Percival Mew Gull

Percival Mew Gull in flight.jpg
Mew Gull
Percival Mew Gull G-AEXF på Breighton Aerodrome 2007
Roll Racing flygplan
Tillverkare Percival Aircraft Company
Designer Edgar Percival
Första flyget mars 1934
Primär användare Civil racerförare
Producerad 1934–1938
Antal byggt 5
Utvecklad från Percival Gull

Percival Mew Gull var ett brittiskt racingflygplan från 1930-talet. Det var ett litet, enmotorigt, ensitsigt, lågvingat monoplan av träkonstruktion, normalt drevet av en sexcylindrig de Havilland Gipsy Six- kolvmotor. Under sin racingkarriär satte den många rekord och ansågs vara en betydande, effektiv design, en som så småningom nådde en topphastighet på 265 mph (425 km/h) på blygsamma 205 hk (153 kW) i sin slutliga form från 1939. En nutida observatör har karakteriserat Mew Gull som "den heliga gralen av brittisk flygkapplöpning". Under andra hälften av 1930-talet var Mew Gulls dominerande inom flygracing i Storbritannien och noterade konsekvent de snabbaste tiderna tills krigsutbrottet stoppade all civil flygning i slutet av 1939.

Design och utveckling

Efter introduktionen 1932 av Percival Gull ensitsiga lätta lågvingade fribärande monoplan, visade det sig vara en effektiv racerförare. Edgar Percival utvecklade den till en dedikerad racer betecknad typ E1 'Mew Gull'. Denna designades för att ta en längre och kraftfullare sexcylindrig motor i stället för Gulls fyrcylindriga typ. Den slutna sittbrunnen flyttades bakåt i enlighet med detta och passade in i stjärtfenan på den förkortade bakre flygkroppen. Vingbredden minskades också.

Prototypen G-ACND flög först i mars 1934 med en 165 hk Napier Javelin , men den ersattes snart med en kraftfullare och pålitligare 200 hk de Havilland Gipsy Six- motor, innan dess första race. Alla efterföljande flygplan skulle använda varianter av Gipsy Six.

Typen genomgick sedan en betydande redesign, med mycket av arbetet utfört av Arthur Bage. [ citat behövs ] . Den bakre flygkroppen förlängdes och däcket bakom sittbrunnen separerades från fenan. Prototypen byggdes om som ett nytt flygplan och den grundläggande layouten förblev gemensam för E2 , E2H och E3H- varianterna, alla byggda mellan 1934 och 1938. (Den felaktiga beteckningen "P6" tillämpades i efterhand efter att Percival lämnade företaget och långt efter att Mew Gulls byggdes). Mew Gulls byggdes vid Gravesend, med undantag för sulan E3H, G-AFAA, som byggdes efter att företaget flyttade till Luton.

Strukturellt sett fanns det mycket lite gemensamma delar mellan måsarna IV/VI/Vegamås och måsmås, förutom några mindre komponenter. Alla måsarna använde dock en liknande generisk struktur. Egen utrustning som motorer, luftskruvar, spinnare, instrument, underredesben, hjul och däck var i allmänhet gemensamma för alla serier. Mew Gulls (bortsett från E1 i sin initiala konfiguration) använde ett fast, konventionellt oleomatiskt huvudunderrede och en helt rullande baksläde. Små manuellt manövrerade, delade bakkantsvingklaffar inkorporerades i huvudplanen, men var "...särskilt ineffektiva även när de var helt utdragna".

Verksamhetshistoria

Fem Mew Gulls byggdes, var och en skräddarsydd efter kundens detaljerade krav.

G-ACND

G-ACND som ursprungligen byggd

Prototypen Mew Gull (konstruktionsnummer E.20), betecknad typ E.1, var utrustad med en 165 hk (123 kW) sexcylindrig inverterad inlinemotor från Napier Javelin IA och flögs första gången den 22 mars 1934 av Edgar Percival. Flygplanet byggdes om med en kraftfullare 200 hk (150 kW) de Havilland Gipsy Six och modifierad underrede, och den 13–14 juli 1934 flög Percival flygplanet i det årets King's Cup air race , där trots att det nådde en hastighet av 191 mph (166 kn; 307 km/h) lyckades den inte placeras.

Den ursprungliga E.1 designades om då E.2 och G-ACND helt ombyggdes som ett nytt flygplan. E.2 skulle drivas av en Gipsy Six. Den var tillfälligt utrustad med en mindre 180 hk Régnier -motor, återigen av samma form, för att kvalificera sig för Coupe Armand Esders i juli 1935, ett lopp på 1 046 miles från Deauville, Frankrike till Cannes och tillbaka. Mew Gull flögs av Guy de Chateaubrun, Percivals representant i Frankrike, och snittade 188 mph (303 km/h) för att vinna loppet.

I oktober 1935, med den ursprungliga brittiska de Havilland Gipsy Six ominstallerad, deltog Guy de Chateaubrun i Coupe Michelin och blev den enda piloten som räddade en Mew Gull, och övergav G-ACND på grund av dimma på väg till Orly.

Den ursprungliga flygkroppen av G-ACND tros ha bränts i en brasa i Luton efter slutet av andra världskriget.

G-AEKL

Den första E2H , G-AEKL var utrustad med en De Havilland Gipsy Six och blev Percivals personliga fäste. I juli 1936 slutade han 4:a i King's Cup Race. Senare i augusti slutade han 7:a i 174-milsloppet för Folkestone Trophy.

G-AEKL såldes vidare och ommotoriserades och modifierades för att delta i 1936 års Schlesinger Race från England till Sydafrika (6 154 miles). Men tio dagar före start var G-AEKL inblandad i en dödlig taxiolycka på Liverpool Speke Airport , där Tom Campbell Black dödades, och flygplanet drogs ur loppet.

Ombyggd 1937, modifierade den nya ägaren Charles Gardner den gradvis, inklusive att flytta CG framåt, stärka det lätta huvudunderredet med stålkablar och trimma motorn. G-AEKL vann Newcastle Race och King's Cup det året. I 1937 års King's Cup air race , var den ombyggda och ommålade G-AEKL 1:a med Charles Gardner vid kontrollerna i hans husfärger av mörkblått med ljusblå bokstäver och trim (Se Flight of the Mew Gull, s91 . ). Han snittade 234 mph under den 1 442 mil långa banan. 1938 års King's Cup var en 1 012 mil lång tävling och Giles Guthrie i sin röda "standard" E2H G-AEKL placerade sig på andra plats.

Under loppet av sin livstid byggdes G-AEKL om två gånger, försågs med tre olika motorer och hade sex färgscheman. Därefter passerade flygplanet flera händer innan det förstördes av tyska bomber vid Lympne tidigt under kriget.

ZS-AHM/G-AEXF

ZS-AHM The Golden City , också en E2H, byggdes på order av AM Miller för Schlesinger Race och drevs av en Gipsy Six Series II. Miller gick i pension vid Belgrads checkpoint.

Percival satte om flygplanet med en Gipsy Six I och sålde det vidare till Bill Humble , som registrerade det i Storbritannien som G-AEXF. Humble tog aldrig emot leveransen, istället bytte den med Alex Henshaw mot hans de Havilland Leopard Moth . Henshaw vann snart 1937 års Folkestone Trophy med G-AEXF.

G-AEXF tävlades av Alex Henshaw i 1937 King's Cup air race .

Flygplanet modifierades omfattande av Essex Aero och försågs med en Gipsy Six R-motor från de Havilland DH.88 Comet K5085, själv tidigare G-ACSS och vinnare av 1934 års England-Australien flygkapplöpning . I denna form vann Henshaw King's Cup 1938 och satte ett klasshastighetsrekord som fortfarande står sig. 1938 års King's Cup var en 1 012 mil lång tävling och den här gången kom Alex Henshaws mycket modifierade E2H G-AEXF på första plats vid 236 mph. Henshaws vinst satte ett klassrekord som, från och med 2020, fortfarande står sig. Edgar Percival flög en tredje Mew Gull, E3H ( G-AFAA ) och slutade 6:a. Percival kunde lätt ha vunnit, men förutom att han blev gjord som scratch-man av handikapparna, lämnade han finjusteringen av sina airscrew-planer tills strax före loppet och hans markpersonal pysslade fortfarande med dem när Henshaw lyfte. Vid den här tidpunkten hade inte luftskruven av konsoltyp stigningsintervallet för att klara det exceptionellt breda hastighetsområdet för E3H (59–265 mph). En optimering för antingen kryssning eller start och klättring skulle oundvikligen äventyra den andra.

I februari 1939, med G-AEXF återuppbyggd med en Gipsy Six II och med reviderad utrustning, satte Henshaw ett nytt rekord för ut-och-hemma Cape-klassrekordet, som stod sig till 2009. Han lyfte den 5. Februari 1939 från Gravesend Airport , landar på Wingfield Aerodrome vid Cape nästa dag, och täcker banan på 6 377 miles på 39 timmar och 25 minuter, i genomsnitt 209,44 mph i luften. Återresan var bara 11 minuter längre. Under alla Henshaws äventyr i detta flygplan skadades det aldrig.

Mew Gull G-AEXF klädd i tävlingsnummer 97 när han tävlade i 1953 års UK National Air Races på Wolverhampton (Pendeford) flygfält i maj 1953

Henshaw sålde G-AEXF till fransmannen Victor Vermoral i slutet av 1939. Under andra världskriget förvarades flygplanet i en hangar i Frankrike och dess flera ägare gömde det för tyska myndigheter. 1950 hittade och köpte Hugh Scrope det, och med Doug Bianchis hjälp renoverade han flygplanet för att flyga det hem till England. Efter restaurering fortsatte G-AEXF sin racingkarriär men den skadades i en landningsolycka i augusti 1951 vid Shoreham. JN Somers, nästa ägare reparerade den och tävlade igen. En ny ägare, Ernest Crabtree, flög den senast i 1965 års Manx Air Derby . Vid det här laget hade andra ägare ändrat detta historiska flygplan ytterligare, vilket resulterade i minskad prestanda. Så småningom övergivna sågades vingarna av vid Booker så att den kunde transporteras till ett dåligt skött museum, där det blev fuktigt och många delar gick förlorade för souvenirjägare. I detta tillstånd förvärvade Tom Storey och Martin Barraclough resterna av flygplanet och byggde om det totalt under slutet av 1970-talet. För att göra flygplanet mer praktiskt att använda valdes en konfiguration närmare dess ursprungliga design, vilket fick G-AEXF att se ut något som en E2H/E3H-hybrid, målad i den vita och brittiska racinggröna hon bar när den ägdes av Alex Henshaw i 1930-talet. XF skadades igen på Redhill i slutet av 1983, när en Auster taxade in i den. Flygplanet fortsatte att fungera i den konfiguration som byggdes om av Storey och Barraclough tills det erbjöds till försäljning.

Desmond Penrose var nästa ägare, som baserade maskinen på Old Warden. Flygplanet skrevs av ytterligare två gånger: en gång vid köpet och igen några år senare. Efter den första av dessa ombyggnader konfigurerades maskinen om för att likna dess konfiguration för 1939 års Cape-flygning. G-AEXF byggdes om omfattande igen och fortsatte att fungera från Old Warden under en tid tills den såldes vidare.

2002 såldes G-AEXF till Rob Fleming och drevs av The Real Airplane Company på Breighton Aerodrome, Yorkshire, England. Den skickades tillfälligt över till USA för att flyga i ett demonstrationslopp vid 2003 National Championship Air Races i Reno, Nevada, den första Mew Gull som berörde amerikansk mark. 2012 opererade G-AEXF från Breighton, 76 år efter hennes ursprungliga inkarnation. I oktober 2013 såldes den till Shuttleworth Collection på Old Warden , Bedfordshire, England. Drivs av en Gipsy Queen II är flygplanet idag i luften igen och visar flygande visningar på flygmässor under sommarmånaderna. Gipsy Six R från King's Cup 1938 visas också statisk där.

G-AEMO/ZS-AHO

Ursprungligen registrerad som G-AEMO men avslutades som ZS-AHO var en annan E2H driven av en Gipsy Six Series II-motor, byggd på order av SS "Stan" Halse för Schlesinger Race. På grund av dålig sikt gjorde Halse en tvångslandning på en plöjd åker i södra Rhodesia , där flygplanet vände på ryggen och avskrevs. Vid tidpunkten för olyckan var Halse långt före resten av fältet, så pass mycket att när Scott och Guthries vinnande Vega Gull anlände hade de flesta av de besvikna åskådarna åkt hem. Kvarlevorna förvarades till åtminstone 1950.

G-AFAA

Typ E.3H (den så kallade "Super"-Mew ) liknade mycket de tidigare maskinerna från utsidan, även om dess vinge och svans var något mindre. Det var invändigt en helt ny design. Endast en byggdes, driven från början av en Gipsy Six Series II. Den ersatte G-AEKL som Edgar Percivals personliga mount och i 1937 King's Cup air race flög han den till en tredjeplats. Det fortsatte att köras av Percival till och med 1937–1939.

Utlånad för propellerförsök vid Hatfield under kriget avskrevs G-AFAA i en landningsolycka av en de Havilland-pilot. Resterna av detta flygplan brändes tillsammans med de av den första G-ACND vid en Percival Aircraft trädgårdsfest på Luton Airport omedelbart efter kriget.

Repliker

G-HEKL 2015, en kopia av Percival Mew Gull G-AEKL.

En UK-registrerad kopia av en Mew Gull, G-HEKL , är nu flygvärdig i Storbritannien.

En statisk kopia av G-AEXF visas på RAF Museum Hendon . Henshaw beställde det från AJD Engineering (Ipswich, Storbritannien), som hade återställt den ursprungliga G-AEXF efter en krasch vid Shuttleworth, för att representera flygplanet i dess rekordstora Cape-konfiguration.

Specifikationer (Typ E.1)

Data från British Civil Aircraft Sedan 1919 Volym III

Generella egenskaper

  • Besättning: 1
  • Längd: 18 fot 3 tum (5,56 m)
  • Vingspann: 24 fot 0 tum (7,32 m)
  • Höjd: 6 fot 10 tum (2,08 m)
  • Vingarea: 88 sq ft (8,2 m 2 )
  • Tomvikt: 996 lb (452 ​​kg)
  • Bruttovikt: 1 460 lb (662 kg)
  • Motor: 1 × Napier Javelin IA 6-cylindrig luftkyld inverterad in-line kolvmotor, 165 hk (123 kW)
  • Propellrar: 2-bladig Fairey-Reed metallpropeller med fast stigning

Prestanda

  • Maxhastighet: 195 mph (314 km/h, 169 kn)
  • Kryssningshastighet: 175 mph (282 km/h, 152 kn)
  • Räckvidd: 550 mi (890 km, 480 nmi)

Se även

Relaterad utveckling

Flygplan med jämförbar roll, konfiguration och era

Anteckningar

Bibliografi

Vidare läsning

  • Green, Peter och Ken Ellis. "Alex Henshaw." Flypast , nr 310, maj 2007.
  • Henshaw, Alex. "Den snabbaste någonsin." Airplane Monthly , Vol. 8, nr 9, september 1980. (Utdrag ur The Flight of the Mew Gull )
  • Ridning, Richard. "En verkligt anmärkningsvärd flygare." Airplane Monthly , Vol. 35, nr 5, maj 2007.
  • Silvester, John. "Percival Aircraft 1933–1954 (del 2)." Airplane Monthly , Vol. 11, nr 118, februari 1983.

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Percival_Mew_Gull&oldid=1136658916 "