Washington och Old Dominion Railroad

Washington och Old Dominion Railway/Railroad
Washington and Old Dominion switcher at Riverside Yard, January 1969.jpg
Den tidigare W&OD 57, ett General Electric 70-tons diesel-elektriskt växlarlok byggt 1956, vid Baltimore och Ohio Railroads Riverside Yard i Baltimore i januari 1969.
Översikt
Huvudkontor Washington, DC , Arlington, Virginia
Rapporteringsmärke WOD
Plats Virginia
Datum för operation 1912–1968
Teknisk
Spårvidd 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ( 1 435 mm ) standardmått
Längd 72 miles (116 kilometer)

Washington and Old Dominion Railroad (i vardagligt talat kallad W&OD ) var en intrastatlig kortlinjejärnväg lokaliserad i Northern Virginia, USA. Järnvägen var en efterträdare till den konkursmässiga Washington and Old Dominion Railway och till flera tidigare järnvägar, av vilka den första började fungera 1859. Järnvägen stängdes 1968.

Järnvägens äldsta linje sträckte sig från Alexandria på Potomac River northwest till Bluemont vid basen av Blue Ridge Mountains nära Snickers Gap , inte långt från gränslinjen mellan Virginia och West Virginia . Järnvägens rutt gick i stort sett parallellt med rutterna för Potomac River och nuvarande Virginia State Route 7 . Den enkelspåriga linjen följde den slingrande banan av Four Mile Run uppströms från Alexandria genom Arlington till Falls Church . På det peka var järnvägen ovanför nedgången fodrar och kunde följa en mer direkt nordvästlig kurs i Virginia genom Dunn Loring , Wien , Sunset Hills (nu i Reston) , Herndon , Sterling , Ashburn och Leesburg . Linjen svängde kraftigt åt väster efter att ha passerat Clarke's Gap i Catoctin Mountain väster om Leesburg. Dess spår fortsatte sedan västerut genom Paeonian Springs , Hamilton , Purcellville och Round Hill för att nå dess ändstation vid Bluemont. En gren kopplade linjen till Rosslyn .

Efter stängningen av järnvägen togs spåret bort. Washington och Old Dominion Railroad Trail (W&OD Trail), Bluemont Junction Trail , Mount Jefferson Park och Greenway Trail, flera andra leder , Interstate 66 (I-66) och Old Dominion Drive (VA Route 309) har ersatt mycket av järnvägens sträcka.

Historia

Föregångare till W&OD (1855–1911)


Library of Congress Lewis McKenzie, mellan 1860 och 1875
Ett unionsarmétåg som körde på linjen var i fokus för en Confederate States Army- attack i 1861 års slaget vid Wien, Virginia

Ursprungligen inkorporerat som Alexandria och Harper's Ferry Railroad, började konstruktionen på linjen 1855 av Alexandria, Loudoun och Hampshire (AL&H) järnvägen under presidentskapet av Lewis McKenzie . Från början avsett att korsa Blue Ridge Mountains och Shenandoah River för att nå kolfälten i den västra delen av Hampshire County , Virginia, som nu ligger inom Mineral County , West Virginia , började AL&H arbeta till Wien 1859 från en terminal nära Princess och Fairfax Streets i Alexandrias nuvarande grannskap i Gamla stan .

1860 nådde AL&H Leesburg i Loudoun County , med planer på att förlänga linjen västerut genom Hillsborough, Vestals Gap , Berryville , Winchester och Romney . Linjen skulle avslutas i Paddy Town (nu Keyser, West Virginia ), där den skulle göra förbindelser med Baltimore och Ohio Railroad . Konstruktionen kan ha fortsatt i enlighet med dessa planer, eftersom en konfedererade arméer från 1864 visar att järnvägens spår hade passerat Leesburg, korsat Catoctin Mountain vid Clarke's Gap och passerat Hillsborough.

På grund av dess närhet till Washington DC , såg linjen mycket användning och störningar under inbördeskriget . Efter kriget ändrades namnet på linjen 1870 till Washington och Ohio Railroad . Efter att ha ändrat sin planerade rutt för att göra det möjligt för den att korsa Blue Ridge genom Snickers Gap snarare än den nordligare Vestal's Gap, förlängde järnvägen sin linje från Leesburg till Hamilton 1870 och till Round Hill 1874.

Vid förvärv av nya ägare på 1880-talet ändrades linjens namn två gånger: först till Washington och Western Railroad 1882 och nästa år till Washington, Ohio och Western (WO&W) Railroad. Emellertid tjänade linjen inte Washington, Ohio eller väst.

1886 hyrde Richmond och Danville Railroad , vars stamlinje reste mellan Washington, DC och Atlanta med förbindelser till New York City , New Orleans , Mississippi och Florida , WO&W. Richmond och Danville skaffade också en gren som gick parallellt med WO&W när de reste mellan Manassas och Strasburg, Virginia , där den kopplades till järnvägar i Shenandoah Valley väster om Blue Ridge som WO&W inte nådde (se: Manassas Gap Railroad ). 1888 började Richmond och Danville att driva WO&W:s tåg mellan Washington, DC och Round Hill.

1894 absorberade den nybildade Southern Railway Richmond och Danville Railroad och förvärvade WO&W. År 1900 förlängde Southern Railway linjen västerut för fyra miles från Round Hill till Bluemont (tidigare Snickersville). Southern Railway utsåg linjen som dess Bluemont-gren.

John Roll McLean (1904)
Kongressens bibliotek
Stephen Benton Elkins

År 1908 transporterade ånglok Southern Railway passagerartåg från den nya Union Station i Washington, DC, till Alexandria Junction (norr om gamla stan i Alexandria), där de bytte till att resa västerut på Bluemont Branch. Anslutande tåg skjutsade passagerare mellan Alexandria Junction och den tidigare AL&H-terminalen i gamla stan i Alexandria. På helgerna transporterade expresståg semesterfirare från Washington till Bluemont och andra städer i västra Loudoun County där semesterorter hade utvecklats.

Under tiden, 1906, började elektriska vagnar köra på Great Falls och Old Dominion Railroad (GF&OD) nordväst till Great Falls från Georgetown i Washington, DC Linjen, som John Roll McLean och Stephen Benton Elkins ägde vid den tiden, korsade Potomac Floden på den gamla akveduktbron och passerade genom Rosslyn. Vagnarna reste sedan nordväst på en dubbelspårig linje genom Arlington och Fairfax County för att nå en nöjespark ( trolley park ) som järnvägsbolaget byggde och drev nära fallen.

Kartor

  • Confederate States Army map of Maryland and northern Virginia showing the route of the Alexandria, Loudoun and Hampshire Railroad, 1864
    Confederate States Army karta över Maryland och norra Virginia som visar linjen för Alexandria, Loudoun och Hampshire Railroad, 1864
  • United States military map of Washington, D.C. and northeastern Virginia, showing the route of the Alexandria, Loudoun and Hampshire Railroad, 1865
    USA:s militärkarta över Washington, DC och nordöstra Virginia, som visar linjen för Alexandria, Loudoun och Hampshire Railroad, 1865
  • G.M. Hopkins map of Alexandria County, Virginia, showing the route of the Washington and Ohio Railroad, 1878
    GM Hopkins karta över Alexandria County, Virginia, som visar vägen för Washington och Ohio Railroad, 1878
  • Richmond & Danville Railroad system map showing branch to Round Hill,1891
    Richmond & Danville Railroad systemkarta som visar grenen till Round Hill, 1891
  • Richmond & Danville Railroad system map showing branch to Round Hill, 1893
    Richmond & Danville Railroad systemkarta som visar grenen till Round Hill, 1893
  • Southern Railway system map showing branch to Round Hill, 1895
    Southern Railway systemkarta som visar grenen till Round Hill, 1895

Washington and Old Dominion Railway (1911–1936)

Diagram över Washington-områdets vagnlinjer c. 1920–1925 (förstoringsbar bild som visar Great Falls Division av W&OD Railway i mörkgrönt och Bluemont Division i ljusgrönt).

1911 bildade McLean och Elkins ett nytt företag, Washington and Old Dominion Railway . Det året avslutade de förhandlingar med Southern Railway om att hyra Southerns Bluemont Branch och att ta över all service på filialen den 1 juli 1912. Hyresavtalet uteslöt den del av Southerns rutt som förband Potomac Yard med den tidigare AL&H - terminalen i gamla stan i Alexandria.

1912 blev GF&OD "Great Falls Division" av W&OD Railway, medan Southerns Bluemont Branch blev en del av W&OD Railways "Bluemont Division". W&OD elektrifierade all sin verksamhet under de kommande fyra åren och blev ett interurbant elektriskt vagnsystem som transporterade passagerare , post , mjölk och frakt .

Från den tiden och framåt korsade W&OD-tåg över Potomac Yard på en lång bock som konstruerats tidigare för Southern Railway. I motsats till Southern Railways tidigare Bluemont Branch-tjänst, tjänade W&OD Railways Bluemont Division inte Washingtons Union Station.

För att förena sina två linjer, byggde W&OD Railway 1912 en dubbelspårig Bluemont Division-förbindelselinje som färdades mellan två nya korsningar i Arlington: Bluemont Junction på Alexandria-Bluemont-linjen och Thrifton Junction på Georgetown-Great Falls-linjen. Anslutningslinjen passerade till och med Lacey (nära det västra avslutar av Ballston ), som korsar på en genomgående balkbro över en konkurrerande interurban elektrisk vagn fodrar, Fairfaxen fodrar av Washington-Virginia järnvägen (se Northern Virginia vagnar ). Den rivaliserande linjen transporterade passagerare mellan Rosslyn, Clarendon , Ballston, Falls Church, Wien och Fairfax City .

Järnvägens elektrifieringssystem distribuerade 650 volts likström (DC) till sina Bluemont Divisions bilar och tåg genom kontaktledningar . Enstaka luftledningar förde Great Falls Divisions elektricitet över dess spår. Stationära och rörliga elektriska transformatorstationer som innehöll Westinghouse växelström (AC) till DC- omvandlare fanns på olika ställen längs järnvägens sträckor.

W&OD:s huvudpassagerarlinje gick från Georgetown och Rosslyn genom Thrifton Junction, Bluemont Junction och västerut till Bluemont. Men efter att ha korsat floden Potomac från Georgetown, flyttade många W&OD-passagerare i Rosslyn till vagnarna på den konkurrerande Washington-Virginia Railway. De flesta av W&OD:s godståg gick mellan Potomac Yard, Bluemont Junction och antingen Rosslyn eller olika platser längs Bluemont Division.

År 1923 upphörde W&OD Railway att fungera från Georgetown när den federala regeringen bytte ut den åldrande akveduktbron med den nya Francis Scott Key Bridge . Samtidigt byggde järnvägen en ny passagerarstation i Rosslyn som blev dess "Washington"-terminal.

W&OD Railway föll på hårda tider på 1930-talet under den stora depressionen . 1932 gick järnvägen i konkurs och ställdes i konkurs. Järnvägen avbröt också passagerartrafiken mellan Bluemont Junction och Alexandria under 1932.

År 1934 övergav järnvägen verksamheten på Great Falls Division mellan Thrifton Junction och Great Falls. Den övergivna järnvägsrutten blev sedan Old Dominion Drive ( Virginia State Route 309) . 1979 revs den gamla järnvägsbocken i Great Falls Division over Difficult Run efter år av biltrafik på Old Dominion Drive.

Washington and Old Dominion Railroad (1936–1965)


Library of Congress Davis Elkins

1936 tog Washington and Old Dominion Railroad , ett nytt företag som Davis Elkins (son till Stephen Benton Elkins) skapat, driften av resterna av W&OD Railway, som endast bestod av Railways Bluemont Division och delen av tidigare Great Falls Division som hade blivit kvar mellan Rosslyn och Thrifton (som inte längre var en korsning). Kort därefter, 1939, övergav järnvägen den västra änden av sin linje, som hade förenat städerna Purcellville och Bluemont. Samma år revs signaturstationen i Rosslyn för att ge plats åt en bättre infart till Key Bridge.

1945 förvärvade W&OD Railroad äganderätten till linjen mellan Potomac Yard och Purcellville som W&OD Railway tidigare hade hyrt av Southern Railway. Southern Railway behöll ägandet av den östligaste delen av järnvägens rutt, som fortfarande förband Potomac Yard till Southerns frakt- och passagerarstationer i gamla stan i Alexandria.

Under 1940-talet omvandlade W&OD Railroad alla sina linjers verksamhet från el till diesel eller bensin. Järnvägen avbröt sin elektrifierade passagerartrafik 1941, men återupptog tillfälligt passagerartrafiken under andra världskriget med hjälp av gas-elektriska bilar och bilar dragna av diesel-elektriska lok . Passagerar- och posttjänsten upphörde slutligen 1951; därefter transporterade järnvägen endast gods. Chesapeake och Ohio Railway (C&O) köpte W&OD Railroad 1956, men ändrade inte järnvägens namn.

1960-talet var ett decennium av nedgång och nedläggning för W&OD. Virginias motorvägsavdelning inledde förhandlingar om att köpa Rosslyn-sporren 1960 och försökte köpa huvudlinjen så tidigt som 1962 för byggandet av en väg som skulle bli Interstate 66 (I-66). I juli 1962 köpte motorvägsavdelningen Rosslyn-sporren för 900 000 dollar. I september 1963 slutade järnvägen att fungera till Rosslyn. Järnvägen tog bort sina spår mellan Lacey (söder om Washington Boulevard ) och Rosslyn i november 1964.

Övergivenhet (1965—1968)

I februari 1965 avtalade Commonwealth of Virginia att köpa 30,5 miles (49,1 km) av huvudlinjen från Herndon till Alexandria för 3,5 miljoner dollar. C&O Railway ansökte sedan till Interstate Commerce Commission (ICC) om tillstånd att överge järnvägens kvarleva. Köpet skulle eliminera behovet av att bygga en årskursseparation där järnvägen korsade Henry G. Shirley Memorial Highway (nu en del av Interstate 395 (I-395) ) i graderna och vid en annan årskursseparation för I-66. Köpet skulle också ge 1,5 miles (2,4 km) förrätt för I-66, vilket sparar staten 5 miljoner dollar.

Affärsintressen i Loudoun County, Arlington County Chamber of Commerce, olika statliga, länsmässiga och lokala tjänstemän, järnvägsarbetsorganisationer och 21 av de 133 speditörer som fortfarande använde järnvägens godstjänst motsatte sig köpet. Northern Virginia Transportation Commission (NVCC), som var intresserad av att konvertera linjen till en pendeltågstjänst, motsatte sig också köpet. Washington Metropolitan Area Transit Authority (WMATA), som vid den tidpunkten planerade att bygga ett system för snabb transitering för Washington-området, försökte skjuta upp övergivandet i hopp om att använda en del av framträdesrätten för transitering.

Motorvägsavdelningen gjorde samtidigt planer på att i hemlighet sälja alla utom 6,4 km av sträckan till Virginia Electric and Power Company (VEPCO) (nu Dominion Virginia Power ), vars överföringsledningar gick längs järnvägens höger-till-vägen . Som ett resultat skulle motorvägsavdelningen sälja till VEPCO de återstående 17,5 miles (28,2 km) av höger-till-vägen, inklusive 12 miles (19,3 km) norr om Herndon. Försäljningen skulle således hindra NVCC från att köpa marken för kollektivtrafik.

I augusti 1967 säkrade transitförespråkare under ledning av Del. Clive L. DuVal II (Fairfax-Falls Church) och WMATA ett 60-dagars uppskjutande av övergivandet samtidigt som de satte ihop en plan för att använda framträdesrätten för transitering. Men enligt WMATAs general manager Jackson Graham var den uppskattade kostnaden för att använda den fulla framträdesrätten för pendeltåg 70 miljoner dollar. Eftersom WMATA inte förväntade sig att den föreslagna transitlinjen skulle kunna generera tillräckligt många passagerare för att vara kostnadseffektiv, avvisade WMATA det alternativet.

Den tidigare W&OD 55, ett Whitcomb 75-tons diesel-elektriskt växlarlok byggt 1950, vid Baltimore och Ohio Railroads Riverside Yard i Baltimore i januari 1969.

Den 10 november 1967 tillkännagav WMATA att man hade kommit överens med motorvägsavdelningen som skulle ge WMATA en tvåårig option att köpa en 5 miles (8,0 km) sträcka av förkörsrätten från Glebe Road ( Virginia Route 120 ) till Capital Beltway (nu Interstate 495 (I-495)), där I-66 skulle byggas. WMATA skulle fungera kollektivtrafik i motorvägens medianremsa . WMATA skulle ha en 2-års option att köpa 10 miles (16,1 km) förrätt från Beltway till Herndon för användning av pendeltåg, ett alternativ som WMATA inte utnyttjade. Ett sista minuten-erbjudande om att köpa järnvägen till dess bärgningskostnad och hålla den igång som järnvägens kunder lämnade avslogs 1967.

1968 beslutade ICC att tillåta C&O att överge och sälja sin linje. Efter att först ha planerat att köra sitt sista tåg den 30 januari 1968 höll ett tillfälligt besöksförbud linjen öppen till den 27 augusti 1968. Den sista dagen drog B&O switcher 9155 två tomma timmerbilar till Potomac Yard från Murphy och Ames Lumber Företagsspår i Falls Church. Den 30 augusti skickade järnvägen sina tre diesellok till B&O:s motorterminal i Baltimore, från vilken en återförsäljare köpte dem. År 1969 hade C&O tagit bort alla sina spår och band, förutom några spår som korsade asfalterade vägar. 1974 revs järnvägens bro över Capital Beltway för att möjliggöra breddning av motorvägen.

Arv

Virginias motorvägsavdelning behöll delen av järnvägens rutt som korsade Henry G. Shirley Memorial Highway längs Arlington-Alexandria-gränsen och delen av rutten i Arlington omedelbart öster om Falls Church, på vilken den byggde I-66. WMATA konstruerade sedan en del av Washington Metros Orange Line inom medianremsan av I-66 på den delen av järnvägens tidigare rutt.

1977 gick VEPCO med på att sälja till Northern Virginia Regional Park Authority (NVRPA) (numera NOVA Parks) för 3,6 miljoner dollar den del av dess förkörningsrätt som låg väster om gränsen mellan Alexandria och Arlington. NVRPAen inkorporerade därefter den delen av höger-av-way in i dess Washington and Old Dominion Railroad Regional Park , inom vilken den konstruerade W&OD Trail. NVRPA avslutade leden till Purcellville 1988.

1999 fastställde personalen vid Virginia Department of Historic Resources att "Washington and Old Dominion Railroad Historic District" var kvalificerad för notering i National Register of Historic Places (NRHP). Ett NRHP-registreringsformulär från 2000 anger att det historiska distriktet är kvalificerat för noteringen eftersom distriktet "är förknippat med händelser som har gjort ett betydande bidrag till de breda mönstren i vår historia". Formuläret innehåller en fördjupad beskrivning av distriktets historiska resurser och av järnvägens historia, samt kartor som visar var distriktens viktigaste historiska särdrag finns.

Herndon Depot, augusti 2012
Purcellville Station, augusti 2008

Den 18 juni 1979 lade Heritage Conservation and Recreation Service vid USA:s inrikesdepartement Herndon-depån till NRHP. Den 28 maj 2010 lade National Park Service till Purcellvilles tågstation till NRHP. Virginia Department of Historic Resources har lagt till båda stationerna till Virginia Landmarks Register .

Bluemont Division, Alexandria-Bluemont linje

Stenbåge vid Clarke's Gap, augusti 2008

De flesta av Bluemont Divisions personbilar eller tåg körde på W&OD Railways Great Falls Divisions linje från Georgetown över Aqueduct Bridge genom Rosslyn till Thrifton Junction. Från Thrifton Junction körde tågen på Bluemont Divisions anslutningslinje till Bluemont Junction, där de mötte andra Bluemont Division personbilar eller tåg som körde från Alexandria, efter Four Mile Run i Arlington. Några av Bluemont Divisions bilar eller tåg fortsatte sedan sina resor genom Falls Church, Wien, Herndon, Sterling, Ashburn, Leesburg, Clarke's Gap och Purcellville för att sluta i Bluemont, Virginia, vid foten av Blue Ridge Mountains, efter en rutt som liknade Virginia State Route 7.

Efter att W&OD Railroad stängdes, drev Southern Railway och dess efterträdare, Norfolk Southern Railway , en utlöpare mellan Alexandrias strand och en nord-sydlig rutt som reste genom Potomac Yard innan varvet stängdes 1989. Sporen betjänade tidigare tåg som reste från den östra änden av Bluemont Division till Southern Railways gods- och passagerarstationer i gamla stan i Alexandria. Eftersom Southern Railway ägde och drev sporren och stationerna, förblev denna del av spåret i funktion efter att W&OD stängde. Järnvägsverksamheten avslutades på spåren 2012–2013 när GenOn Energys Potomac River Generating Station och Robinson Terminals Oronoco Street-lager stängde.

En asfalterad stig i Alexandrias linjära Mt. Jefferson Park har ersatt en del av Bluemont Divisions bana genom den staden. NOVA Parks 44,6 miles (71,8 km) långa W&OD Trail färdas i Washington och Old Dominion Railroad Regional Park inom Bluemont Divisions tidigare gränsen mellan Alexandria och Arlington genom Bluemont Junction till Purcellville. Sektionen av Bluemont-divisionen mellan Purcellville och Bluemont har inte blivit en del av något spår, eftersom W&OD Railroad övergav denna sektion 1938, trettio år innan resten av dess linje stängdes.

Great Falls Division

Ytterligare information: Great Falls och Old Dominion Railroad

År 1906 började den 15 mil långa elektrifierade Great Falls and Old Dominion Railroad (GF&OD) att fungera från Georgetown i Washington, DC till den nuvarande platsen för Great Falls Park i Virginia. Från Georgetown korsade järnvägen Potomacfloden på den gamla akveduktbron till Rosslyn i Arlington. Från Rosslyn reste järnvägen nordväst längs de senare vägarna Lee Highway ( US Route 29 ) och Old Dominion Drive ( Virginia State Route 309 ) tills den nådde Great Falls. 1912 blev GF&OD Great Falls Division av W&OD och delade spår med W&OD:s Bluemont Division mellan Rosslyn och Thrifton Junction.

Thrifton-Bluemont Junction anslutningslinje

Thrifton-Bluemont Junction förbindelselinjen, en del av W&OD:s Bluemont Division, öppnade 1912. Linjen förband W&OD:s Great Falls Division (tidigare Great Falls och Old Dominion Railroad) med Bluemont Divisions Alexandria-Bluemont linje.

Fodra stängde in delar upp i 1963 och 1968. I-66 och den intilliggande Custis-slingan ersatte fodra mellan Thrifton och Washington Boulevard i Ballston . Arlington Countys Bluemont Junction Trail ersatte linjen mellan Washington Boulevard och Bluemont Junction.

Bluemont Junction, där Bluemont Junction Trail nu möter W&OD Trail, innehåller för närvarande en Arlington County järnvägsskärm som har en Southern Railway burspråkscaboose . Kabinen byggdes 1971, tre år efter att W&OD Railroad stängde.

Överlevande lokomotiv

Minst fyra lok som W&OD hade ägt eller leasat överlevde fortfarande 2017.

IATR 50 (tidigare W&OD 50) och IATR 54 i Mason City, Iowa, 2009

Se även

Anteckningar

I bilaga K från Northern Virginia Regional Park Authority - Förinlämnat direkt vittnesmål av Mr. Hafner, Mr. Mcray och Mr. Simmons, 30 november 2005 (del 4 och 5), mål nr PUE-2005-00018, Virginia State Bolagskommission . Erhålls i "Case Docket Search" . Virginia State Corporation Commission . Hämtad 28 september 2017 . Arkiverad 28 september 2017.

Vidare läsning

externa länkar

Mall:Bifogad KML/Washington och Old Dominion Railroad
KML är från Wikidata


Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Washington_and_Old_Dominion_Railroad&oldid=1145151307 "