Dublins hamntunnel
 Dublintunneln, södergående infart, december 2006
| |
| Översikt | |
|---|---|
| Plats | Dublin , Irland |
| Koordinater | Koordinater : |
| Rutt | M50 |
| Start | Dublins hamn |
| Slutet | Motorväg M50 (avfart 2) |
| Drift | |
| Arbetet påbörjat | juni 2001 |
| Öppnad |
|
| Ägare | Transportinfrastruktur Irland |
| Operatör | Transportinfrastruktur Irland |
| Teknisk | |
| Längd |
4,6 kilometer (2,9 mi) (sektion av nedsänkt rörtunnel) 5,7 kilometer (3,5 mi) (total väg) |
| Antal körfält _ | 2 celler med 2 vardera |
| Drifthastighet | 80 km/h (50 mph) |
| Tunnelröjning | 4,8 meter (16 fot) (intern) |
| Bredd | 11,77 meter (38,6 fot) (intern) |
Dublintunneln ( irländska : Tollán Bhaile Átha Cliath ), ursprungligen och fortfarande allmänt känd som Porttunneln , är en vägtrafiktunnel i Dublin, Irland, som utgör en del av motorvägen M50 .
De dubbla tunnlarna bildar en tvåfilig dubbelkörbana som förbinder Dublins hamn , som ligger öster om centrala Dublin , och motorvägen M50 vid korsning 2, nära Dublins flygplats . Tunnlarna är 4,5 km (2,8 mi) långa och en total projektlängd på 5,6 km (3,5 mi). Den hade en slutkostnad på cirka 752 miljoner euro.
Tunneln invigdes officiellt den 20 december 2006; det var från början endast öppet för lastbilar . Den öppnades för all trafik den 28 januari 2007.
Syfte
Trafikstockningarna i centrala Dublin blev allvarliga i slutet av 1900-talet, med tusentals tunga lastbilar (HGV) som reste till och från Dublins hamn via stadens centrum. Tunneln lindrar trängseln på vägarna i Dublins centrum genom att avleda lastbilar från Dublins hamn direkt till motorvägsnätet. Detta har positiva följdeffekter för bussanvändare, fotgängare och cyklister som färdas längs stadskajerna, bland annat bättre luftkvalitet och säkrare resor.
För att avskräcka pendlare från att använda tunneln tullas andra fordon än lastbilar högt under rusningstid. Lastbilar som färdas norrut och västerut drar nytta av den förväntade sex minuters restid genom tunneln. En tunnel valdes då man beslutade att en ytavlastningsväg inte var genomförbar.
Dublin Busslinjer 142, 33x och 41x använder tunneln för att ta sig till hamnområdet i staden från de norra förorterna.
Längre bussar från Belfast , Derry och Letterkenny använder också sträckan.
Hamntunnelprojekt
Tunneln föreslogs först på 1990-talet efter ett antal transport- och ingenjörsstudier och ingick i Dublin City Development Plan 1999 – 2005. Projektet godkändes efter en offentlig utredning 1999.
Tunneln utgjorde en del av den nationella utvecklingsplanen och medel tillhandahölls enligt planen till National Roads Authority av Department of Transport . Kontraktet sköttes av Dublins kommunfullmäktige och övervakades av Brown & Root , en enhet i Halliburton . Huvudentreprenören var ett japansk-brittisk-irländskt konsortium Nishimatsu Mowlem Irishenco (NMI), som utsågs 2000.
Anbudspriset för byggandet av tunneln var 457 miljoner euro. Den slutliga projektkostnaden höjdes till 752 miljoner euro genom markförvärv, design, försäkring, juridiska och andra tjänster, plus övervakning av Brown & Root.
Bygget påbörjades i juni 2001 och tunneln skulle ursprungligen öppnas 2005 efter en förfluten tid på 43 månader. Det öppnade så småningom i december 2006, vilket gav en förfluten tid på 66 månader.
En anledning till projektförlängningen var att dämpa invånarnas bulleroro. Under vissa områden som Griffith Avenue och Cloisters, var tråkigt begränsad till 16 timmar per dag. Under Annadale Crescent reducerades det till 13 timmar.
Tunnelspecifikationer
- Längd: 4,5 km (2,8 mi) – totalt projekt 5,6 km (3,5 mi)
- Borrhål: 2
- Hålbredd: 11,77 m (38 fot 7,82 tum)
- Filbredd (två per hål): 3,65 m (11 fot 11,70 tum)
- Axelbredd (två per hål): 1 m (3 fot 3,37 tum)
- Hålhöjd: 4,9 m (16 fot 0,91 tum)
- Arbetshöjd: 4,65 m (15 fot 3,07 tum)
- Lägsta punkt: -30 m (−98 fot 5,10 tum) vid Marino
Det är den fjärde längsta urbana motorvägstunneln i Europa efter Madrid M-30 , Blanka tunnelkomplex i Prag och Södra länken i Stockholm, Sverige. När man räknar med vägtunnlar utanför städerna är Dublins hamntunnel kortare än vissa andra europeiska tunnlar, såsom Lærdalstunneln ( norska : Lærdalstunnelen ) i Norge (24,5 km), Gotthard Road-tunneln i Schweiz (17 km), Mont Blanc-tunneln mellan Frankrike och Italien (11,6 km) och Västra Scheldetunneln ( holländska : Westerscheldetunnel ) i Nederländerna (6,6 km).
Tunneldesign
Tunneln byggdes i fem sektioner inklusive en rörmantlad sektion under järnvägslinjen Dublin-Belfast.
Klipp och täck
De "cut and cover"-sektionerna i båda ändarna innehöll utgrävningar så djupa som 12 m i vilka hästskoformade sektioner av armerad betong gjuts på plats och återfylldes. Den södra delen, vid Fairview , är 500 m lång medan den norra skär- och täckkanalen från Whitehall Church till Shantalla sträcker sig över 1500 m. Detta arbete utfördes av Mowlem- och Irishenco-enheterna i konsortiet.
Tunneltråkigt
Båda borrade sektionerna initierades från ett schakt 33 m djupt och 57 m i diameter skapat vid Collins Avenue av Mowlem i ett joint venture med Intrafor i Frankrike. Härifrån skickades tunnelborrningsmaskinerna (TBM), som förvaltas av Nishimatsu, norrut genom öppen lera och söderut genom hård kalksten. Som traditionellt döptes båda maskinerna efter kvinnor – Meghan för 650 m öppen lera och Grainne för 2 600 m kalksten.
TBM-1 "Grainne" gick söderut och passerade under Griffith Avenue, Marino och Fairview. Den demonterades sedan, vändes och användes för att borra en andra tunnel för den södergående körbanan. Maskinen, designad av Herrenknecht från Tyskland, var 156 m lång, 12 m i diameter och levererades till Dublins hamn i 105 delar som fraktades av tre fartyg, vilket tog en vecka att lossa. Tillsammans resulterade dessa borrningar i att 500 000 m³ sten togs bort.
En liknande process följdes norrut av den 60 m långa TBM-2 "Meghan" som borrades från Collins Avenue till Whitehall Church, vilket först skapade den södergående körbanan.
Borrningarna färdigställdes med genombrott i mottagningsschaktet 18 november 2003 och 18 augusti 2004 för lera respektive berg. En stor del av de borrade sektionerna ligger 21–23 m under ytan, med den lägsta punkten vid Marino, mot den södra änden, en punkt som också är värd för tunnelns dräneringsbrunn.
Rördomkraft
En särskild utmaning stod inför nära de södra portalerna där tunneln passerar under Dublin till Belfast-järnvägen, en linje som också transporterar förorts- och pendeltrafik. Järnvägen byggdes på en förhöjd vall som består av mjuka material vilande på alluvialavlagringar av sand och silt. Eftersom järnvägen var tvungen att vara i drift hela tiden, kunde man inte använda skär- och täckningsvägen. Nishimatsu konstruerade en rörmantlad stödkonstruktion för järnvägen 3,5 m under ytan. Tunneln byggdes sedan i det stödda utrymmet med hjälp av hästskosektioner och återfylldes.
Denna sektion på 60 m tog 24 månader att färdigställa och resulterade i att den angränsande Alfie Byrne -vägen höjdes med 1,5 m. Det resulterade också i ett sättningsfall som stängde järnvägen i tre timmar. Denna stängning kostade entreprenören 300 000 euro i straffavgifter – 28 euro per sekund.
Andra verk
En ny ingång och utgång för Dublins hamn byggdes inklusive en ny bro över Tolka-floden som ansluter till tullplatsen och södra portaler. En ny korsning och gångtunnel underlättar trafiken från East Wall Road mot tunneln.
Stadstrafik som närmar sig tunneln på M50 (tidigare M1 vid denna tidpunkt) kan använda två tunnelbundna körfält eller två körfält som fortsätter som N1 mot Whitehall. Trafiken som växer fram vid den södra portalen närmar sig tullplatsen utanför hamnen.
Tunneldrift
Efter en anbudsprocess 2005 valde NRA Transroute International, en del av Frankrikes Groupe Egis, att driva tunneln under en period av fem år med en valfri förnyelse på två år. Servicekontraktet förutsatte drift, underhåll, säkerhet, trafikledning och avgiftsuppbörd. Ett nytt dotterbolag, Transroute Tunnel Operations Ireland Ltd, bildades för ändamålet. Tunnelverksamheten inklusive vägtullar sysselsätter mellan 50 och 60 personer. Servicekontraktet var värt 15 miljoner euro till Transroute under femårsperioden. Tunneln drivs för närvarande av Transport Infrastructure Ireland .
På andra håll valdes Egis också ut för att tillhandahålla ett centralt system för att möjliggöra interoperabilitet mellan olika elektroniska vägtullssystem i Irland.
Tolling
Tunneln är avgiftsbelagd och insamlade medel skickas till Transportdepartementet. För att underlätta förbudet mot 5-axlade tunga lastbilar i Greater Dublin, finns det inga vägtullar för fordon som överstiger 3 500 kg MLW, eller för fordon som kan ta 25 passagerare eller mer.
Det ursprungliga vägtullsystemet såg tre stadier av vägtullarna:
- 06:00–10:00 (södergående) och 16:00–19:00 (norrgående) – €12
- 10:00–22:00 (södergående) och 06:00–16:00 - 19:00–22:00 (norrgående) – 6 €
- 22:00–06:00, och hela dagen lördag och söndag, i båda riktningarna – €3
För att lindra trängseln och på grund av extra kapacitet har dessa vägtullar nu reviderats. Från och med den 1 januari 2010 är vägtullarna:
- 06:00–10:00 måndag-fredag (södergående) – €10
- 16:00–19:00 måndag-fredag (norrgående) – €10
- Alla andra tider – €3
Tullplatsen ligger bredvid tunnelkontrollbyggnaden vid den södra portalen, nära Dublins hamn . Hittills har vägtullar betalats antingen på ad-hoc-basis med kontanter, kredit- eller betalkort eller elektroniskt genom att använda en vägtulltagg från en leverantör som eFlow . Kontantbetalningar görs antingen till en kassörska eller genom att endast släppa mynt (endast valör 5c och högre) i en automatisk räknare i vissa banor.
BGA Fleming-pris
Projektet blev gemensam vinnare i december 2003 av British Geotechnical Associations internationella Fleming-pris för excellens inom geoteknisk design och konstruktion. Priset gick till den innovativa "observationsstrategin" som användes för att optimera utformningen av tunnelstartschaktet i Whitehall, och för den jordspikade öppna delen av verken som rymmer den norra skärnings- och täcktunneln. Priset delades med återställningsprojektet för World Trade Center , efter attacken 2001.
Säkerhetsanordningar
Det finns 15 övergångsställen för fotgängare (PCP) belägna 250 m från varandra med nödtelefon och nischer för brandbekämpning. Ytterligare brandslangupprullar är placerade 125 m från varje nisch. Det finns fyra övergångspunkter för fordon med 1 km intervaller som består av en rastplats samt nöd- och återhämtningsområde. Dessa ligger under Shantalla, Collins Avenue (platsen för det ursprungliga lanseringsschaktet), Marino och Cloisters.
GSM- telefon- och FM- radiotäckning förs in i tunneln med inkörningsmöjligheter över publika sändningar i händelse av en nödsituation.
Det finns 420 kameror kopplade till fordonshanteringssystemet (VMS). En högsta hastighetsgräns på 80 km/h (50 mph) är på plats och lastbilar hindras från att köra utanför körfältet.
Överhöjda fordon upptäcks upp till 3 km från tunnelportalerna och automatisk skyltning sätts sedan ut för att stoppa fordonet. Vid behov kan bommar sänkas för att skydda portalerna.
Kontroverser
Säkerheten upphör
RTÉs Prime Time gjorde två rapporter ( 28 februari [ permanent död länk ] och 4 mars 2008 [ permanent död länk ] ) som hävdade att tunneloperatören Transroute och National Roads Authority höll tunneln öppen i situationer som strider mot tunnelsäkerhetsmanualen. Dessa inkluderade:
- SCADA- datorsystemfel
- Fel i tunnelns jetfläktar som används för brandbekämpning (upp till femton i en incident)
- Blockering av fordonsövergångspunkter med vattenbehållare
Programmet hävdade att tunnelsäkerhetsmanualen hade skrivits om för att låta tunneln förbli öppen trots säkerhetsfel som tidigare skulle ha krävt "omedelbar stängning".
Husskador
Under borrningsarbetet orsakade vibrationer vissa skador. Husen i Marino-området undersöktes före och efter tunnling och nödvändiga reparationer ersattes. Det var 241 fordringar och dessa prövades av en skadereglerare. En fond på 1,5 miljoner euro avsattes.
Centrumförbud
Dublins kommunfullmäktiges policy var att införa ett förbud mot lastbilar i stadens centrum mellan 07.00 och 19.00, men man gick med på att fördröja detta förbud under en period av två månader till den 19 februari 2007. Detta berodde på motstånd från Irish Business and Employers Confederation (IBEC), Irish Road Haulage Association och Dublin Port Company. Åkerierna hänvisade till orimlig trafikstockning på M50, särskilt under den förestående breddningen av den norra delen medan IBEC och hamnbolaget var oroade över restriktioner för den fria rörligheten för varor.
Sunday Independent skrev en berättelse den 12 november 2006 som avslöjade att förbudet trädde i kraft strax efter när tunneln öppnade. Den dåvarande taoiseachen Bertie Ahern satte enligt uppgift press på rådet att överge sitt stegvisa tillvägagångssätt och initiera förbudet på en gång. Planen kritiserades av oppositionspartier som sa att ett sådant drag helt enkelt skulle dumpa problemet på en redan "farligt fullsatt M50".
Ringvägen M50 runt Dublin har sedan dess breddats till 4 körfält (3 körfält och 1 sammanbindande körfält mellan avfarterna) i varje riktning och alla byten är fritt flöde eller delvis fritt flöde sedan slutet av 2010. Detta i praktiken förnekar farhågorna angående kapacitet.
East Link vägtullar
Ett företag beläget söder om Liffey, Marine Terminals Ltd, övervägde att vidta rättsliga åtgärder mot rådet om det gick vidare med att förbjuda lastbilar från staden. Detta berodde på att ett förbud skulle tvinga företaget att använda tunneln, vilket skulle innebära att korsa den privatägda och drivna tullbron med östlänk, med en avgift på 4,80 € varje väg. Som svar kom rådet överens med National Toll Roads (NTR), operatören av bron vid den tiden, att höja vägtullen för lastbilar.
Höjd kontrovers
Redan innan byggstarten fick tunneln kritik för att den inte var tillräckligt hög. Kritiker hävdade att den inte skulle kunna ta emot tunga lastbilar högre än 4,65 m (15 fot) och att den borde byggas med en arbetshöjd på 5,5 m för att rymma praktiskt taget alla storlekar av lastbilar. Förespråkare av den valda designen hävdade att den var ekonomiskt rimlig och att den skulle kunna ta emot de flesta tunga fordon med endast en mindre andel som måste använda ytvägnätet. Bygget fortsatte som planerat, men när han talade vid genombrottsceremonin, uttalade Jimmy Quinn från Irish Road Haulage Association att en framtida generation kan se tillbaka och säga (om att tunneln inte är tillräckligt hög för mycket höga lastbilar): "Kanske borde de ha gjorde det när de byggde det."
I sin inlaga till den offentliga utredningen tog Irish Road Haulage Association inte upp frågan om hamntunnelns driftshöjd.
Bland de 44 länderna i International Transport Forum (som täcker Europa från Atlanten till Ural) är Dublins hamntunnels driftshöjd på 4,65 m den högsta specificerade höjden. Trettiosex länder har en arbetshöjd på 4m. Tre länder (Finland, Island, Nordmakedonien) har en arbetshöjd som inte är större än 4,4 m. Fyra länder (Frankrike, Norge, Sverige, Storbritannien) har inte definierat någon höjd.
Källa: International Transport Forum daterat 20 augusti 2012 https://web.archive.org/web/20150528182525/http://www.internationaltransportforum.org/IntOrg/road/pdf/dimensions.pdf
Vatten läcker
I början av 2006 avslöjade mediarapporter att tunneln läckte avsevärda mängder vatten. Detta var som ett resultat av att betong gjuts under standard. När betongen togs bort under saneringsarbeten punkterades skyddsmembran, vilket resulterade i läckor. När membranen och betongen återmonterades upphörde läckorna.
Kostnadsöverskridanden
Även om det ofta hävdas att projektet gick över budget, så är det faktiskt inte så. Anbudspriset på 457 miljoner euro gällde endast konstruktion medan den totala projektkostnaden var cirka 752 miljoner euro.
I september 2005 rapporterades det att NMI inledde ett krav på ytterligare 300 miljoner euro. Rådet har uppgett att detta krav inte kommer att tillgodoses och att den totala projektkostnaden ligger kvar på 752 miljoner euro.
Flytt av Dublins hamn
I oktober 2006, när tunneln närmade sig färdigställande, höll de progressiva demokraterna en konferens om sitt förslag att flytta Dublins hamn till Bremore i utkanten av Balbriggan , och att bygga om hamnområdet för blandad användning med hög täthet. Den dåvarande Taoiseach , Bertie Ahern , visade sitt stöd för detta förslag. Men denna plan övergavs efter utplåningen av PD:erna i det allmänna valet 2007 och den pågående ekonomiska nedgången.
FM-radiotäckning i Dublin Port Tunnel
FM-radiotjänsterna som återsänds i hamntunneln är RTÉ Radio 1, Newstalk, 98FM, FM104, Q102, Spin 1038 och Sunshine 106.8. Radio Nova, meddelade 2015 att de inleder rättsliga åtgärder för att få sin tjänst tillagd.
Tunnelförlopp
Dublins hamntunnel har stängts för trafik och använts för 10 000 lopp vid tre tillfällen sedan den öppnade. Det senaste evenemanget hölls den 26 mars 2017, då över 2 400 löpare deltog i "Underground Run", med intäkterna till den hemlösa välgörenhetsorganisationen Focus Ireland .