Dan-Air Engineering
| Typ | Underhåll, reparation och översyn (MRO) |
|---|---|
| Industri | Flyg |
| Grundad | 1954 |
| Öde | 1991 (såld till FLS Aerospace) |
| Huvudkontor | Lashams flygfält |
Antal platser |
Lasham Airfield (1954–1991) Manchester Airport (1976–1991) Gatwick Airport (1989–1991) |
| Produkter | MRo, flygplanskonverteringar, modifieringar |
Antal anställda |
1 600+ (1989) |
| Förälder |
Davies and Newman (1954–1971) Davies and Newman Holdings plc (1971–1991) |
Dan Air Engineering Limited var underhållsarmen till Dan Air Services Limited , i sig ett dotterbolag till Davies och Newman , ett av Storbritanniens främsta helt privatägda, oberoende skeppsmäklare och flygbolag under 1970- och 80-talen.
Dan-Air Engineering etablerades 1954 på Lasham Airfield för att underhålla det nystartade flygbolagets snabbt växande flotta samt för att tillgodose underhållskraven från tredje part.
Organisationen inledde en stor expansion under 1970-talet, efter introduktionen av flera nya flygplanstyper i sitt systerflygbolags flotta. Detta ledde till öppnandet av en ny underhållsbas i Manchester .
Ytterligare expansion följde på 1980-talet, vilket ledde till öppnandet av en ny underhållsanläggning med widebody -kapacitet vid Gatwick , dess systerflygbolags huvudsakliga operativa bas.
Efter systerflygbolagets antagande av en ny företagsstrategi i början av 1990-talet, vilket resulterade i en enklare, mindre underhållsintensiv flottmix, lades Dan-Air Engineering ut till försäljning eftersom dess kapacitet översteg systerflygbolagets underhållskrav med 45 %.
FLS Aerospace förvärvade Dan-Air Engineering den 28 februari 1991 för 27,5 miljoner pund .
Historia
Dan-Airs växande och varierande flotta krävde utvecklingen av en omfattande "intern" underhållskapacitet från början. Detta ledde till att systerbolaget Dan-Air Engineering grundades 1954, flygbolagets andra verksamhetsår.
En ny underhållsbas
Efter Dan-Airs förvärv av tre Avro Yorks 1954 valde flygbolaget Lasham Airfield, ett tidigare Royal Air Force- flygfält från andra världskriget nära staden Basingstoke i nordöstra Hampshire , som sin underhållsbas på grund av den stora tillgången på hangarutrymme. ( Meredith Air Transport , vars verksamhet vid Southend Dan-Air hade tagit över vid tidpunkten för dess bildande, saknade tillräckliga underhållsfaciliteter på den flygplatsen. När det nystartade flygbolaget flyttade sin verksamhetsbas till Blackbushe 1955, fortsatte det att möta en brist på tillräckliga underhållsanläggningar som Airwork , Britavia , Eagle , Silver City och Westminster Airways , vars närvaro på flygplatsen föregick Dan-Airs, hade redan ockuperat det mesta av det tillgängliga hangarutrymmet. Blackbushes utrymmesbrist berodde på dess tidigare användning som ett militärt flygfält där inga åtgärder hade vidtagits för framtida kommersiell verksamhet. Flygplatsens största nackdel var dess läge på båda sidor om A30 längs gränsen mellan Hampshire och Surrey , med terminalen och förklädet i norr och underhållsområdet i söder, och taxibanor som samt en av landningsbanorna som korsar den. Detta arrangemang gjorde det nödvändigt att täta stängningar av den livliga vägen på grund av flygplan som rörde sig över den, vilket förhindrade effektiv användning av både vägen och flygplatsen och uteslöt den senares expansion.)
Vid den tiden var Lasham Airfield i utmärkt skick, med en nyligen återuppbyggd landningsbana och en stor, tom hangar. (Luftministeriet hade beslutat att uppgradera flygfältet efter slutet av Berlin Airlift som förberedelse för ytterligare spänningar under det kalla kriget .)
Så småningom lyckades Davies och Newman, moderbolaget till både flygbolaget och dess nya tekniska utlöpare, förhandla fram ett 21-årigt hyresavtal av flygfältets underhållsanläggningar med Air Ministry.
Stor expansion under 1970-talet och början till mitten av 1980-talet
Dan-Air Engineerings första fas av stor expansion inträffade i Lasham , efter systerbolaget Dan-Airs köp av ett par de Havilland Comet serie 4 jetliners från British Overseas Airways Corporation (BOAC) 1966. Dessa flygplan fraktades från BOAC:s Heathrow -bas till Lasham under försommaren det året för en sexmånaders omvandling av Dan-Air Engineering från en 74-sits, lågdensitet, tvåklassig långdistans schemalagd konfiguration till en 106-sätes, högdensitet, enklassig konfiguration kort till medeldistans inkluderande turné (IT) layout. Denna ombyggnad innebar strukturellt "förstärkning" av flygplanet – inklusive förstärkning av kabingolvet och vingrötterna – eftersom de förväntades utföra många fler starter och landningar efter att ha kommit i tjänst med Dan-Air (jämfört med deras ursprungliga roll på BOAC). Det handlade också om att byta ut innerdörrar med gardiner som en viktbesparande åtgärd. Därefter genomgick de förvärvade, större Comet-serien 4B och 4C liknande strukturella modifieringar för att göra det möjligt för dem att transportera upp till 119 passagerare innan de går i trafik med systerflygbolaget Dan-Air.
Dan-Airs förvärv av sina första två BAC One-Elevens från American Airlines 1969 krävde ett stort modifieringsprogram i Lasham innan dessa flygplan kunde ansluta sig till det brittiska civila flygplansregistret eftersom dessa var modeller i 400-serien som hade byggts för att uppfylla amerikanska luftvärdighetskrav , som i flera viktiga aspekter skilde sig från Storbritanniens luftvärdighetskrav.
Introduktionen av Dan-Airs första amerikanskbyggda jetflygplan , ett ex- Pan Am Boeing 707 320-serien "Intercontinental", 1971 ledde så småningom till att Dan-Air Engineering fick status som " FAA Repair Station". Detta innebar att det kunde utföra underhålls-, reparations- och översynsuppgifter (MRO) på flygplan som fanns i det amerikanska civila flygplansregistret och/eller styrdes av amerikanska luftvärdighetsstandarder.
Dan-Airs beslut att bli den första brittiska operatören av Boeing 727 resulterade i köp av tre 100-serieexemplar från Japan Airlines (JAL) 1972. Eftersom dessa flygplan saknade högfrekventa radioapparater (HF) behövde de flygas över Stilla havet med två mellanliggande 24-timmarsstopp på Wake Island och Honolulu (där flygplanet tankade och väntade på överflygningen av nästa schemalagda Tokyo – Los Angeles Boeing 747 -tjänst för att ge navigationshjälp för nästa etapp av den vidare resan tills Los Angeles var nådde). Efter att ha nått USA genomgick de ett omfattande modifieringsprogram vid Boeings Wichita -fabrik i Kansas för att uppfylla British Civil Airworthiness Requirements (BCAR) . Dessa modifieringar innebar installation av ytterligare två nöddörrar på varje sida av den bakre flygkroppen och ett komplett stall -skyddssystem, inklusive en stickpusher . Efter deras ankomst till Storbritannien till Dan-Air Engineerings Lasham-bas, försågs varje flygplan med nya kök tillverkade av Dan-Air Engineering tillsammans med 150 säten. Flygplanen målades också om i Lasham innan de togs i bruk med Dan-Air 1973.
I mitten av 1970-talet hade Dan-Air Engineerings personalstyrka utökats till mer än 800, varav de allra flesta var baserade i Lasham.
Den fortsatta, snabba expansionen av Dan-Airs flotta under 1970-talet samt växande tredjepartsarbete under den perioden resulterade i öppnandet av Dan-Air Engineerings andra underhållsbas på Manchester Airport 1976. Den nya Manchesterbasen tog över Lashams underhåll av Dan-Airs One-Eleven och Hawker Siddeley 748 flottor. Det utvecklade också tredjeparts de Havilland Canada Dash 7 och McDonnell Douglas MD-80 underhållskapacitet, som ett resultat av vilket Lasham började specialisera sig på underhåll av alla Boeings smalkroppsflygplanstyper .
Så småningom blev Dan-Air Engineering den näst största arbetsgivaren på Manchester Airport (efter flygplatsmyndigheten).
Dan-Air hade hela sin 17-starka One-Eleven-flotta stillad på Dan-Air Engineerings Manchester-bas i slutet av 1985.
I slutet av 1980-talet hade Dan-Air Engineerings totala personalstyrka nästan fördubblats till 1 500. (Detta kom utöver Dan-Airs 3 000 anställda vid den tiden, vilket resulterade i en total personalstyrka på 4 500 för hela Davies och Newman-gruppen under den perioden.)
Ytterligare expansion i slutet av 1980-talet
Den 28 februari 1989 öppnade Dan-Air Engineering sin tredje bas i London Gatwick , dess systerflygbolag Dan-Airs huvudsakliga operativa bas sedan 1960. Då hade Dan-Air Engineering över 100 flygplan, inklusive Dan-Airs 50-starka flotta. Den nya Gatwick-underhållsbasen innehöll Dan-Air Engineerings första och enda widebody-kapabla hangar (belägen på flygplatsens nordvästra sida). Prinsessan Alexandra genomförde den officiella öppningsceremonin för Dan-Air Engineerings nya hangar på Gatwick Airport den 18 april 1989. Gatwick-hangaren kunde hantera alla västerländska bredkroppsflygplan – inklusive Boeing 747, då världens största bredkroppsflygplan inom kommersiell flygtrafik .
Davies och Newmans beslut att etablera en ny, widebody-kapabel underhållsanläggning som drivs av underhållsdotterbolaget Dan-Air Engineering vid flygbolagets dotterbolag Dan-Airs Gatwick-bas togs som svar på följande händelser:
- Gatwick hade upplevt snabb tillväxt sedan slutet av 1970-talet, med ett ökande antal rörelser på flygplatsen som stod för av bredkroppsflygplan, inklusive de som opererades av amerikanska flygbolag på transatlantiska reguljära tjänster.
- Kollapsen av Laker Airways , Gatwicks största operatör av bredkroppsutrustning sedan början av 70-talet, under den tidiga delen av 1980-talet hade lett till koncentrationen av all widebody-kapabel hangarage och tillhörande underhållskapacitet i händerna på British Caledonian . British Caledonian var flygplatsens största inhemska operatör och dess ledande reguljärflygbolag, som också råkade vara den främsta transatlantiska konkurrenten till de flesta av de Gatwick-baserade amerikanska flygbolagen. Resultatet var en brist på självständigt ägda/drivna, widebody-kapabla underhållsanläggningar vid Gatwick. (De här amerikanska flygbolagens oro över att behöva förlita sig på underhållsanläggningar med breda karosser som kontrolleras av deras huvudsakliga transatlantiska konkurrent för sin Gatwick-verksamhet växte när British Airways , ett mycket större såväl som operationellt och finansiellt starkare flygbolag än British Caledonian, ärvde dessa anläggningar som ett resultat av dess övertagande av det flygbolaget under senare delen av 1980-talet.)
Ett av tre systerflygbolag i Airbus A300 B4-serien Dan-Air förvärvade från Hapag-Lloyd 1986 respektive 1988. G-BMNC (ex-D-AMAX), flygplanet som ses här taxa mot sin uppställning vid London Gatwick i mars 1990, togs i trafik med Dan-Air i augusti 1988.
- Sedan början av 1980-talet hade Dan-Air själva tittat på att introducera flygplan som var mer avancerade och hade större sittkapacitet än Boeing 727-200 Advanced , det största samtida flygplanet i flygbolagets flotta, för att bekämpa stigande flygbränslepriser och för att på bästa sätt utnyttja Gatwicks alltmer knappa tidiga högtrafiktid på morgonen . Detta ledde till utvärderingen av Boeing 757 och flera andra toppmoderna flygplanstyper med hög kapacitet, smala och bredkroppar . Denna utvärderingsprocess resulterade i introduktionen av ett 336-sitsar ex- Hapag-Lloyd Airbus A300 B4-serien bredkroppsflygplan i Dan-Airs flotta 1986. Detta i sin tur krävde att underhållsinfrastrukturen inrättades för att stödja driften av flygbolagets första bredkroppar. typ på Gatwick.
- Gatwicks allt snävare slotsituation från andra hälften av 1980-talet gjorde att frekventa färjeflygningar till/från Lasham och Manchester för att upprätthålla Dan-Airs stora, Gatwick-baserade smalkroppsflotta mindre och mindre genomförbar eftersom varje rörelse stod för en icke-inkomst. flyg utgjorde en förlorad kommersiell möjlighet.
Öppnandet av Dan-Air Engineerings tredje underhållsbas resulterade i en ökning av ingenjörsenhetens totala bemanning till över 1 600.
Ägarbyte
Dan-Air Engineerings systerflygbolag Dan-Airs växande ekonomiska problem från andra halvan av 1990 mot bakgrund av en allvarlig lågkonjunktur i Storbritannien och ett hotande krig i viken ledde till en förändring i båda organisationernas moderbolag Davies och Newmans högsta ledning . Detta resulterade i sin tur i en förändring av flygbolagets strategiska inriktning med djupgående konsekvenser för ingenjörsenhetens framtid.
Den nya ledningens beslut att fokusera Dan-Airs framtida aktiviteter på tillhandahållande av fullfjädrade reguljära tjänster på högprofilerade inhemska och internationella europeiska stamrutter från flygbolagets Gatwick-bas med en flotta av helt nya Boeing 737 300/400-serier och BAe 146 300-serien / Avro RJ115-jetplan innebar att Dan-Air Engineerings kapacitet översteg systerflygbolagets underhållskrav med 45 %.
Samtidigt mötte Dan-Air Engineering en växande konkurrens på den globala tredjeparts MRO-marknaden från rivaliserande specialistleverantörer med mycket större skalfördelar , avsevärt lägre arbetskostnader och mycket kraftfullare moderorganisationer på platser som Kina, Mellanöstern East och Republiken Irland .
Som ett resultat var Davies och Newman inte längre i en position att finansiera de konkurrerande investeringskraven från både dess flygbolag och tekniska dotterbolag med sina egna, begränsade finansiella resurser. Det beslutade därför att fokusera alla sina resurser på Dan-Air och att sälja ut Dan-Air Engineering till en stor, specialist MRO-leverantör med expertis och resurser för att fortsätta investera i det.
I händelsen sålde Davies och Newman Dan-Air Engineering till FLS Aerospace, en stor specialist MRO-leverantör i Storbritannien och Irland med baser i Stansted , Manchester och Dublin , för £27,5 miljoner den 28 februari 1991. Försäljningen av Dan-Air Engineering till FLS Aerospace resulterade i en minskning av sysselsättningen hos de återstående företagen i Davies och Newman-gruppen från 4 000 till 2 500, av vilka nästan alla fortsatte att vara anställda på Dan-Air.
Efter Dan-Air Engineerings försäljning tilldelade Dan-Air FLS Aerospace kontraktet för underhåll av sin flotta.
(FLS Aerospaces förlust av Dan-Airs underhållskontrakt som ett resultat av flygbolagets övertagande av British Airways 1992 ledde till avveckling och malpåverkan av de hangarer som det hade förvärvat från Dan-Air Engineering i Gatwick och Lasham. Gatwick-hangaren blev därefter togs i drift igen i slutet av 1990-talet efter British Airways beslut att göra flygplatsen till ett stort nav . Den avvecklades återigen som en konsekvens av British Airways efterföljande beslut att de-hubben Gatwick , efter antagandet av en ny företagsstrategi syftar till att omstrukturera flygbolagets förlustbringande verksamhet på flygplatsen i efterdyningarna av sin första helårsförlust någonsin sedan privatiseringen 2000. Senast, den 1 augusti 2006, tog Virgin Atlantic över denna hangar för att tillhandahålla en intern underhållskapacitet för sin växande Boeing 747-400 -flotta vid Gatwick samt för att stödja systerflygbolaget Virgin Nigerias dagliga Airbus A340 -verksamhet från/till Lagos på flygplatsen.
Samtidigt förvärvades själva FLS Aerospace av SR Technics, den tidigare underhållsdelen av nedlagda Swissair , 2004. Mot slutet av 2006 övertogs SR Technics i sin tur gemensamt av regeringarna i Abu Dhabi och Dubai (genom Mubadala och Dubai Aerospace) Enterprise ), som sedan införlivade det i sin begynnande MRO-satsning.
Den tidigare Dan-Air Engineering-underhållsbasen i Lasham förvärvades av ATC Lasham, en Boeing MRO-specialist, 1995.
Fakta av intresse
- Dan-Air Engineering restaurerade en av Douglas Dakotas som drevs av systerflygbolaget Dan-Air som flygbolagets första flygplan, med tillämpning av den samtida livery- och flygplansregistreringen (G-AMSU). (Flygplanet, som ursprungligen registrerades G-AMPP när det var i kommersiell flygtrafik med Dan-Air , visades i Lasham från 1971 till 1991.)
- Under 1970-talet utvecklade Dan-Air Engineering en omfattande oförstörande testning (NDT). (Detta antog ytterligare betydelse efter förlusten av ett av systerflygbolaget Dan-Airs Boeing 707 fraktfartyg under andra halvan av det decenniet på grund av metalltrötthet , vilket ledde till att flygplanets horisontella stabilisator separerades i luften.)
- Under det tidiga 1980-talet designade och installerade Dan-Air Engineerings Manchester-bas en då unik lastdörr i en av systerflygbolaget Dan-Airs Hawker Siddeley 748 turboproppar som hade förvärvats specifikt för detta ändamål. Detta gjorde det möjligt för flygplanet – en serie 2 HS 748 (registrering G-BIUV) försedd med en 8 fot (2,4 m) gånger 8 fot (2,4 m) bakre lastdörr – att transportera "stora" laster, såsom rör och oljeborrningsutrustning mäter upp till 6 tum (15 cm) i diameter och upp till 40 fot (12 m) i längd, vilket gjorde den särskilt lämplig för oljeindustrins stödarbete.
- Under 1980-talet hade Dan-Air Engineering kontraktet att underhålla Qatar Amiri Flights Boeing 727-200 Advanced VIP- flygplansflotta. (Plugdäcksbesättningen som flög dessa flygplan utstationerades från systerflygbolaget Dan-Air.)
Anteckningar och citat
- Anteckningar
- Citat
- Simons, Graham M. (1993). Anden av Dan-Air . Peterborough, Storbritannien: GMS Enterprises. ISBN 1-8703-8420-2 .
- Simons, Graham M. (1999). Det var trevligt att flyga med vänner! Historien om Air Europe . Peterborough, Storbritannien: GMS Enterprises. ISBN 1-8703-8469-5 .
- Skyport - Gatwick-utgåvan (... men Virgin vill ha den för sitt planutrymme), 4 augusti 2006 . Hounslow, Storbritannien.
externa länkar
- SR Technics hemsida ( 2004 Vårt förvärv av FLS Industries MRO-verksamhet i Storbritannien och Irland ... )
- ATC Lashams webbplats ( om oss ... )
- Besök på Wings of Liberation Museum, Best, NL ( Man kan fortfarande svagt se spår av "DAN-AIR London"-titlar på flygkroppen. )
- line up Aviation Personnel – Rekrytering av Aviation Personal ( Virgin öppnar ny Gatwick-hangar för A-kontroller ... )