Pensacola och Atlantic Railroad

Pensacola och Atlantic Railroad

1885 karta över P&A-rutten och anslutningar
Översikt
Huvudkontor	Pensacola, Florida
Plats	Florida
Datum för operation	1881–1891
Efterträdare	Louisville och Nashville Railroad
Teknisk
Spårvidd	4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ( 1 435 mm ) standardmått
Tidigare mätare	5 ft ( 1 524 mm ) och konverterad till 4 ft 9 tum ( 1 448 mm ) 1886
Längd	161 miles (259 km)
Vägkarta FG&A Tallahassee underavdelning EN Järnväg SP 842,5 00K 811,5 Chattahoochee floden Apalachicola 00K 801,5 Grand Ridge 00K 796,6 Cypress Chipolafloden 00K 785,9 Marianna 00K 776,7 Cottondale Bay Line Railroad 00K 767,2 Chipley 00K 758,0 Bonifay 00K 750,0 Caryville Choctawhatchee River 00K 744,3 Westville 00K 729,7 DeFuniak Springs 00K 716,5 Mossigt huvud fmr. Eglin Air Force Base Railroad Shoal River 00K 700,8 Crestview Gula floden 00K 680,0 Harold Blackwater River 00K 670,3 Milton 00K 668,6 Bagdad 00K 666,1 Avalon 00K 663,3 Takt Escambia Bay I-10 00K 645,0 Pensacola Goulding Yard CSX PD underavdelning

Pensacola and Atlantic Railroad ( P&A ) var ett företag som införlivades genom en lag från Floridas lagstiftande församling den 4 mars 1881, för att köra från Pensacola till Apalachicolafloden nära Chattahoochee , ett avstånd på cirka 160 miles (260 km). Ingen järnväg hade någonsin byggts över det glest befolkade panhandlet i Florida , vilket lämnade Pensacola isolerat från resten av delstaten. William D. Chipley och Frederick R. De Funiak , som båda firas i namnen på städer som senare byggdes längs P&A-linjen ( Chipley och DeFuniak Springs ), var bland de grundande officerarna av järnvägsbolaget.

Chipley var generaldirektör för Pensacola Railroad , (tidigare Pensacola och Louisville Railroad , ursprungligen Alabama och Florida Railroad, färdig 1860). Pensacola Railroad förband Pensacola med den stora välmående Louisville och Nashville Railroad (L&N) vid Pollard, Alabama , cirka 44 miles (71 km) norrut. Pensacola Railroad hade blivit ett dotterbolag till L&N den 20 oktober 1880. Det var Chipley, en outtröttlig förespråkare av sin adopterade stad, som var ansvarig för att inleda diskussioner med L&N angående dess utvidgning till Florida Panhandle. De Funiak var generaldirektör för L&N.

När P&A skapades utsågs De Funiak till president för den nya vägen, och Chipley blev dess vicepresident och generalsuperintendent. Den 9 maj 1881 fick L&N kontroll över P&A genom att köpa majoriteten av dess kapitalstock till ett värde av 3 miljoner USD och alla dess obligationer, också värderade till 3 miljoner USD. Konstruktionen slutfördes 1883, och 1891 absorberades P&A i L&N och fungerade därefter som P&A-avdelningen för den senare. Efter olika sammanslagningar CSX Railroad linjen från 1986 till 2019 som dess P&A Subdivision (en referens till Pensacola och Atlantic).

Linjen är fortfarande i drift idag som en del av Florida Gulf & Atlantic Railroad , som köpte linjen och tog över driften den 1 juni 2019. CSX behöll ägandet av linjen från milstolpe 651.0 till milstolpe 645.0 (Goulding Yard i Pensacola), och har spårningsrättigheter över FG&A.

Historia

Konstruktion

Efter att L&N tagit kontroll, fortsatte konstruktionen snabbt, med början den 1 juni 1881, och slutfördes på 22 månader. I april 1882, "var 2 278 män engagerade i gradering, skärning av korsband, pålning och överbryggning och banläggning."

P&A-passagerarstationen i Pensacola, som ligger vid Wright och Tarragona, öppnade i augusti 1882. En godsdepå byggdes några kvarter bort.

I maj sändes ett lok, rullande materiel och räls med pråm över Pensacolabukten och uppför Blackwaterfloden till Milton , cirka 32 miles öster om Pensacola, för att möjliggöra konstruktionen att fortsätta österut därifrån. Liknande förnödenheter och utrustning landades också med pråm på den östra stranden av floden Choctawhatchee nära nuvarande Caryville , och vid Sampsons landning på den västra stranden av Apalachicola strax nedanför Chattahoochee.

Bud lämnades av lokala och utom-statliga entreprenörer som åtog sig byggnadsarbetet i delar upp längs linjen, inklusive HS Harris för avsnittet från Milton till Shoal River, nära nuvarande Crestview ; Sam Baker från Thomasville, Georgia för en del väster om Choctawhatchee; McClendon Construction Company, också i Thomasville, för de 35 miles (56 km) från Choctawhatchee till Marianna ; och John T. Howard från Quincy, Florida för de 25 miles (40 km) från Marianna till Apalachicola.

Både vita och svarta arbetare från Panhandle såväl som angränsande delar av Alabama och Georgia rekryterades för att bygga banan och broar. Efter vissa tvister bland konkurrerande grupper av arbetare, sattes lönerna till $1,50 per dag för alla arbetare.

Den ursprungliga depån byggd av P&A i Milton; biljettkontoret och väntrummet är till höger, medan den förhöjda fraktsektionen är till vänster. Lägg märke till vattentunnorna som är fästa vid taklinjen, en tidig brandkontrollåtgärd.

Förseningar orsakades av utbrott av träskfeber längs hela linjen, vilket gjorde att många män blev sjuka; ingen medicinsk hjälp var tillgänglig i den mycket tunna delen mellan Milton och Marianna. När en broentreprenör från Macon, Georgia , dog av febern, fick hans kropp bäras med vagn på en resa på flera dagar från arbetslägret vid Choctawhatchee River till Troy, Alabama , den närmaste punkten som betjänas av en järnvägsförbindelse till Macon, för transport till sin hemstad för begravning. Trots alla svårigheter att arbeta i en så isolerad region, utan reparationsverkstäder och en i stort sett oerfaren arbetsgrupp, fortskred bygget i snabb takt.

Trädepåer byggdes av P&A vid Milton och Marianna, de enda städerna av någon storlek i Panhandle vid den tiden; på andra orter längs sträckan fungerade lådvagnar parkerade på sidospår som tillfälliga depåer. Efter att en 2 + 1 ⁄ 2 mil (4 km) bock över Escambia Bay från Pensacola hade slutförts, hölls officiella banbrytande ceremonier i Pensacola den 22 augusti 1882, vid den nya Pensacola och Atlantic depån i hörnet av Tarragona och Wright gator . Denna tvåvånings träkonstruktion ersattes 1912 av en större L&N passagerarstation av tegel och stuckatur, i hörnet av Wright och Alcaniz.

I februari 1883 var linjen färdig till floden Apalachicola och en bro färdigställdes över floden i april. Tills bron var färdig, fördes passagerare under flera veckor över Apalachicola med båt.

Lokal reaktion

Minnen av JD Smith från Thomasville, Georgia, som vid 19 års ålder hyrde ut som förman på besättningsbyggnaden västerut från Marianna, publicerades i ett nummer 1926 av L&N Employees' Magazine :

Jag blev förvånad över att i Jackson County hittade bördiga marker och landet runt Marianna som var bebott av gamla sydstatsbönder, ett folk av den högsta typen av civilisation, som drev många stora plantager, på den tiden snövita mil efter mil längs de allmänna vägarna, med hundratals negrer som plockar och rensar den för marknaden. Chattahoocheeflodens strand var täckt med hundratals balar bomull som inte kunde flyttas av ångbåtarna eftersom vattnet var mycket lågt. . . . Mycket pengar gick förlorade av plantörerna på grund av långa förseningar i frakten av sin bomull uppför Chattahoochee River till Columbus, Ga., i väntan på regn för att höja floden.

Folket [på Greenwood] och på Marianna kom ut för att fråga oss om järnvägen. De hade blivit lurade i så många år av löften om att ge dem en järnväg att de verkade inte ha något förtroende för att projektet skulle genomföras. Jag försäkrade dem att de nu skulle ha en järnväg, att Old Reliable L&N låg bakom flytten och att vi skulle bygga järnvägen mycket snabbt. Folk gladde sig överallt vid tanken på denna underbara förbättring. . . .

Efter att ha nått en punkt där Cottondale nu ligger, passerade vi platsen där civilisationen fanns. . . . Från den punkten och västerut gick järnvägen inte nära ett enda hus förrän den nådde Milton. . . . Det var roligt att se människorna komma från avlägsna fäbodar för att se konstruktionen pågå. Majoriteten av dessa människor hade ingen uppfattning om hur ett tåg såg ut. Vissa trodde att den hade liv. De frågade mig till och med om ett tåg kunde komma in genom dörren till en mans hus. Detta var dock bosättningar av oinformerade människor som bodde borta från järnvägen. . . .

Spårvidd

Linjen byggdes till 5 ft ( 1 524 mm ) spårvidd, som var vanligt för sydliga järnvägar på den tiden, inklusive L&N, och använde 50-pund stålskena . Avslutad huvudlinjespårning var 161,74 miles (260,3 km), med sidospår på totalt 9,1 miles (15 km). Den 30 maj 1886 ändrade Louisville och Nashville spårvidden på alla sina linjer (över 2 000 miles (3 200 km) spår) till 4 ft 9 tum ( 1 448 mm ) i en endags-systemomfattande ansträngning som krävde arbete från ca 8 000 man från gryning till skymning. Tio år senare, i en mer gradvis ansträngning, bytte systemet till 4 ft 8 + 1 ⁄ 2 tum ( 1 435 mm ) standardspår .

Lokomotiv

Pensacola och Atlantic ägde minst 13 lok, numrerade 1-13, som de köpte från L&N. Tio av dessa, som återlämnades till L&N 1891, var av 4-4-0 amerikansk eller åttahjulig typ, inklusive fyra byggda av Rogers 1882. L&N-register visar också att sex 4-4-0:or (fyra av Rogers) , två av Rhode Island ) köpt av P&A 1881-82 hade ursprungligen tillhört Mobile and Montgomery Railway, som förvärvades av L&N 1881.

P&A körde genom en region med rikligt med virke och använde vedeldade lok till långt efter 1900, då resten av L&N-systemet för länge sedan hade konverterats till kolbrännare.

Järnvägsförbindelser

Genom service från Pensacola till delstatens huvudstad Tallahassee [cirka 200 miles (320 km)] och vidare till hamnen i Atlanten och den stora järnvägsknuten Jacksonville [368 miles (592 km)] började under den första veckan i maj 1883, via anslutningen på River Junction (Chattahoochee) med Jacksonville, Pensacola och Mobile Railroad , senare Florida Central och Peninsular Railroad , en föregångare till Seaboard Air Line Railroad (nu CSX:s Tallahassee Subdivision).

P&A passagerartågschema från 1885; medelhastigheten mellan Pensacola och River Junction var cirka 26 mph österut, 32 mph västerut. Resan tog cirka sex timmar från ena änden av linjen till den andra.

En annan handels- och transportlänk för nordvästra Florida tillhandahölls av en filial av Savannah, Florida and Western Railroad (en föregångare till Atlantic Coast Line ) från Chattahoochee till Climax, Georgia och därifrån till Savannah [420 miles (680 km)] från Pensacola , som, liksom Jacksonville, var en viktig havshamn och järnvägsknutpunkt för järnvägstrafik på östra kusten. Innan järnvägen byggdes, var det enda sättet för Pensacolas järnvägstrafik att nå Savannah eller Jacksonville genom en lång, slingrig väg via Montgomery och Macon .

I motsatt riktning erbjöd P&A en genomgående rutt för frakt och resor från södra Georgia och från centrala och södra Florida via Louisville och Nashville till hamnarna och järnvägsnav i Mobile och New Orleans , och därifrån till Texas och pekar västerut.

P&A förvärvade Pensacola och Fort Barrancas Railroad 1882.

1894 öppnade sågverksoperatören WB Wright den 26 mil (42 km) Yellow River Railroad mellan Crestview och Florala, Alabama via Auburn, Campton och Laurel Hill . L &N försåg linjen med godsvagnar och köpte 1906 verksamheten.

Under de första två decennierna av 1900-talet korsades P&A-divisionen (då för länge sedan känd för allmänheten som helt enkelt L&N) eller förbinds med flera små regionala järnvägar, inklusive Atlanta och St. Andrew's Bay Railway ( nuvarande Bay Line Railroad ), Apalachicola Northern Railroad (nu AN Railway ) och Marianna och Blountstown Railroad. Choctawhatchee och Northern Railroad chartrades i februari 1927 för att bygga en 28 mil (45 km) linje från en punkt på L&N öster om Crestview söderut till Port Dixie (nu Shalimar ) på Choctawhatchee Bay , men byggdes aldrig. På 1920- och 1930-talen kopplade den kortlivade Alabama och Western Florida Railway samman med linjen i Chipley, Florida . Marianna och Blountstown Railroad kopplade till P&A i Marianna, Florida från 1909 till 1972.

En övergiven militärjärnväg i Louisiana flyttades till Eglin Air Force Base- reservatet efter andra världskriget och förbinder med L&N vid Mossy Head . Denna linje, känd som Eglin Air Force Base Railroad , togs i bruk den 1 februari 1952 och övergavs i slutet av 1970-talet.

- talet användes P&A-rutten av L&N :s Gulf Wind (1949–1971) och Amtraks Sunset Limited (1993–2005). Som ett resultat av olika järnvägssammanslagningar och förvärv mellan 1967 och 1986, CSX Transportation efterträdarens järnväg som ägde och drev rutten för godstrafik som P&A Subdivision av Jacksonville Division of CSX från 1986 till 2019. CSX sålde P&A-rutten till Klass III kortlinjen Florida Gulf & Atlantic Railroad , som startade sin verksamhet den 1 juni 2019.

US Highway 90 och Interstate 10 går i allmänhet parallellt med P&A-rutten över nordvästra Florida, vanligtvis söder om järnvägen och ibland intill den.

Effekter på nordvästra Florida

Även om det inre av Panhandle fortfarande till stor del är ett landsbygdsområde idag, var det innan järnvägens ankomst praktiskt taget en gränsvildmark, som JD Smith kom ihåg:

När jag banade vägen för järnvägen i detta avsnitt blev jag övertygad om att järnvägen aldrig skulle få utgifter för driften av sina tåg. Jag såg ingen uppmuntran här till utveckling. Landet var attraktivt endast för sitt vilt och fisk. När vi skar vägen genom träskmarker kunde vi hugga ner timmer på rådjur ibland. Den huvudsakliga industrin körde stockar nerför floderna för att gå till Pensacola.

En annan vy av P&A-depån i Milton, med en folkmassa som hälsade på ankomsten av ett tåg i början av 1900-talet.

Byggandet av en järnväg genom cypressträskarna och täta tallskogarna i Panhandle var en välsignelse för ekonomin i Pensacola, som hade en fin djupvattenhamn (den största i Florida) för utveckling av hamnanläggningar och utomeuropeisk sjöfart, men ingen direkt Järnvägslänk till hamnar i Atlanten och städer på östkusten före 1883. Enligt Kincaid Herr, officiell historiker i Louisville och Nashville, "Mycket av äran för den efterföljande utvecklingen av denna del av Florida beror på L&N... ett antal sågverk byggdes och terpentin började fraktas i stora mängder." När järnvägen hade kopplat samman området med de östra delarna av nationen och möjliggjort storskalig frakt av grödor som bomull samt timmer- och flottaffärer , uppstod ett antal timmerföretag för att exploatera regionens virke, några av dem bygga kortlinjejärnvägar för att ansluta till P&A-divisionen.

Markbidrag

P&A var en jordanslagsjärnväg , liksom ett antal andra amerikanska järnvägar på 1800-talet, efter att ha beviljats ​​3 890 619 tunnland (15 745 km ² ; 6 079 sq mi) offentlig mark genom sin 1881 års charter från delstaten Florida som givare för USA:s regering . Anslaget reducerades senare till 2 830 065 acres (11 453 km ² ; 4 422 sq mi). Marken hade ursprungligen getts till Florida av den federala regeringen genom interna förbättringsakter på 1850-talet i syfte att främja byggandet av järnvägar. Den allmänna avsikten med dessa anslag var att järnvägarna genom att sälja markområden till allmänheten skulle få tillbaka kostnaderna för byggandet och samtidigt föra nybyggare till järnvägens territorium, vilket ökade både statens befolkning och gods och frakter. järnvägarnas passagerarverksamhet.

Enligt JD Smith,

Delstaten Florida erbjöd 23 000 tunnland per mil för järnvägsbygget i Florida, och andra byggde i södra Florida så snabbt som möjligt för att få marken dit, för P&A Railroad Company "fick ett steg på" för att skynda på detta arbete innan östkusten och växten fick all mark, och den här vägen rusade verkligen fram.

P&A, och andra järnvägar, fick ett schackbrädemönster av alternativa sektioner av land , sex miles (10 km) på vardera sidan av linjen, plus andra landområden som utgör summan, vilket inkluderade statliga landområden som sträcker sig in i mellersta och södra Florida, ca. en femtondel av statens yta. Efter att P&A absorberades av L&N, utnämndes William Chipley till landkommissionär av den senare och övervakade försäljningen av marken till allmänheten. År 1897 hade järnvägen sålt 995 481 acres (4 029 km ² ; 1 555 sq mi) för totalt $860 343,65.

Under sitt första räkenskapsår, som slutade 1884, hade Pensacola och Atlantic intäkter på 189 098 dollar och fick ytterligare 58 000 dollar från markförsäljning, vilket efter avdrag för kostnader lämnade en nettovinst på 75 391 dollar; detta var dock mindre än hälften av det belopp som behövdes för att täcka de 180 000 $ som den var skyldig i obligationsränta till Louisville och Nashville. Även om P&A-linjen inte var lönsam under många år efter konstruktionen, täckte moderbolaget L&N förlusterna.

Städer och turism

Program från den första Chautauqua som hölls i De Funiak Springs, 1885

Linjen underlättade emellertid handel och resor in i och ut ur regionen, och sporrade direkt etableringen och tillväxten av många städer längs rutten, inklusive Crestview , DeFuniak Springs , Bonifay , Chipley och Cottondale . L&N investerade också mycket i utvecklingen av hamnen i Pensacola under många decennier, och fastighetsskatterna som de betalade i varje län längs P&A-linjen bidrog också till den lokala ekonomin.

Ett indirekt resultat av byggandet av P&A var utvecklingen av de årliga Chautauqua- sammankomsterna vid sjön DeFuniak , i staden med liknande namn, De Funiak Springs , som lockade tusentals besökare på höjden av Chautauqua-rörelsen, vilket gav utbildnings- och kulturprogram till invånare och turister. William Chipley ledde organisationen av den första festivalen där 1885, som skulle ha varit otillgänglig innan järnvägen kom.

Särskilda utflyktståg tog med sig mängder av besökare till De Funiak Springs på P&A varje år från så långt bort som New York och Chicago; en tur- och returresa från Chicago till De Funiak Springs kostade $15 vid denna period.

Historiska stationer

Milstolpe	Stad/plats	Station	Anslutningar och anteckningar
00K 650,6	Pensacola	Pensacola	korsning med Alabama och Florida Railroad ( L&N )
00K 656,8		Böhmen
00K 657,8		Gull Point
00K 658,6		Yniestra	ursprungligen Bellevue
00K 659,8		Escambia
00K 663,3		Takt
00K 667,3		Galt stad
00K 669,9		Arcadia
00K 670,3	Milton	Milton
00K 671,8		Markis
00K 680,0		Harold	ursprungligen Good Range
00K 681,2		Floridale
00K 689,1		Holts
00K 691,6		Galliver
00K 696,6		Milligan	ursprungligen Chafins
00K 700,8	Crestview	Crestview
00K 709,8		Deerland	stavade också Deer Land på tidtabeller
00K 716,5		Mossigt huvud	korsning med Eglin Air Force Base Railroad
00K 729,7	DeFuniak Springs	DeFuniak Springs	uppkallad efter Frederick R. De Funiak , en av P&A:s grundare
00K 734,4		Argyle
00K 741,0	Ponce de Leon	Ponce De Leon
00K 744,3	Westville	Westville
00K 750,0	Caryville	Caryville
00K 758,0	Bonifay	Bonifay
00K 767,2	Chipley	Chipley	uppkallad efter William D. Chipley , en av P&A:s grundare
00K 776,7	Cottondale	Cottondale	korsning med Bay Line Railroad
00K 785,9	Marianna	Marianna
00K 796,6		Cypress
00K 801,5	Grand Ridge	Grand Ridge
00K 807,5		Sneads
00K 809,3		Lakeside
00K 811,5	Chattahoochee	River Junction	korsning med: Florida Central and Western Railroad ( FC&P / SAL ) Chattahoochee och East Pass Railroad ( SF&W / ACL )

externa länkar

• West Florida Railroad Museum
• Louisville & Nashville Railroad Historical Society
• Early Railroad Companies Collection (MC 334) vid Columbus State University Archives