MV Höegh Osaka
Maersk Wind i Southampton.
|
|
| Historia | |
|---|---|
 Singapore
| |
| namn |
|
| Ägare |
|
| Operatör |
|
| Registreringshamn |
 Singapore
|
| Beordrade | 29 november 1997 |
| Byggare | Tsuneishi Holdings Corporation, Nakatado, Japan |
| Gårdsnummer | 1161 |
| Ligg ner | 3 december 1999 |
| Lanserades | 1 maj 2000 |
| Avslutad | 7 september 2000 |
| Identifiering |
|
| Status | I tjänst |
| Generella egenskaper | |
| Typ | Bilhållare |
| Tonnage | |
| Längd | 179,90 m (590 fot 3 tum) (totalt) |
| Stråle | 32,20 m (105 fot 8 tum) |
| Förslag | 10,15 m (33 fot 4 tum) |
| Djup | 21,62 meter (70 fot 11 tum) |
| Installerad ström | Mitsubishi 8UEC60LS dieselmotor , 19 140 hk (14 270 kW) |
| Framdrivning | Enkelt skaft; propeller med fast stigning |
| Fart | 19,2 knop (35,6 km/h; 22,1 mph) |
| Besättning | 24 |
MV Höegh Osaka är ett roll-on/roll-off bilfartyg som byggdes 2000 som Maersk Wind för AP Møller, Singapore. Hon såldes till Höegh Autoliners ( Leif Höegh & Co ) 2008 och döptes senare om till Höegh Osaka i augusti 2011. Den 3 januari 2015 utvecklade hon en svår lista och var avsiktligt grundad i Solent . Hennes 24 besättning och en pilot räddades därefter.
Konstruktion
Fartyget är totalt 179,90 meter (590 ft 3 tum) långt (171,30 meter [562 ft 0 in] mellan vinkelräta), med en stråle på 32,20 meter (105 ft 8 tum). Hon har ett djup på 21,62 meter (70 fot 11 tum). Hennes djupgående är 10,15 meter (33 fot 4 tum).
Fartyget drivs av en Mitsubishi 8UEC60LS dieselmotor , klassad till 19 140 hästkrafter (14 270 kW). Den driver en enkel propeller med fast stigning, som kan driva fartyget i 19,2 knop (35,6 km/h; 22,1 mph). Hon bedöms till 51 770 GT , 16 886 DWT , 15 532 NT . Fartyget har en kapacitet på 2 520 bilar eller 450 lastbilar .
Historia
Fartyget byggdes 2000 på varvsnummer 1161 av Tsuneishi Holdings Corporation, Tadotsu District, Kagawa, Japan. Kölen lades den 3 december 1999 och fartyget sjösattes som Maersk Wind den 1 maj 2000, initialt under AP Møller, Singapores ledning. Ledningen överfördes till AP Møller-Maersk, Köpenhamn , Danmark senare 2000. Ledningen flyttades tillbaka 2007. 2008 såldes fartyget till Höegh Autocarriers och döptes om till Höegh Osaka .
Registreringshamnen är Singapore. Den har IMO-nummer 9185463 och MMSI-nummer 563248000, och anropssignalen är S6TY. Fartyget har en maxhastighet på 19,2 knop (35,6 km/h). Höegh Osaka ägs av Höegh Autoliners och drivs under ledning av Wallem Shipmanagement, Singapore.
Januari 2015 grundstötning
Den 3 januari 2015 lastades Höegh Osaka i Southampton , Hampshire , Storbritannien med en ro-ro- last av bussar , entreprenadutrustning och Range Rover -bilar, förutom en del ospecificerad last som redan fanns ombord. Mer last skulle lastas vid Bremerhaven , Tyskland, dess nästa stopp och sedan i Hamburg , Tyskland för mer last och tankning. Detta var en förändring från den normala rutten Hamburg, Bremerhaven och sedan Southampton.
En lots gick ombord kl 19:30 och fartyget avgick kl 20:06. Klockan 20:59 gjorde fartyget en styrbordssväng och gick in i Thorn Channel i 10 knop (19 km/h). Efter att ha angett kanalen ökade hastigheten till 12 knop (22 km/h). Klockan 21:09 Höegh Osaka en babordsväng vid West Bramble Booy och utvecklade en svår list. Piloten gav order om att stoppa motorerna klockan 21:10 och uttryckte tvivel angående fartygets metacentriska höjd (GM). När listan ökade kom fartygets propeller och roder klart från vattnet. Fartyget grundstötte på Bramble Bank utanför Isle of Wight klockan 21:15 och gjorde upp med en lista som så småningom skulle nå 52°. Enligt ägarna strandade de fartyget avsiktligt på Bramble Bank i Solent .
Klockan 21:19 kallades D-klass livbåt från Calshot Lifeboat Station ut . Bogserbåtarna Svitzer Ferriby och Svitzer Surrey , i Southampton Water vid den tiden , skickades också till Höegh Osakas hjälp . En livbåt av Severn-klass från Yarmouth och en livbåt av 85-klass Atlant från Cowes , Isle of Wight kallades ut. Den andra Calshot livbåten kallades sedan ut. En Coastguard AgustaWestland AW139 helikopter från RNAS Lee-on-Solent (HMS Daedalus) kallades ut och bogserbåten Apex skickades också för att assistera.
Klockan 21:54 anlände Svitzer Ferriby till Bramble Bank och hjälpte till med att stranda fartyget. En besättningsmedlem bröt en arm och ett ben när han föll och gled cirka 18 meter (59 fot) i en korridor som fartyget listade. En besättningsmedlem hoppade i vattnet när en livbåt närmade sig och räddades. Sex besättningar vinschades ombord på helikoptern från Lee-on-the-Solent och landade där. RFA Lyme Bay bistod vid koordineringen av räddningsinsatserna. En besättningsmedlem från Yarmouth Lifeboat vinschades upp på Höegh Osaka för att hjälpa till med evakueringen. En Royal Air Force Westland Sea King-helikopter kallades ut från RAF Chivenor . Rikspolisens flygtjänst skickade också en helikopter utrustad med mörkerseendeutrustning . All besättning utom pilot, kapten och överstyrman hade räddats senast klockan 00:15 den 4 januari. Alla evakuerades klockan 02:09 eftersom fartygets list ökade när tidvattnet sjönk.
Fartyget fraktade en last på 1 400 fordon och cirka 70 anläggningsmaskiner. Svitzer utsågs till bärgare. En 200 meter (220 yd) maritim uteslutningszon upprättades runt fartyget och luftrummet under 200 fot (61 m) stängt för flygplan inom 1 mile (1,6 km). Ett försök att återflytta fartyget var planerat till den 7 januari, men avbröts eftersom mer vatten än väntat upptäcktes inuti fartyget. Fartyget flöt utan hjälp utifrån senare samma dag med hjälp av högvatten och starka vindar, togs i släptåg och förtöjdes cirka 2 miles (3,2 km) österut vid Alpha Anchorage, mellan East Cowes och Lee-on-the-Solent för att invänta ytterligare räddningsoperationer . Den 22 januari bogserades Höegh Osaka in till Southampton, räddningsverksamheten hade reducerat listan till 5°.
Återgå till tjänst
Den 10 februari avgick Höegh Osaka från Southampton till Falmouth, Cornwall för att repareras. Fartyget återvände till tjänst den 20 februari 2015 och seglade från Falmouth via Gibraltar in i Medelhavet på väg mot Bar, Montenegro .
Undersökning
Marine Accident Investigation Branch inledde en utredning om olyckan. Rapporten om händelsen publicerades den 17 mars 2016.
Utredningen konstaterade att planerna för lastningen av lasten inte hade ändrats trots ändrad resplan. Ingen beräkning av fartygets stabilitet hade gjorts, en praxis som visade sig vara vanlig i många operatörers flottor. Vikten på lasten ombord hade underskattats och var 265 ton större än beräknat. Utredningen fann att även om lasten hade flyttats till följd av fartygslistningen, var det inte orsaken till listan. Fartygets barlastvattensystem var inte fullt funktionsdugligt, alla mätare utom en för varje barlasttank var otjänliga, en situation som hade funnits sedan åtminstone juli 2014. Det gick att göra manuella avläsningar av vattenmängden i varje ballasttank . Överstyrmannen hade för vana att beräkna hur mycket vatten som överfördes mellan tankar genom att tajma pumparna och använda deras kapacitet på 7 ton per minut. En del av banden som användes för att fästa lasten till däck visade sig inte uppfylla de då gällande bestämmelserna, utan var bara hälften så starka som de borde ha varit.
Se även
- Lista över roll-on/roll-off fartygsolyckor
- MV Cougar Ace , ett bilföretag som hade en stor listincident 2006.
- MV Reijin , en bilbärare som kantrade utanför Porto 1988.
externa länkar
-
Media relaterade till IMO 9185463 på Wikimedia Commons
|
Skeppsvrak och sjöincidenter 2015
| |
|---|---|
| Skeppsvrak |
|
| Andra incidenter |
|
