MPC 75
| MPC 75 | |
|---|---|
| Roll | Propfan regionala flygplan |
| Nationellt ursprung | |
| Tillverkare | |
| Status | Övergiven |
MPC 75 var ett flygplansprojekt av företaget "MPC Aircraft GmbH", ett dotterbolag till "Deutsche Airbus". Arbetet med projektet utfördes huvudsakligen mellan 1988 och 1992 i Hamburg, Tyskland. Förutvecklingsarbetet avslutades, men projektet fick aldrig "gå vidare" och kom aldrig i full utveckling.
Utveckling
Den 3 oktober 1985 undertecknade Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) från Västtyskland ett samförståndsavtal (MoU) med China National Aero-Technology Import & Export Corporation (CATIC) för att gemensamt studera genomförbarheten av ett flygplan betecknat MPC 75, ett propfandrivet regionalflygplan som skulle ha plats för 60 till 80 passagerare . Den 6 juni 1986 gick företagen med på ytterligare ett samförståndsavtal under flygmässan i Hannover 1986 för att starta den andra fasen av förstudier. MBB undertecknade också ett samförståndsavtal vid det evenemanget med General Electric för att avgöra om dess framdrivningsteknik med fristående fläkt (UDF) skulle kunna skalas ner för att driva MPC 75.
Resultaten av förstudien släpptes internt i juli 1987. Den drog slutsatsen att MPC 75:s baslinjekonfiguration uppfyllde de tekniska och marknadsmässiga kraven, vilket inkluderade Kunmings kritiska uppdrag till Chengdu , Kina . Genomförbarhetsstudien förklarade också att General Electrics 42,8 kilonewtons dragkraft (4 360 kilogram kraft; 9 620 pund kraft) GE38-B5 UDF var den enda lämpliga motorn som undersöktes, med en startdragkraftsspecifik bränsleförbrukning på 6,8 gram per kilonewton per sekund (0,240 pund per pundkraft per timme), och en kryssnings-SFC på 14,7 g/(kN⋅s) (0,519 lb/(lbf⋅h)) på Mach 0,8 och 11 000 meters höjd (35 000 fot). Baslinjekonfigurationen hade vuxit till att ha plats för cirka 75 passagerare, med en potentiell utsträckt version som rymmer cirka 100 passagerare. Den primära alternativa motorn som studerades var 64 kN dragkraften (6 600 kgf; 14 500 lbf) PW–Allison 501-M80E , en motor som föreslagits gemensamt av Pratt & Whitney och Allison Engine Company , som var ett propfanderivat av Allison T406 /501- M80C turboaxelmotor vald för V-22 Osprey tiltrotorflygplan . Denna motor uteslöts som för kraftfull, eftersom den krävde att baslinjeflygplanskonfigurationen var i intervallet 90–110 säten. Men vid sina respektive baslinjekonfigurationer hade 501-M80E ett överlägset specifikt bränsleförbränningsvärde på 0,0285 kg per sjömil per säte, jämfört med GE38-B5:s 0,0324 kg/nmi/säte.
Den 15 oktober 1987 undertecknade MBB och CATIC ett avtal för att gå vidare till förutvecklingsfasen av arbetet med flygplanet. För att planera för gemensamt arbete öppnade MBB och CATIC ett kontor i Hamburg, Västtyskland i april 1988, och de siktade på att avsluta förutvecklingsfasen 1990 innan de gick in i produktionsfasen i Hamburg och Xi'an, Kina . I maj 1988 undertecknade MBB också ett MoU med Allison för forskning om att leverera en motor till MPC 75. Avtalet skulle potentiellt driva MPC-75 med en motor som härrör från T406 med en växellåda ansluten till kontraroterande propfans . Men alternativa flygplansskrov och motortyper som turbofläktar och kanalförsedda propfans skulle också undersökas. Den 31 oktober 1988 meddelade MBB och CATIC att de hade grundat ett gemensamt företag i Hamburg kallat MPC-75 GmbH, som skulle administrera all verksamhet som rör flygplanet. Företaget hade ett ägande på 80 procent för MBB och 20 procent för CATIC.
Namnet "MPC" bildades från " M BB" och " P eople's Republic of China " eftersom projektet var ett tyskt-kinesiskt samriskföretag. I kölvattnet av omstruktureringen av tyska flygbolag 1989 togs MBB över och MPC 75-projektet hamnade under "Deutsche Airbus GmbH". "Deutsche Airbus GmbH" representerade den oberoende tyska delen av Airbus- konsortiet. För utvecklingen av MPC 75 gjorde omstruktureringen ingen skillnad eftersom samma ingenjörer fortsatte med designarbetet.
Den 07.01.1989 grundades "MPC Aircraft Gesellschaft mit beschränkter Haftung" (HRB41092) - förkortat "MPC Aircraft GmbH" - med huvudkontor i Hamburg. Så småningom blev det ett 100% dotterbolag till "Deutsche Airbus GmbH". "MPC Aircraft GmbH" tog formellt över MPC 75-projektet. Den 13.12.1994 döptes företaget om till "MPCA Multi Purpose Commuter Aircraft GmbH", vilket återspeglar slutet på det tysk-kinesiska samarbetet. Förkortat företagets namn förblev "MPC Aircraft GmbH".
regional jet med 75 platser (4 abreast), med en öppen rotorpropfan och en T-svans . I den senare utvecklingen ändrades designen till en 89-sits (5 i bredd) regionaljet, med konventionella turbofläktmotorer och en konventionell empennage (MPC 75-100). En sträckt version med en kapacitet på 115 platser planerades också (MPC 75-200).
Fly -by-wire- tekniken (FBW) som samlades i projektet matades senare in i ett forskningsflygplan som heter Advanced Technology Demonstrator ATD . ATD var en återupplivad VFW 614 .
Design
MPC 75 designades med en stor mängd kompositmaterial för att spara strukturell vikt. Flygkontroll baserades på fly-by-wire med sidostickor och CRT-displayer. Jetplanet hade två motorer med högt bypassförhållande . De nya teknikerna skulle ha lett till låga driftskostnader per resa och säte jämfört med andra flygplan vid den tiden.
Specifikationer
| Variant | MPC 75-100 | MPC 75-200 |
|---|---|---|
| Maximal startvikt (MTOW) | 39 950 kg (88 100 lb) | 45 100 kg (99 400 lb) |
| Maximal landningsvikt (MLW) | 37 950 kg (83 700 lb) | 42 850 kg (94 450 lb) |
| Maximal noll-bränslevikt (MZFW) | 35 350 kg (77 950 lb) | 41 000 kg (90 400 lb) |
| Drifttomvikt (OEW) | 24 500 kg (54 000 lb) | 27 000 kg (59 500 lb) |
| Maximal strukturell nyttolast | 10 850 kg (23 950 lb) | 14 000 kg (30 900 lb) |
| Maximal bränslekapacitet (utombordstankar) | 10 450 L (2 760 US gal) | |
| Maximal bränslekapacitet (tankar i mittsektionen) | 5 000 L (1 320 US gal) | |
| Säten (typisk tvåklassig) | 82 | 107 |
| Säten (enkel klass) | 89 | 115 |
| Hyttbredd (armstödsnivå) | 3,23 m (10 fot 7 tum) | |
| Förvaringsvolym (overhead) | 6,54 m 3 (231 cu ft) | 8,75 m 3 (309 cu ft) |
| Förvaringsvolym (undergolv) | 18,15 m 3 (641 cu ft) | 27,55 m 3 (973 cu ft) |
| Vingeområde | 92 m 2 (990 sq ft) | |
| Vingspann | 29,7 m (97 fot 6 tum) | |
| Höjd | 10,2 m (33 fot 4 tum) | |
| Längd | 28,5 m (93 fot 7 tum) | 33,6 m (110 fot 3 tum) |
| Motorkraft (statisk havsnivå) | 62,3 kN (14 000 lbf; 6 350 kgf) | 73,4 kN (16 500 lbf; 7 480 kgf) |
| Räckvidd (standard) | 1 600 nmi (3 000 km; 1 800 mi) | 1 400 nmi (2 600 km; 1 600 mi) |
| Räckvidd (med bränsletank i mitten) | 2 600 nmi (4 800 km; 3 000 mi) | |
Se även
Citat
Bibliografi
- ZABKA, Werner; MEHDORN, Hartmut: Technologie-Kooperation med Kina: Das Beispiel Flugzeugbau . Oberhaching, Aviatic, 1997. - ISBN 3925505423
- Fischer, B.; Chen, JZ (20–25 september 1992). MPC75 - Utvecklingen av ett nytt regionalt flygplan för slutet av nittiotalet ( PDF) . Congress of the International Council of the Aeronautical Sciences (18:e upplagan). Peking, Folkrepubliken Kina. s. 1084–1093. OCLC 761191715 .
- Thomalla, Volker K. (februari 1992). Regioplane-konsortium för att utveckla 80-130-sits passagerarfartyg . Vetenskap och teknik: Europa (Rapport). JPRS-rapport. Vol. JPRS-EST-92-009. Översatt av Foreign Broadcast Information Service (publicerad 27 mars 1992). Flygrevy. s. 5–7.
- Ciampi, Antonio O. (juli–augusti 1991). Tysk-italienskt flygsamarbete granskat . Vetenskap och teknik: Europa (Rapport). JPRS-rapport. Vol. JPRS-EST-91-021. Översatt av Foreign Broadcast Information Service (publicerad 25 oktober 1991). Luft- und Raumfahrt. s. 2–6.
- "DASA bekräftar rivalitet med 130 platser" (PDF) . Rubriker. Flyg internationellt . Vol. 138, nr. 4241. 7–13 november 1990. sid. 5. ISSN 0015-3710 . Arkiverad från originalet (PDF) den 30 januari 2016.
- Moxon, Julian (19–25 september 1990). "Regional vinkel på jets" . Farnborough recension. Flyg internationellt . Vol. 138, nr. 4234. s. 34–35. ISSN 0015-3710 .
- Greff, E. (9–14 september 1990). Aerodynamisk design för ett nytt regionalt flygplan ( PDF) . Kongress för International Council of the Aeronautical Sciences (17:e upplagan). Stockholm, Sverige. s. 1251–1265. OCLC 1109530657 .
- "MBB/Catic erbjuder MPC75 med ett nytt utseende" (PDF) . Tekniskt: Flygtransport. Flyg internationellt . Vol. 137, nr. 4212. 18–24 april 1990. sid. 20. ISSN 0015-3710 .
- Middleton, Peter (8 april 1989). "MPC växlar upp: MPC-företaget i joint venture, som nyligen bildades av MBB och den kinesiska regeringen , definierar nu aktivt MPC75-flygplansprojektet som förberedelse för ett beslut att gå vidare i slutet av 1990." Flyg internationellt . Vol. 135, nr. 4159. Hamburg, Västtyskland. s. 19–21. ISSN 0015-3710 .
- "Propfan-projektet på is" (PDF) . Flyg internationellt . Vol. 133, nr. 4115. 28 maj 1988. sid. 7. ISSN 0015-3710 . Arkiverad från originalet (PDF) den 7 december 2019.
- "Short Brothers går med i utvecklingsteamet för Mpc-75" . Luft transport. Flygvecka och rymdteknik . Hannover, Västtyskland. 16 maj 1988. s. 67, 69. ISSN 0005-2175 .
- Geisenheyner, Stefan (13 juni 1987). "Tyskland bortom Airbus: Lovande projekt och ekonomiska problem dominerar den västtyska flygindustrin" . Flyg internationellt . Vol. 131, nr. 4066. Bonn, Västtyskland. s. 116–118. ISSN 0015-3710 . Arkiverad från originalet den 23 juni 2010.
- "MBB för att bygga kinesisk propfan" (PDF) . Världs nyheter. Flyg internationellt . Vol. 129, nr. 4015. Hannover, Västtyskland. 14 juni 1986. sid. 2. ISSN 0015-3710 .
- van de Krol, Ronald (7–8 juni 1986). "MBB ser stor potential i Kinas flygplanssatsning" . Business Roundup. International Herald Tribune . nr 32127. Hannover, Västtyskland. sid. 19. ISSN 0294-8052 .
externa länkar
- Kort beskrivning och bilder av MPC 75 (hämtad: 3 december 2012)
- ATD Research Aircraft - använde fly-by-wire-systemet i MPC 75 (hämtad: 3 december 2012)