SS Wheatland Montana
 SS Wheatland Montana i Vancouver, mitten av 1930-talet. Fotografi av Walter E. Frost.
|
|
| Historia | |
|---|---|
 USA
| |
| namn |
|
| Namne | Wheatland |
| Ägare |
|
| Operatör |
|
| Beordrade | 1 juni 1918 |
| Byggare | Skinner & Eddy , Seattle |
| Kosta | 2 002 324,33 USD |
| Gårdsnummer | 54 |
| Ligg ner | 26 mars 1919 |
| Lanserades | 4 augusti 1919 |
| Sponsras av | Miss Juanita Cook |
| Avslutad | 30 augusti 1919 |
| Bemyndigad | 3 september 1919 |
| Jungfruresa | 23 september 1919 |
| Hemmahamn |
|
| Identifiering |
|
| Öde | Sank, 26 februari 1942 |
| Generella egenskaper | |
| Typ | Design 1079 Skepp |
| Tonnage | |
| Längd | 410,1 fot (125,0 m) |
| Stråle | 54,2 fot (16,5 m) |
| Förslag | 24 fot 5⁄ 8 ) tum (7.331 m) (medelvärde |
| Djup | 27,1 fot (8,3 m) |
| Installerad ström | 359 Nhp , 2 800 hk |
| Framdrivning | Hooven, Owens, Rentschler & Co. 3-cylindrig trippelexpansion |
| Fart | 11 + 1 ⁄ 2 knop (13,2 mph; 21,3 km/h) |
| Beväpning |
|
Wheatland Montana var ett ånglastfartyg byggt 1919 av Skinner & Eddy från Seattle för United States Shipping Board som en del av krigstidens skeppsbyggnadsprogram för Emergency Fleet Corporation ( EFC) för att återställa landets Merchant Marine. Fraktfartyget tillbringade större delen av sin karriär i Stilla havet och förbinder USA:s västkust med de kinesiska och japanska hamnarna i Fjärran Östern . Tidigt 1928 såldes skeppet tillsammans med sex andra fartyg av Shipping Board till Tacoma Oriental Steamship Co. och döptes därefter om till Seattle . Efter att hennes ägare förklarade sig i konkurs tidigt 1937 såldes fraktfartyget till Matson Navigation Company och döptes om till Lihue . Hon var då främst anställd för att transportera socker och konserverad frukt från Hawaiiöarna till hamnarna på USA:s östkust . I februari 1942 chartrades hon för att transportera styckegods och krigsmateriel till Mellanöstern men torpederades av U-161 i Karibiska havet den 23 februari och sjönk så småningom tre dagar senare medan hon var i släptåg utan förlust av liv.
Design och konstruktion
Efter Förenta staternas inträde i första världskriget genomfördes ett stort skeppsbyggeprogram för att återställa och förbättra sjöfartskapaciteten hos både USA och deras allierade. Som en del av detta program lade EFC order hos landets varv för ett stort antal fartyg av standarddesign. Design 1079 lastfartyg var ett modifierat Design 1013 standardfraktfartyg på cirka 9 600 ton dödviktstonnage designat av Skinner & Eddy och adopterat av USSB.
Wheatland Montana ingick i beställningen av 47 fartyg från USSB hos Skinner & Eddy den 1 juni 1918 och lades ned den 26 mars 1919 på varvet och sjösattes den 4 augusti 1919 (varvnummer 54), med Miss Juanita Cook från Judith Gap, Montana som sponsor. Fartyget namngavs för att hedra staden Wheatland i Montana vars invånare kom först i sitt distrikt som prenumeration på Liberty Loan . Fartyget var av tredäckstyp, hade fem huvudlastrum och innehade även alla moderna maskiner för snabb lastning och lossning av last från fem huvudluckor, inklusive tio vinschar och ett stort antal borrtorn. Fartyget hade elektriskt ljus installerat längs däcken och var även utrustat med trådlöst.
Som byggt var skeppet 410,1 fot (125,0 m) långt ( mellan vinkelräta sidor ) och 54,2 fot (16,5 m) bredd , ett djup på 27,1 fot (8,3 m). Wheatland Montana bedömdes ursprungligen till 7 001 BRT och 5 451 NRT och hade en dödvikt på cirka 9 962. Fartyget hade ett stålskrov och en enkel 359 nhp trippelexpansionsångmaskin , med cylindrar på 24 + 1 ⁄ 2 tum (62 cm), 41 + 1 ⁄ 2 tum (105 cm) och 72 tum (180 tum). cm) diameter med ett 48-tum (120 cm) slag , som drev en enkelskruvpropeller och flyttade fartyget med upp till 11 + 1 ⁄ 2 knop (13,2 mph; 21,3 km/h). Ångan till motorn tillfördes av tre skotska marina pannor utrustade för både kol och oljebränsle.
Efter att ha genomfört sin sex timmar långa provresa den 30 augusti överlämnades Wheatland Montana till USSB samma dag och togs officiellt i drift den 3 september.
Verksamhetshistoria
Efter leverans till USSB överlämnades fartyget omedelbart till Pacific Mail Steamship Company för att operera på USA:s västkust till Orient-rutten. Efter att ha lastat 9 000 ton last bestående huvudsakligen av billastbilar, bomull och olika metallprodukter, seglade fartyget från Seattle till Fjärran Östern den 23 september 1919. Efter att ha besökt hamnar i Japan , Kina och Filippinerna återvände ångbåten till Seattle den 21 december, därmed framgångsrikt slutföra sin jungfruresa. Fraktfartyget fortsatte att segla mellan USA:s hamnar i norra Stilla havet och hamnarna i Japan, Kina och Filippinerna, initialt som en del av Admiral Line, och senare American Oriental Mail Line, under början av 1928. På sina resor västerut fartyget transporterade mestadels timmer , men också spannmål , mjöl , sill och metallprodukter medan hon på sina hemresor transporterade socker , kopra , hampa , mahogny , jordnötter, olika vegetabiliska oljor och andra orientaliska varor. Till exempel, i början av januari 1921 tog fraktfartyget ombord 1 750 000 fot timmer från Dollar Mills i Vancouver och 250 ton styckegods innan det seglade till Östasien. På en av sina hemresor tog hon tillbaka cirka 5 000 ton hampa från Manila och annan last till Seattle och Vancouver.
Under sin karriär kom Wheatland Montana till andra fartygshjälp vid flera tillfällen. I början av januari 1924, när Admiral Lines ångfartyg SS Harold Dollars styrväxel fastnade av en förskjuten däcklast med timmer, rusade Wheatland Montana till hjälp och stod vid sidan av tills problemet var löst och fraktfartyget säkert kunde fortsätta till sin destination. I februari 1925 när SS Patrick Henry gick på grund på stim utanför Wada , kom Wheatland Montana till hennes hjälp och drog av ångbåten.
Den 1 april 1926, på väg från Tsingtao till Puget Sounds hamnar med en stor last hampa, jordnötter och mahognystockar, förlorade Wheatland Montana sin propeller och roderstolpe och drev hjälplöst i stormigt väder. Två dagar senare kom en annan Admiral Line-ångare, West Niger , till hennes hjälp och tog det handikappade fraktfartyget i släptåg. När vädret blev sämre separerade draglinan och fartygen fick vänta tills vinden lade sig. Efter cirka två veckors bogsering och cirka 700 miles från Puget Sound, avlöstes West Niger av ytterligare en ångare av Admiral Oriental Line, SS City of Spokane som förde det handikappade fraktfartyget säkert till hamn den 24 april.
Den 10 februari 1928 tillkännagavs att USSB bestämde sig för att lämna sjöfartsverksamheten och accepterade bud på de tre Stillahavslinjerna som de drev vid den tiden. Den 16 februari tillkännagavs att USSB hade avyttrat alla tre linjerna inklusive American Oriental Mail Line. Linjen såldes tillsammans med sju fartyg som den drev för $696 906 till ett nytt företag, Tacoma Oriental Steamship Co., bildat av lokala Tacoma-affärsmän och ledd av John Sherman Baker. Wheatland Montana var ett av de sålda fartygen och värderades till $104 601 som en del av transaktionen. Efter förvärvet beslutade den nya ägaren att byta namn på alla fartyg för att hedra hamnarna i Washington, och Wheatland Montana skulle bli Seattle . Vid tidpunkten för förvärvet var fartyget fortfarande chartrat för ytterligare en resa till Fjärran Östern och fortsatte därför att fungera tillfälligt under hennes gamla namn och USSB-kontroll. Den 12 maj rapporterades att fraktfartyget anlöpte Tientsin med ett sprucket tunnelschakt och tvingades fortsätta till Dairen för tillfälliga reparationer. På sin återresa Wheatland Montana igen problem med sitt roder och var tvungen att tas i bogsering av ångbåten SS West Nomentum . Cirka 700 miles från Puget Sound tvingades Nomentum att pausa på grund av att hennes bränsle tog slut, och båda fartygen var tvungna att invänta ankomsten av US Coast Guard-kuttern Algonquin som säkert förde den handikappade ångbåten i hamn. Efter avslutad reparation döptes fartyget officiellt om till Seattle den 2 augusti 1928 i närvaro av en stor folkmassa, och efter att ha lastat full last med timmer och allmänna varor avgick den till sin första resa under nytt namn och äganderätt för Dairen den 6 augusti.
Under nytt ägande fortsatte Seattle att segla på samma rutter som tidigare fraktat last mellan hamnarna i Pacific Northwest och Kina och Japan. I denna roll kom Tacoma Oriental Line i direkt konkurrens med American Mail Line , ett dotterbolag till Dollar Steamship Company , som efter flera försök lyckades förvärva i december 1931 John S. Bakers kontrollerande andel i det Tacoma-baserade företaget. Tacoma Steamship Company fortsatte att verka som en oberoende enhet fram till 1937 mellan samma hamnar i USA och Kanadas nordvästra och respektive destinationer i Kina, Japan och Filippinerna. Hösten 1932 Seattle och resten av Tacoma-baserade fartyg på den dubbla skyttelvägen som tog dem till Kaliforniens hamnar i Los Angeles och San Francisco utöver deras regelbundet betjänade destinationer. I februari 1935 Seattle på grund på Turia Rock när hon var på väg från Manila till Cebu. Fartyget fick små skador och lyftes av med hjälp av bogserbåtar och kunde fortsätta till sin destination.
Företaget blev slutligen lönsamt 1933, men en rad arbetskonflikter 1934–1935, inklusive en sjöstrejk 1934 som band företagets fartyg i många månader, utgång och utebliven förnyelse av det statliga poststödet för säsongen 1936, tvingade företaget att inte betala sina skulder och ansöka om omorganisation i början av 1936. Fartygen som tillhörde Tacoma Oriental chartrades ut på kort sikt till andra företag, och Seattle togs över av hennes moderbolag, Dollar Steamship. I april 1936, på grund av ökad trafik, användes Seattle av Dollar för en resa för att transportera en stor last av bomull, skrot av tenn, begagnade skenor och andra allmänna varor från Kalifornien till Japan. Fartyget sattes därefter på Dollars Guam -tjänst, men stannade bara kvar i det till slutet av 1936. I september 1936 sålde Tacoma Oriental Line två fartyg till Waterman Steamship Co., och försökte återuppta affärer med fem återstående fartyg, inklusive Seattle , men budet visade sig misslyckas på grund av ännu en strejk, och företaget likviderades slutligen genom domstolsbeslut i februari 1937, och alla fem fartygen såldes till Matson Navigation Company.
Efter att domstolen godkänt förvärvet av fartygen döpte Matson Navigation Co. om dem efter deras anslutna sockerplantager på Hawaiiöarna, med Seattle som blev Lihue . Lihue lämnade San Francisco för sin första resa under sitt nya namn och nya ägande den 17 mars 1937 på väg till Honolulu . Efter att ha lastat en last bestående av 7 385 ton socker och konserverad ananas, avgick fartyget Hawaii den 10 april till hamnarna på östkusten i New York , Philadelphia och Baltimore , passerade Panamakanalen den 5 maj och nådde sin destination den 20 maj. hennes returresa avgick fraktfartyget från Baltimore den 31 maj lastat med 5 180 ton last bestående av stål och allmän handelsvara och nådde Honolulu den 3 juli . Lihue fortsatte att segla på rutter från väst till östkust mellan hamnarna i Hawaii, Kalifornien och Pacific Northwest och Baltimore, New York och Philadelphia under slutet av sin karriär med socker och konserverad frukt på sina resor österut, och stålprodukter och allmänna varor när de seglade västerut. Fraktfartyget användes då och då på andra rutter, till exempel seglade hon från Pacific Northwest-hamnarna till Liverpool i november 1937 med 8 024 ton last bestående av vete, timmer och fisk.
Sjunkande
Med Förenta staternas inträde i andra världskriget i december 1941 rekvirerades många fartyg av USA:s regering och sattes under kontroll av War Shipping Administration (WSA). Lihue chartrades för en resa till Alexandria för att leverera allmän last och krigsmateriel till de brittiska trupperna som kämpade i Nordafrika. Efter att ha lastat sin last seglade fartyget från New York i mitten av februari 1942 på väg till Trinidad där fraktfartyget var planerat att bunkra innan det fortsatte till hennes nästa stopp vid Kapstaden . Fartyget stod under befäl av kapten WG Leithead och hade en besättning på åtta officerare och tjugoåtta man utöver nio marinskyttar. Ungefär klockan 23:34 lokal tid den 22 februari 1942 sågs Lihue av en utkik från den tyska ubåten U-161 under befäl av kapten Achilles, cirka 275 nautiska mil (509 km; 316 mi) väster om Martinique i rörelse i cirka 8 knop (9,2) mph; 15 km/h). Klockan 00:43 den 23 februari lanserades en torped av ubåten och efter 126 sekunder träffades fartyget på hennes babords sida strax framför lastrummet #1. Ångaren började ta vatten direkt men kunde fortsätta på sin kurs och hålla farten. U-161 att fraktfartyget inte sjunker och öppnade eld med sin däckskanon men ångbåtens pistolbesättning svarade för eld med både hennes huvudvapen och maskingevär vilket tvingade ubåten att kraschdyka . U-161 fortsatte att skugga ångbåten under de kommande fyra timmarna för att försöka leverera statskupp, men på grund av fraktfartygets sicksack kunde U-båten aldrig komma i en bra attackposition. Cirka 09:45 Lihue kurs och begav sig mot St. Lucia . Klockan 12:39 U-161 ytterligare en torped mot fartyget från cirka 600 meter men fartyget ändrade plötsligt återigen kurs för att undvika att bli träffad. Ungefär samtidigt beordrade kapten Leithead besättningen att överge skeppet. Besättningen och skyttarna gick av fartyget i två livbåtar och tre flottar, och kort efter U-161 ytterligare två torpeder från cirka 900 meter, bara för att se dem missa fartyget igen. Ubåten stannade i området i fyra timmar till men på grund av ankomsten av patrullflygplan och befälhavaren Achilles tro att fartyget var ett Q-fartyg avbröt ubåten förföljelsen och lämnade området. Besättningen på Lihue togs snart ombord på det brittiska tankfartyget SS British Governor och landade säkert i Trinidad nästa dag. En räddningsbesättning från den kanadensiska beväpnade handelskryssaren Prince Henry gick ombord på övergivna Lihue och fraktfartyget togs i bogsering av den amerikanska minsveparen Partridge , dock på grund av betydande skador som fraktfartyget ådrog sig under och efter attacken som hon sjönk den 26 februari medan i släptåg inte långt från St Lucia.
