Giles Guthrie

herr Giles Connop McEachern Guthrie Bt OBE DSC JP
Giles Guthrie 1936
Född	( 1916-03-21 ) 21 mars 1916 City of Westminster , London
dog	31 december 1979 (1979-12-31) (63 år) Rozel, Jersey
Nationalitet	brittisk
Utbildning	Eton College University of Cambridge ( Magdalene College )
Yrke(n)	Bolagsdirektör och flygare
Styrelseledamot i	North Central Wagon Company (1946–1964) British European Airways (1959–1968) Radio Rentals (−1964) Prudential Assurance (1963–1964) British Overseas Airways Corporation (1964–1968)
Makar)	Rhona, Lady Guthrie
Barn	Malcolm Connop Guthrie
Förälder	Connop Guthrie

Sir Giles Connop McEachern Guthrie, 2nd Baronet , OBE , DSC , JP (21 mars 1916 – 31 december 1979) var en engelsk flygare, handelsbankir och senare en flygbolagschef, som tjänstgjorde som ordförande och verkställande direktör för det statligt ägda flygbolaget British Overseas Airways Corporation (BOAC).

Tidigt liv

Giles Guthrie föddes i Westminster , London den 21 mars 1916. Hans far var Connop Thirlwall Robert Guthrie , en handelsbankir och offentlig tjänsteman, och hans mor var Eila Mary Guthrie (född McEacharn), äldsta dotter till Sir Malcolm McEacharn , en australisk sjöfart. magnat och tidigare borgmästare i Melbourne .

Han utbildades vid Eton College och vid Magdalene College , Cambridge.

Hans far, Connop, hade tjänstgjort som officer under de tidiga stadierna av första världskriget, men efter skada skötte han sjöfartsministeriets amerikanska operationer . Han tillträdde affärsroller efter kriget och ledde City General Trust innan han köpte North Central Wagon Company i ett joint venture med Prudential Assurance 1928. Han fungerade som North Central Wagon Companys ordförande från 1928 till 1939.

Connop utsågs till riddarbefälhavare av det brittiska imperiets orden (KBE) under 1918 års nyårsutmärkelser för sin krigstjänst vid sjöfartsministeriet, och Guthrie-baronetskapet skapades för Connop under nyårsutmärkelserna 1936 .

Flygkarriär

Guthrie lärde sig att flyga på de Havilland Tiger Moth när han studerade vid Eton College som 16-åring, och tilldelades sitt privatpilotcertifikat när han fyllde 17. Han fortsatte att flyga medan han var på Cambridge och tog ägarskapet av en Percival Vega Gull , ett flygplan han flög flitigt 1936 och 1937, tävlande i flera tävlingar som biträdande pilot till Charles Gardner. Deras partnerskap kulminerade i deras seger i King's Cup Race 1936 .

CWA Scott och Giles Guthrie (som biträdande pilot) vann The Schlesinger African Air Race (ett lopp mellan Portsmouth och Johannesburg) 1936 och flög Guthries Vega Gull. Guthrie Wing på King's College Hospital utsågs till hans ära för att fira deras seger.

Guthrie ersatte sin Vega Gull med Percival Mew Gull , ett dedikerat tävlingsflygplan, 1937, och samma år tilldelades han sitt kommersiella pilotcertifikat . Gardner och Guthrie behöll King's Cup Race 1937, efter att ha flugit Mew Gull. Han lotsade Mew Gull själv 1938 och kom tvåa efter den framtida Supermarine Spitfire- testpiloten Alex Henshaw , som också flög en Percival Mew Gull. Båda genomförde banan med en medelhastighet på långt över 200 miles per timme (320 km/h), Henshaw med 236,25 miles per timme (380,21 km/h) och Guthrie med 220,5 miles per timme (354,9 km/h).

Han gick till jobbet för British Airways , där han hade ett antal roller inom trafik- och kommersiella avdelningar. Hans flytande franska och tyska innebar att han var stationerad i Paris, Berlin och slutligen Warszawa, och hans tjänstgöring där varade till den 29 augusti 1939, två dagar före den tyska invasionen av Polen och fyra dagar före den formella krigsförklaringen mellan Storbritannien och Storbritannien. Tyskland.

Andra världskriget

Andra världskriget skulle se Guthrie tjäna som pilot med Royal Navy Fleet Air Arm . Han tränade på HMS Raven ( Eastleigh ) innan han gick med i 808 Naval Air Squadron . Hans första utstationering med 808 Naval Air Squadron var på varvs- och Scapa Flow- skyddsuppgifter och flög Fairey Fulmars från olika baser runt den brittiska kusten. 808 Naval Air Squadron tilldelades därefter hangarfartyget HMS Ark Royal tillsammans med 807 Naval Air Squadron, verksamma i Atlanten och Medelhavet. Detta inlägg varade från september 1940 till november 1941, när Ark Royal sänktes av en fiendetorped. Guthrie var ombord vid den tiden. 808 Naval Air Squadron-piloter, inklusive Guthrie, skulle också flyga Hawker Hurricane- flygplan från Gibraltar under denna tid.

Guthrie och annan personal ombord på HMS Ark Royal erkändes för sin tapperhet i Medelhavet; Guthrie belönades med Distinguished Service Cross för sin inblandning i en sortie som försvarade en maltesisk konvoj från fiendens aktion, trots att han var betydligt mindre än fiendens flygplan.

Förlisningen av Ark Royal såg att 808 Naval Air Squadron slogs samman med 807 Naval Air Squadron och upplöstes, och reformerades ett år senare. Guthrie gick inte med den sammanslagna 807 Naval Air Squadron; istället gick han tillbaka till Storbritannien och gick med i Naval Air Fighting Development Unit (NAFDU) som fungerade från RAF Duxford , tillsammans med deras RAF-motsvarighet, Air Fighting Development Unit . Där var Guthrie involverad i flygtestning av nästan alla en- och tvåmotoriga flygplan som togs i tjänst med Royal Navy Fleet Air Arm, och involverade sig i utvecklingsarbete, som att testa Wilbur R. Franks designade G - suit i Supermarine Seafires .

Guthrie stannade kvar i NAFDU till slutet av kriget, då han hade stigit till andra befälet och befordrad till tillförordnad befälhavare. Han utsågs till officer av det brittiska imperiets orden , Military Division (OBE) i 1946 års nyårsutmärkelser .

Han flög en Chrislea Ace och en Stinson Reliant från Gatwick Airport efter kriget, men ökande krav på både hans tid och Gatwick Airport resulterade i att han slutligen gick i pension från att flyga, och han lät sitt pilotcertifikat upphöra efter 1953.

Affärskarriär

Guthrie hade till en början erbjudits en roll hos British Overseas Airways Corporation direkt efter kriget, men hans fars död den 28 september 1945 försvårade detta och han skulle istället förvalta familjen Guthries affärsintressen, vilket innefattade aktieinnehavet i North Central Wagon Company . Han utsågs till styrelsen för North Central i augusti 1946, på deras årliga bolagsstämma .

Han bad först Edward Heath 1946 att gå med i North Central som vice ordförande, med sikte på att han skulle ta över som ordförande, men Heath, som var intresserad av att kandidera till parlamentet, tänkte flytta från London till Rotherham, där North Central var baserat, skulle skada hans politiska ambitioner och tackade nej till erbjudandet.

Guthrie, utöver sin North Central-roll, fungerade som verkställande direktör för handelsbanken Brown, Shipley & Co. , och han skulle återigen erbjuda Edward Heath en roll, 1949, som bankelev. Rollen var att ge en inkomstkälla för Heath, som redan hade valts ut som den blivande parlamentskandidaten för Bexley , och som skulle väljas in i parlamentet vid det allmänna valet 1950, som hölls i februari.

Guthrie tillträdde själv som vice ordförande i North Central Wagon Company och tjänstgjorde från 1960 till 1964. Han satt också i styrelsen för Radio Rentals fram till 1964, och satt i styrelsen för Prudential Assurance Company från maj 1963 till januari 1964. Han var utsedd att fylla den lediga plats i Prudential-styrelsen som skapades av Donald Fergussons död i mars 1963, och det var allmänt förväntat att han skulle bli Prudentials ordförande.

Flygindustrin

Hans kunskaper om flyg och finans gjorde honom till en idealisk kandidat för styrelseposter hos de statligt ägda brittiska flygbolagen; först utsågs han till styrelsen för British European Airways i april 1959 och sedan 1963 utsågs han till styrelsen för British Overseas Airways Corporation, där han tog över efter Matthew Slattery som ordförande och Basil Smallpeice som verkställande direktör, och tog över titeln av verkställande direktören. Han tillträdde sin position den 1 januari 1964 och avsade sig allt utom sin styrelseutnämning i British European Airways när han tillträdde BOAC-rollen; regeringen önskade ett närmare samarbete mellan BOAC och BEA och man kom överens om att Guthrie skulle sitta kvar i BEA:s styrelse för att underlätta detta.

Guthrie anslöt sig till Air Registration Board (föregångare till Civil Aviation Authority ) i september 1964, som en flygbolagsrepresentant. Han utnämndes samtidigt som sin föregångare på BOAC, Matthew Slattery och flygmotordesignern Stanley Hooker . Han var också i den verkställande kommittén för International Air Transport Association från 1964 till 1968.

BOAC led av betydande ekonomiska problem när Guthrie tog över, och flygbolaget hade gått med förlust från 1958 till 1963 och återgick till lönsamhet 1963–1964. BOAC:s skuld uppgick till cirka 80 miljoner pund 1964, allt finansierat av regeringen. Denna skuldsättning förvärrades ytterligare av att flygbolaget beordrades av regeringen att köpa brittiskbyggda flygplan som det hade få eller inga krav på, och som ett resultat gjordes en kapitallånefacilitet på 180 miljoner pund tillgänglig 1961–1962 för att finansiera köp av 35 Vickers VC10 jetflygplan. Planerna på att förvärva Vickers VC10, som så småningom skulle kräva att en flotta på 45 skulle köpas 1967, resulterade i att Matthew Slattery, Guthries föregångare, avgick som ordförande, och hans verkställande direktör, Basil Smallpeice. De ansåg att BOAC inte hade några krav på alla beställda flygplan, att Vickers VC10 skulle vara för dyr i drift och att regeringens "Buy British"-policy skulle hindra flygbolaget från att återgå till lönsamhet.

Guthrie anställdes specifikt för att ta itu med de ekonomiska frågorna på flygbolaget och återställa dess långsiktiga lönsamhet. Hans första förslag innebar kompletterande beslut om att minska antalet destinationer och rutter som trafikerades, och att minska storleken på flottan, som var planerad att nå 100 flygplan 1970. Guthrie planerade initialt för en flotta på 39 flygplan till 1967, bestående av 12 Vickers Standard VC10 som hade levererats eller som var under konstruktion och 27 Boeing 707 . Detta skulle uppnås genom att annullera beställningen på 30 Vickers Super VC10-flygplan och köpa ytterligare 6 Boeing 707-jetplan istället, med fler beställda om det skulle behövas. Hans sista begäran när han tillträdde sin utnämning var att flygbolagets skuld på 80 miljoner pund skulle skrivas av av regeringen, och företaget refinansierade, som om det var en nystart.

Julian Amery , luftfartsminister gick med på majoriteten av Guthries plan, det enda större undantaget var den direkta annulleringen av Vickers VC10, som inte var auktoriserad. Rutterna till Sydamerika avyttrades till British United Airways , skulden till staten skrevs av och refinansieringen av flygbolaget slutfördes med en investering på 30 miljoner pund från regeringen. Amery lät ordern på 30 Super VC10:or reduceras till 17 flygplan; tre av de återstående flygplanen omdirigerades till Royal Air Force och de återstående 10 flygplanen inställdes under tidig produktion, vilket skulle ge BOAC en flotta på totalt 29 Vickers VC10-flygplan. Guthrie återupptog flyget och var kapten för provflygningar av VC10, inklusive en transatlantisk demonstration till Boston . BOAC tilläts köpa två Boeing 707 fraktfartyg under 1965 och efter att ha tagit fullt ägande av BOAC-Cunard joint venture övergick de två Boeing 707 passagerarjetplan som Cunard Line hade bidragit till det gemensamma företaget (genom deras Cunard Eagle Airways dotterbolag) till BOAC .

Passagerartillväxt och beläggningsfaktorer ökade snabbt under Guthries mandatperiod, och han investerade i större flygplan med mer passagerarkapacitet än varken Vickers Super VC10 eller Boeing 707 kunde ge. Boeing och Pan American World Airways hade arbetat tillsammans för att utveckla Boeing 747 och det blev snabbt uppenbart att för att konkurrera med Pan American på de nordatlantiska linjerna skulle BOAC behöva använda antingen Boeing 747 eller ett i stort sett jämförbart jetplan. Guthrie motstod framgångsrikt trycket att köpa en föreslagen dubbeldäcksvariant av Vickers Super VC10 och fick tillstånd att lägga en beställning på sex Boeing 747-100 flygplan i augusti 1966.

Guthries anställning på BOAC kantades av två dödliga incidenter; den första, BOAC Flight 911 , inträffade i mars 1966 när en Boeing 707 upplevde turbulens i klar luft när den flyger över Mount Fuji i Japan. Kraschen ledde till att alla 124 passagerare och besättning dog, den mest dödliga olyckan som hittills varit inblandad av ett brittiskt flygbolag. Guthrie reste till Japan för att vara inblandad i utredningen. Den andra dödsolyckan, BOAC Flight 712 , involverade också en Boeing 707. Flygplanet drabbades av ett fritt motorhaveri under starten; tillbaka till Heathrow separerade motorn från vingen, vilket fick vingen att fatta eld. Flygplanskabinen förstördes av brand och fem personer dödades.

Guthrie skulle försöka ta itu med frågor om arbetsmarknadsrelationer och strejk som påverkade BOAC, som många statligt ägda företag på 1960- och 1970-talen. Han var i stort sett framgångsrik och lämnade företaget med bara en lönekonflikt med piloter olösta, en fråga som skulle fortsätta i flera år, vilket försenade Boeing 747:ans introduktion med ett år till 1971. Han var ansvarig för att minska antalet ledningspersoner med en fjärdedel , och mer än 3 000 anställda blev övertaliga, varav en del ersattes av de nya datorsystem han introducerade för att effektivisera verksamheten.

Han meddelade i maj 1968 att han inte ville bli omvald för en andra femårsperiod som ordförande och verkställande direktör för BOAC, och avsade sig sin BOAC-utnämning och tillhörande styrelseuppdrag i slutet av 1968. BOAC hade tjänat 62 miljoner pund. i vinst sedan 1964 och genererade kassareserver på nästan 80 miljoner pund vid tidpunkten för hans tillkännagivande. Guthrie, när han intervjuades i The Times dagar före sin formella avgång, förklarade att flygbolaget hade ett offentligt utdelningskapital på 50 miljoner pund, ett statligt lånekapital på 30 miljoner pund och 61 miljoner pund i kassareserver och med en förväntad vinst på 12 pund. miljoner till 15 miljoner pund 1968–1969, skulle BOAC:s ekonomi vara nästan exakt där han hade tänkt att den skulle vara när han tillträdde sin roll 1964; han ville ha 80 miljoner pund i kapital och 80 miljoner pund i reserver i slutet av femårsperioden från 1964 till 1968. Han indikerade också problemen med de separata BOAC- och BEA-strukturerna under denna intervju, något som skulle lösas när BOAC och BEA gick samman för att bilda British Airways i mars 1974.

Andra Intressen

Guthries utträde från BOAC gjorde det möjligt för honom att etablera Air Transport Insurance och Air Transport Guarantee, ömsesidiga självförsäkringspooler som ägs av International Air Transport Association (IATA) och Air Transport Association of America i syfte att delvis försäkra sina medlemmar nya Boeing 747-flygplan . Han skulle fungera som Air Transport Insurance och Air Transport Guarantees ordförande tillsammans med generaldirektör Clarence Pell fram till 1971.

1966 överlevde paret Guthries ett väpnat rånförsök mot deras hem i Gatwick och Giles fru Rhona sköts när hon försökte avväpna en inbrottstjuv som riktade en pistol mot Giles. Han trodde att Rhona hade räddat hans liv i processen. Det väpnade rånet fick familjen Guthrie att flytta till kanalön Jersey samma år. De köpte ett stort hus beläget i sin egen dal, och Rhona, Lady Guthrie började renovera de igenvuxna trädgårdarna.

Guthrie blev återigen involverad i den lokala regeringen efter sin flytt till Jersey, han fungerade som ordförande för en vattenutredningsnämnd som inrättats av Jerseys kommitté för offentliga arbeten. Han hade tidigare tjänstgjort som magistrat i West Sussex 1955.

Han var en ivrig idrottsman; han spelade cricket för Lowfield Heath Cricket Club, innan utbyggnaden av Gatwick Airport som resulterade i att byn Lowfield Heath byggdes om. Han var medlem i Marylebone Cricket Club och i Royal Yacht Squadron där han ägde och tävlade flera yachter.

Guthrie och andra medlemmar av Royal Yacht Squadron var intresserade av att utmana till Americas Cup 1961, men beslutade sig för att inte ge sig i kast med en utmaning. Guthrie skulle ha lett ett syndikat som ägde en av fyra båtar, varav den snabbaste skulle ha gått framåt för att utmana New York Yacht Club om trofén.

Familj

Guthrie gifte sig den 17 juli 1939 med Rhona Leslie Stileman, förlovningen tillkännagavs den 12 april 1939. Giles och Rhona fick tre barn.

• Neil Guthrie (1940–1940); dog åtta dagar efter födseln.
• Malcolm Connop Guthrie (1942–); gifte sig med Victoria Willcock den 30 september 1967 och efterträdde friherrskapet vid sin fars död 1979. De har två barn:

• Islay Mary Welcome Guthrie (1968–)
• Giles Malcolm Welcome Guthrie (1972–); tronföljare.

• Alistair Peter Guthrie (1946–1986); gifte sig med Elizabeth Dorothy Margaret Schaposchnikoff den 22 mars 1966. De fick två barn:

• Alexander Valentine Connop Guthrie (1966–)
• Barnaby Giles Guthrie (1969–)

Giles Guthrie dog i sitt hem i Rozel, Jersey den 31 december 1979 av en elakartad hjärntumör. Hans äldsta överlevande son, Malcolm Connop Guthrie, efterträdde friherreskapet. Hans fru, Rhona, överlevde honom och fortsatte att bo på Jersey fram till sin död 2012, 93 år gammal.