela projektet beräknades kosta 1,4 miljoner dollar. AMBC sa att bud för de första 500 000 dollar i granit skulle öppnas den 4 mars. AMBC började också arbetet med att länka Columbia Island till Virginias fastland genom att annonsera bud på byggandet av en gångtunnel för att bära Pennsylvania Railroad under Memorial Drive.
Kontrakt tilldelades den 4 mars för graniten för $900 000 Arlington National Cemetery gateway (hemicycle). North Carolina Granite Co. vann ett kontrakt på 185 000 $ för Hemicycle-väggen, New England Granite Works vann ett kontrakt på 72 000 $ för balustraderna, John Swenson Granite Co. vann ett kontrakt på 244 500 $ för grindar och pyloner, och New England Granite Co. . vann ett kontrakt på $45 000 för kantstenar och trappor. Arbetet med porten skulle påbörjas den 1 juli.
På sensommaren var nästan allt arbete på Arlington Memorial Bridge slutfört. Den 19 augusti utannonserades kontrakten för beläggning av brovägen med granitblock. Bron var strukturellt klar den 7 september. Grant sa att placeringen av granitytan skulle börja omedelbart, men att bron inte skulle öppna förrän i början av 1932 "eftersom det inte finns något att öppna den för".
Öppnande av bron och finputsning: 1932
Arlington Memorial Bridge invigdes informellt i januari 1932. Grant och medlemmar av Arlington Memorial Bridge Commission inspekterade bron den 14 januari. Den 16 januari president Hoover, First Lady Lou Henry Hoover och medlemmar av AMBC, CFA, NCPPC och DC-kontoret för Army Corps of Engineers tillägnade bron informellt genom att köra över dess längd. Även om bara ett körfält i varje riktning var öppet, reste karavanen med 12 bilar från Vita huset till bron och sedan över bron till ingången till Arlington National Cemetery och tillbaka igen. Samma dag öppnade George Washington Memorial Parkway för trafik.
Arlington Memorial Bridge öppnade den 17 januari 1932. Tillgången var dock begränsad till lördagar och söndagar från 08:00 till 17:00 Nästan 31 000 fordon korsade bron på 21 miljoner dollar samma dag som den öppnade för allmänheten. Det första begravningståget till Arlington National Cemetery för att korsa bron gjorde det den 18 januari, den andra dagen som bron var öppen.
Arbetet fortsatte med att färdigställa mindre detaljer av bron och dess tillvägagångssätt efter att strukturen togs i bruk. Projekten inkluderade det gräsbevuxna torget på Columbia Island, breddning och förlängning västerut om Constitution Avenue, breddning av 23rd Street NW, stenläggning av Memorial Avenue och Hemicycle. Designarbetet för plaza statyary fortsatte också. I mitten av mars 1932 transplanterades 200 amerikanska almar runt Lincoln Memorial för att förbättra landskapet runt bron.
Fler körfält på bron var öppna i början av april. Det fanns dock förseningar i öppnandet av Pennsylvania Railroad-tunnelbanan, och debatterna om den bästa typen av stenläggning för Memorial Drive fortsatte - och det förblev en grusväg. Men AMBC gick framåt med att slutföra hemicycle, och kommissionen sa att bud för placering av granit skulle tilldelas inom en månad.
Finansieringsnedskärningar stoppade mycket av det återstående arbetet på bron. Den 7 april tog representanthuset bort hela anslaget på 840 000 $ för att slutföra Arlington Memorial Bridge-projektet. Finansieringsnedskärningen innebar att inget ytterligare arbete kunde utföras på Columbia Islands stora torg och inte heller några dekorativa statyer läggas till den. Memorial Drive-arbetet fick dock finansiering från andra källor, vilket gjorde det möjligt att bana det framåt. Arlington County-tjänstemän sa att en trottoaryta hade valts och den 30 fot (9,1 m) breda grusvägen skulle breddas till 60 fot (18 m) och asfaltbeläggas den 1 juli.
En annan stor del av inflygningarna var klara i juli 1932. Även om vägarna från Rock Creek och Potomac Parkway, Ohio Drive och Constitution Avenue färdigställdes i tid för brons informella öppning i januari, var själva vattenporten fortfarande under uppbyggnad. Denna struktur var inte färdig förrän i mitten av juli.
Slutliga finansieringsstrider: 1933
År 1933 gällde det mesta av det som återstod av Arlington Memorial Bridge-projektet gator och tillfarter. Virginia hade fortfarande inte bestämt sig för en rutt för några vägar att länka till bron, och arbetet på Memorial Drive närmade sig sitt slut. I District of Columbia återstod arbete på Constitution Avenue NW och på 23rd Street NW. Hemicycle var fortfarande ofullständig, liksom broar som ledde från Columbia Island till Virginias strandlinje.
Finansieringskällorna för dessa projekt var dock diversifierade. Arlington Memorial Bridge Commission fick viss finansiering, men finansieringen kom nu också från Public Works Administration ( PWA). Medel kom inte längre enbart från allmänna skatteintäkter heller. Vägarbete kunde nu betalas av federala bränsleskatter.
Den 1 februari gjordes ett försök i representanthuset att ta bort $282 675 för att slutföra de enastående projekten av Arlington Memorial Bridge. Denna insats besegrades lätt på husets golv.
I slutet av februari träffades CFA för att diskutera hur man skulle gå vidare med slutförandet av hemicycle. Men medel för projektet fanns inte tillgängliga.
Franklin D. Roosevelt tillträdde som president i USA i mars 1933. Övertygad om att massiva federala utgifter för offentliga arbeten var nödvändiga inte bara för att "sätta igång pumpen" i ekonomin utan också för att minska arbetslösheten, föreslog Roosevelt att National Industrial skulle gå igenom Återvinningslagen . Lagen innehöll 6 miljarder dollar i utgifter för offentliga arbeten, vilket inkluderade 400 miljoner dollar för väg-, bro- och motorvägsbyggande. När lagen gick framåt snabbt bad DC-tjänstemän kongressen den 12 juni om medel för att avsluta utvidgningen av Constitution Avenue NW. Lagen antogs den 13 juni 1933 och Roosevelt skrev under den i lag den 16 juni. Public Works Administration (PWA) inrättades omedelbart för att betala ut de medel som anslagits genom lagen. District of Columbia fick ett anslag på 1,9 miljoner dollar för väg- och brobyggen, och staden sa den 8 juli att den skulle använda en del av dessa medel för att avsluta Constitution Avenue. Bygget på $200 000-projektet var planerat att börja i slutet av augusti 1933 och sysselsätta 150 man.
Hemicycle färdigställdes också enligt National Industrial Recovery Act. Finansiering för strukturens färdigställande inkluderades i ett anslag på 3 miljoner dollar från PWA i juli 1933.
I september 1933 fick staden den första utbetalningen av intäkter från den federala bensinskatten . Denna skatt lades på i Revenue Act från juni 1932. Staden använde $30 494 i PWA-bidragspengar och $45 741 i federala gasskatteintäkter för att bredda Constitution Avenue till hela bredden mellan North Capitol Street och 2d Street NW. Detta projekt började i slutet av september 1933.
Slutför den sista handen: 1934 till 1938
Den första offentliga konserten hölls vid Lincoln Memorial Watergate den 14 juli 1935. National Park Service asfalterade DC-infarterna till Arlington Memorial Bridge samma månad.
Det var inte förrän i september 1936 som Washington Post rapporterade att federala tjänstemän ansåg att Hemcykeln var "färdig". Strukturens fontän var på plats, och Hemicycle var nu upplyst på natten. Belysning hade också installerats längs Memorial Drive, och järnekträd och ytterligare ekar hade planterats längs vägen.
År 1938 kopplades Arlington Memorial Bridge slutligen till Arlington Countys vägnät. Vid det året använde mer än 18 000 fordon om dagen bron för att komma åt George Washington Memorial Parkway (tidigare Mount Vernon Memorial Parkway). Den 18 oktober öppnade Virginia slutligen sin första anslutning till bron, via Lee Boulevard (nu Arlington Boulevard ) vid den norra änden av Columbia Island.
Konstruera baskulans spann
Eftersom den 216 fot (66 m) långa baskulan (eller drag) spann var så bred, beslutade AMBC och Army Corps of Engineers att hålla en tävling för att avgöra vilken typ av dragning som var bäst lämpad för bron. Sex framstående ingenjörsfirmor ombads att lämna in mönster, som mottogs den 14 juni 1926. Två mönster valdes ut för övervägande, och kåren valde Strauss bascule bridge (som använde en tapp och motvikt ) design som skickades in av JB Strauss Bascule Bridge Co.
Baskulans spännvidd utformades för att döljas så mycket som möjligt. AMBC krävde att motvikterna gömdes inom och under överbyggnaden av bron för att inte förstöra utseendet på den nyklassiska designen. Fascian (bandet som löper horisontellt längs dess övre kant) var gjord av pressad metall som såg ut som murverk, och den var målad i samma färg som resten av graniten på bron .
Arbetet med de tekniska och arkitektoniska ritningarna för baskulans spännvidd började i juli 1927.
Anbud för konstruktion av bascule span öppnades den 16 juli 1928. Phoenix Bridge Company vann kontraktet att konstruera bascule. Arbetet påbörjades i september 1928 och avslutades i januari 1929. Det betydde dock inte att baskulan var färdig. Företaget stötte på problem med att tillverka bascules komponenter och produktionen av dessa element gick långsamt framåt. Den 30 juni 1929 hade bara 60 procent av baskulan tillverkats. Endast tappstolparna till löven och motviktsfackverket till östbladet hade faktiskt monterats.
Efter att nästan ytterligare ett år gått, närmade sig basculen färdigställande. En del av frågan var bascule spans motvikter. Motvikterna behövde ha en densitet på 265 pund (120 kg) per 1 kubikfot (0,028 m 3 ), eller cirka 5 000 korta ton (4 500 t) totalt. Vanligtvis skulle stora betongmotvikter användas, men det var så lite utrymme inuti och under bron att det inte fanns tillräckligt med utrymme. Stålskrot och järnmalm (från ett svenskt lastfartyg) krossades till en mestadels enhetlig storlek och sattes till betongen för att skapa en densitet på 271 pund (123 kg) per 1 kubikfot (0,028 m 3 ) . Spännet kunde öppnas på 60 till 90 sekunder.
Det östra bladet av bascule togs i drift i maj 1930. Det västra bladet var nästan färdigt den 30 juni. Hällning av däcksläpparna och installation av driftmaskineriet ägde rum i juni 1930 och fortsatte in i juli.
Bascule-spann var slutligen klar i slutet av oktober 1930. Den totala kostnaden för dragspannet var 1 miljon dollar. När den öppnade var den den längsta, tyngsta (3 000 korta ton (2 700 t)) och snabbaste baskulan i världen.
2005 omläggning av DC-inriktningarna
Lite konstruktion skedde på Arlington Memorial Bridge efter att den informellt färdigställdes i januari 1932. Arbetet fortsatte dock på Boundary Channel mellan Columbia Island och Virginias fastland, främst byggandet av broar över kanalen, fyllning av Pentagon Lagoon och liknande arbete. Arbete på Columbia Island förekom också, främst färdigställandet av vägsystemet på ön och viss försköning. Utvidgningen av de västra delarna av Constitution Avenue slutfördes också. År 1938 var konstruktionen av Arlington County, Virginia, närmar sig Arlington Memorial Bridge också klar, vilket skapade den första länken mellan Virginias vägsystem och Arlington Memorial Bridge.
I kölvattnet av terrorattackerna den 11 september mot New York City och Washington, DC, fanns det omfattande oro för att många monument och minnesmärken i District of Columbia var sårbara för bilbomber . Att förbättra säkerheten kring dessa minnesmärken började övervägas efter att kongressen antog lagstiftning som kräver att alla federala monument och minnesmärken har en säkerhetsplan.
För att öka säkerheten vid Lincoln Memorial höjdes 2003 den gräsbevuxna cirkeln som omger minnesmärket något och en 30-tums (0,76 m) hög murad stödmur lades till dess gräns på norra, nordvästra, västra, sydvästra och södra sidorna.
I april 2004 började en 18-månaders omläggning på 12,2 miljoner dollar av infarterna till Arlington Memorial Bridge och vägsystemet runt Lincoln Memorial. Dessa förändringar drevs delvis av trafikmönster. En från District of Columbia Department of Transportation och National Park Service visade att fler bilar använde bron för att resa inåt (till DC från Virginia) än som använde den för att resa ut. Som ursprungligen konstruerade fanns det fem körfält på den nordöstra sidan av grästorget bakom minnesmärket. Tre var utgående, två var inkommande. Detta ändrades till två utgående, tre inkommande. Trafiken som lämnade infartsvägarna för att komma åt 23rd Street NW tvingades nu in i det längsta vänstra körfältet, medan de två högra körfälten kunde komma åt Henry Bacon Drive NW (den stora förbindelsegatan till Constitution Avenue NW). Ombeläggning av alla infarter i området var planerad till våren 2005. Säkerheten förbättrades också runt området. Övergångsställen med trafikljus tillkom över hela infartens område, för att bromsa trafiken och göra det lättare för fotgängare att korsa de trafikerade infarterna och anslutande vägarna. Dessa byggprojekt skulle vara klara 2006.
Fall av federal skadeståndsrätt
Många problem uppstod under byggandet av Arlington Memorial Bridge, men bara en enda stämningsansökan lämnades in.
Phoenix Bridge Company tilldelades kontraktet att installera bascule span. Många förseningar uppstod under installationen av spann, vilket ledde till budgetöverskridanden. Kontraktet mellan broföretaget och AMBC införde en straffavgift för förseningar, och den federala regeringen utdömde vederbörligen en straffavgift på 12 300 USD för företaget. Phoenix Bridge Company väckte talan vid USA:s domstol för federala anspråk och hävdade att påföljden inte var företagets fel utan på grund av regeringens påtvingade ändringar i brons konstruktion. Företaget bad också att den federala regeringen skulle betala de extra kostnaderna. Vid rättegången hävdade Phoenix Bridge Company att det kunde ha hyrt sin utrustning och arbetskraft för $27 433, och att den federala regeringen var skyldig företaget dessa hyresintäkter. Court of Claims gick med på det och beordrade regeringen att också dra tillbaka påföljden.
Bibliografi
- Historic American Engineering Record (HAER) nr. DC-7, " Arlington Memorial Bridge "
- Arlington Memorial Bridge Commission. Arlington Memorial Bridge. Washington, DC: Government Printing Office, 1924.
- Konstkommissionen. Rapport från United States Commission of Fine Arts. 1 januari 1926 till 30 juni 1929. Washington, DC: US Government Printing Office, 5 december 1929.
- Fauntroy, Michael K. "Hemmastyre för District of Columbia." I Democratic Destiny och District of Columbia: Federal Politics and Public Policy. Ronald W. Walters och Toni-Michelle Travis, red. Lanham, Md.: Lexington Books, 2010.
- Goode, James M. Utomhusskulpturen i Washington, DC: A Comprehensive Historical Guide. Washington, DC: Smithsonian Institution Press, 1974.
- Gutheim, Frederick A. och Lee, Antoinette J. Worthy of the Nation: Washington, DC, från L'Enfant till National Capital Planning Commission. 2d uppl. Baltimore, Md.: Johns Hopkins University Press, 2006.
- Helfrich, Kurt GF. "'Beloved Ancien': William T. Partridge's Recollections of the Senate Park Commission and the Subsequent Mall Development." I Designing the Nation's Capital: The 1901 Plan for Washington, DC Sue Kohler och Pamela Scott, red. Washington, DC: US Commission of Fine Arts, 2006.
- Horne, Robert C. "Broar över Potomac." Uppteckningar från Columbia Historical Society. 53/56 (1953/1956): 249–258.
- Koglin, Terry L. Movable Bridge Engineering. Hoboken, NJ: J. Wiley & Sons, 2003.
- Kohler, Sue A. The Commission of Fine Arts: A Brief History, 1910-1995. Washington, DC: US Commission of Fine Arts, 1996.
- Kohler, Sue. "The Commission of Fine Arts: Implementation the Senate Park Commission's Vision." I Designing the Nation's Capital: The 1901 Plan for Washington, DC Sue Kohler och Pamela Scott, red. Washington, DC: US Commission of Fine Arts, 2006.
- Moeller, Gerard Martin och Feldblyum, Boris. AIA Guide to the Architecture of Washington, DC Baltimore, Md.: Johns Hopkins University Press, 2012.
- Office of Public Buildings and Public Parks of the National Capital. Årsrapport från chefen för allmänna byggnader och allmänna parker i huvudstaden. Washington, DC: Government Printing Office, 1927.
- Office of Public Buildings and Public Parks of the National Capital. Årsrapport från chefen för allmänna byggnader och allmänna parker i huvudstaden. Washington, DC: Government Printing Office, 1928.
- Office of Public Buildings and Public Parks of the National Capital. Årsrapport från chefen för allmänna byggnader och allmänna parker i huvudstaden. Washington, DC: Government Printing Office, 1929.
- Office of Public Buildings and Public Parks of the National Capital. Årsrapport från chefen för allmänna byggnader och allmänna parker i huvudstaden. Washington, DC: Government Printing Office, 1930.
- Sherrill, CO First Deficiency Appropriation Bill, 1922. Utfrågningar inför underutskottet för anslagsutskottet om HR 9237. Underutskott för anslag. anslagsutskottet. amerikanska senaten. 67:e kong., 2d sess. Washington, DC: Government Printing Office, 1921.