Los Angeles Pacific Railroad

En 60-klass LAP spårvagn och 40-klass trailer på Santa Monica Boulevard i Sawtelle vid National Soldier's Home , ca. 1901
Los Angeles Pacific Railroad karta, 1909

Los Angeles Pacific Railroad (1896−1911) (LAP) var ett elektriskt kollektivtrafik- och godsjärnvägssystem i Los Angeles County , Kalifornien . På sin höjdpunkt hade den 230 miles (370 km) av spår som sträcker sig från i stadens centrum Los Angeles till Westside , Santa Monica och South Bay - städerna längs Santa Monica Bay .

Historia

Moses H. Sherman
Eli P. Clark
Utsikt över den första elektriska järnvägsvagnen i Pasadena och Los Angeles över Arroyo Seco nära Cawston Ostrich Farm, den 7 mars 1895

Sherman och Clark

Moses Sherman , som ursprungligen var lärare från Vermont, hade engagerat sig i en mängd olika aktiviteter i Arizona-territoriet, varav en var att skapa en gatujärnväg i Phoenix, Arizona . Han var intresserad av möjligheterna med ett sådant system i Los Angeles. Efter hans ankomst till Los Angeles 1890 konsoliderade Sherman och hans svåger, Eli P. Clark , gamla linjer och skapade nya linjer för en smalspårig gatujärnväg som kallas Los Angeles Consolidated Electric Railway Company (LACE). Dessutom förvärvade och elektrifierade de befintliga hästbilslinjer i Pasadena.

Den 11 april 1894 införlivade Sherman och Clark Pasadena & Los Angeles Electric Railway Company (P&LA), södra Kaliforniens första interurbanlinje. Denna linje förband Pasadena -linjerna med LACE Railway-systemet vid Sycamore Grove.

Pasadena and Pacific Electric Railroad Company

I november 1894 införlivade de Pasadena & Pacific Electric Railroad Company (P&P) i Arizona, för att bygga en andra interurban linje från Los Angeles till Santa Monica.

Men all konstruktion på LACE-, P&LA- och P&P-fastigheterna sträckte Sherman och Clarks finansiella situation, och LACE misslyckades med en obligationsbetalning. I mars 1895 förvärvade LACE Railway obligationsinnehavargruppen LACE-linjerna och organiserade ett nytt företag, Los Angeles Railway Company (LARy). Sherman och Clark förhandlade med gruppen och lyckades behålla P&LA- och P&P-linjerna.

Pasadena och Los Angeles linje öppnade den 4 maj 1895.

Byggandet till Santa Monica via Colegrove av den smalspåriga elektriska linjen började kort därefter, den 11 juni 1895, med Clark som entreprenör, med hjälp av vägbädden till den gamla Elysian Park Street Railway och Los Angeles and Pacific Railway. De förhandlade fram ett avtal med LARy om att använda företagets spår för att komma in i centrum. Bilaffärer och en järnvägsgård byggdes mitt emellan Los Angeles och Santa Monica, i ett område som de kallade Sherman . Santa Monica-promotorerna Robert S. Baker och senator John P. Jones gav 225 tunnland nära soldathemmet, och Sherman och Clark sålde det för att samla in pengar till byggandet. Fastigheten blev en del av Sawtelle .

Den 1 april 1896, efter att ha passerat genom fält med vilda blommor och nyplöjda gårdar, kom den första bilen in i Santa Monica, där dess ankomst firades.

Den 9 november 1896 inkorporerade Sherman och Clark Pasadena and Pacific Railway Company of California och byggde en linje från Los Angeles, då känd som Sixteenth Street Division, via West 16th Street (Venice Boulevard) , till Beverly . Kortare två mil och snabbare till stranden än linjen genom Colegrove , den kallades "Santa Monica Short Line" och öppnade 1 juli 1897.

Återigen uppstod ekonomiska svårigheter. P&LA misslyckades med sina obligationsbetalningar 1897 och obligationsinnehavarna tvingade företaget till konkurs i januari 1898. P&LA såldes av domstolen den 27 april 1898 och omorganiserades sedan till Los Angeles-Pacific Electric Railway Company. Henry E. Huntington köpte LA&P och de lokala Pasadena-linjerna i slutet av 1898, vilket lämnade Sherman och Clark med sina västra linjer och, som Henry Huntington noterade, en fin vinst.

Los Angeles-Pacific Railroad Company

De skapade sedan ett annat företag den 4 juni 1898, Los Angeles-Pacific, och vek de befintliga linjerna till detta företag. De följde denna praxis att skapa nya företag för nya linjer och sedan kombinera den nya linjen och gamla linjerna till ett annat nytt företag i flera år.

Den 15 december 1899 startade Sherman och Clark en linje på Prospect Avenue i Hollywood, strax norr om Colegrove-linjen. Prospect Avenue, som öppnades 1887, skulle döpas om till Hollywood Blvd 1910. Även om mycket konstruktion finansierades genom obligationer, betalade olika personer en bonus till LAP för att hjälpa till med byggandet av olika Colegrove- och Hollywood-linjer, en vanlig praxis för Sherman och Clark.

1900: Los Angeles-Pacific 70-klass bil märkt "Santa Monica"

1902 var ett mycket aktivt år. En del av privat vägrätt, den första delen av vad som skulle kallas Trolleyway, byggdes mellan Santa Monica och Venedig.

The Palms Division byggdes, som omfattar en linje från Vineyard genom Ivy Station (den framtida Culver City ) till Ocean Park. Kallas Venice Short Line, detta skulle bli LAP:s mest populära linje. Ett nytt kraftpaket i Ocean Park byggdes för att hantera de ökade effektkraven. Företaget köpte nya bilar för att bära den extra trafiken.

Santa Monica Short Line (Venice Blvd, San Vicente Blvd, Santa Monica Blvd) och Venice Short Line (Venice Blvd, Trolley Way, Ocean) tog bort mycket av södra Stilla havet och Atchison, Topeka och Santa Fe Railways passagerarverksamhet . Efter att Santa Fe fått tillåtelse att överge sin linje från Santa Monica till Inglewood , förvärvade LAP den. På den tiden var det den enda standardmätade linjen som LAP ägde.

I juni 1902 hade företaget 102,635 miles motsvarande enkelspår.

I september 1902 bildades Los Angeles, Hermosa Beach och Redondo Railway Company för att skapa en linje längs kusten. Del Rey Division byggdes från Ivy till en ny resortutveckling vid namn Playa Del Rey , vars många investerare inkluderade Sherman och Clark. Öppnade den 7 december 1903 och följdes av en linje från Playa Del Rey till Redondo Beach , som invigdes på sensommaren 1904. Redondolinjen passerade Hermosa Beach , där Sherman och Clark också hade stora investeringar.

Med Redondo- och Del Rey-divisionerna på god väg slogs Los Angeles, Hermosa Beach och Redondo Railway Company samman till ett nytt företag, Los Angeles Pacific Railroad Company of California den 16 juni 1903, tillsammans med en annan linje, Los Angeles- Santa Monica Railroad Company, och den ursprungliga LA-P.

Under 1902 och 1903 fanns ett konkurrenshot mot Sherman och Clarks planer. William Hook, rektor bakom Los Angeles Traction Company (LAT), och utvecklaren Abbot Kinney byggde också en linje till Venedig . Efter mycket tjafs mellan de två grupperna köpte södra Stilla havet aktierna i LAT, som sedan övergav den föreslagna linjen, vilket befriade Sherman och Clark att fortsätta med sina planer.

”Ballong” form av LAPRR:s ballongrutt synlig på kartan från 1903 års guidebok

1903 byggdes ett nytt, större krafthus vid Vineyard som ersatte både den skadade Sherman-kraftutrustningen och Ocean Park-kraftverket.

1905 förlängdes lagunlinjen, linjen från Santa Monica till Venedig, från Venedig till Playa Del Rey. När Robert C. Gillis nya Brentwood Park (där Sherman och Clark var investerare) byggdes 1906, byggde LAP spår för Westgate Line, som gick på San Vicente Boulevard till Ocean Avenue (Santa Monica) och sedan vände söderut. till Santa Monica Main Line.

I februari 1906 gick det ihärdiga rykten om att EH Harriman , från Southern Pacific Railroad, hade köpt Los Angeles Pacific, men Clark förnekade dem. Slutligen, i mars 1906, avslöjades det att Harriman hade köpt kontroll över Los Angeles Stilla havet. Sherman hade bett Harriman att garantera LAP-obligationer, och Harriman gick med på villkoret att han fick en kontrollerande andel. Sherman och Clark fortsatte att leda företaget.

Los Angeles Pacific Company

Southern Pacific införlivade ett nytt företag den 4 april 1907, Los Angeles Pacific Company, kapitaliserat på 20 000 000 USD (210 000 aktier för 100 USD vardera). 107 100 aktier ägdes av Epes Randolph på uppdrag av Harriman.

Från 1907 till och med 1909 byggdes alla företagets linjer, som nästan alla hade varit smalspåriga, om till standardspår.

Planer på en tunnelbana från Fourth Street till Vineyard, tillsammans med en stor terminalbyggnad tillkännagavs, tillsammans med ett tredje och fjärde spår till Venice Short Line, och tunnlar norr om Hill Street-stationen som skulle gynna Hollywood-linjen, men en affärspanik 1907 och andra projekt störde dessa planer. Pacific Electric Railway skulle senare bygga en annan version av tunnelbanan och Subway Terminal Building i mitten av tjugotalet.

1908 arrenderade LAP Southern Pacific Santa Monica Line ( Air Line ) och Long Wharf och elektrifierade den från Santa Monica till Sentous , som skulle bli utbytespunkten med SP:n för frakt.

År 1909 byggde företaget två tunnlar norr om Hill Street Station, designade för att göra inresan till Los Angeles lättare för Hollywood- och Colegrove-bilarna. Dessa öppnade på tunneldagen den 9 september 1909 och avbröt 10 minuter tiden till Hollywood och Colegrove. Dessutom påbörjade de förberedande ingenjörsarbete på en linje till San Fernando Valley via Cahuenga Pass, ett projekt som slutligen skulle slutföras av Pacific Electric Railway, som öppnade linjen 1912.

I oktober 1909 hade Los Angeles Stilla havet vuxit till 213,5 miles av spår, alla standardspår.

1911: LAP blir en del av nya Pacific Electric

Sherman och Clark förblev minoritetsaktieägare, verkställande tjänstemän och direktörer i företaget fram till den 28 maj 1910 då de sålde sina aktier till södra Stilla havet och drog sig tillbaka från aktivt deltagande i företaget. SP pressade sedan Huntington att sälja sina aktier i Pacific Electric Railway.

Den 1 september 1911, i vad som kallas "The Great Merger", konsoliderade södra Stilla havet sju elektriska järnvägar till det nya "Pacific Electric Railway Company". Los Angeles Pacific-linjerna, tillsammans med Glendale–Burbank Line och den snart färdigställda San Fernando Valley Line , skulle bli Pacific Electrics Western Division.

I september 1911 tog Los Angeles Pacific till den nya Pacific Electric Railway följande:

  • 204,67 miles (329,38 km) ägd bana
  • 26,20 miles (42,16 km) leasad bana
  • 172 personbilar
  • 194 godsvagnar
  • 25 linje och andra servicebilar
  • 21 miljoner USD i utestående aktier och 14 201 000 USD i obligationer. (611 miljoner USD respektive 413 miljoner USD 2021 justerat för inflation)

Rader

LAP-personbilar körde lokaltrafik i städerna Los Angeles, Pasadena, Hollywood , Sawtelle , Santa Monica och Ocean Park .

Long Wharf i Santa Monica Bay 1895

LAP:s bäst presterande interurbana linjer inkluderar dessa fyra:

Andra viktiga interurbana linjer inkluderar dessa:

  • Colegrove Line – Hill Street till Santa Monica, Ocean Park och Venedig via Colegrove (South Hollywood) och Sherman.
  • Western och Franklin Avenue Line – Från Hill Street till Hollywood och Vine via Sunset, Santa Monica Boulevard, Western Ave, Franklin Ave, Argyle Ave, Yucca St och Vine Street.
  • Westgate Line (Brentwood) – Hill Street till Santa Monica (North Beach) via Vineyard, Sherman, Beverly, Sawtelle, Soldier's Home och 26th Street.

Lokal service tillhandahölls främst på dessa linjer:

  • Lagoon Line – Sjunde och Montana i Santa Monica till Playa Del Rey. Var exceptionellt populär på stranddagar. En del av rutten använde privat väg som kallas Trolleyway.
  • Brush Canyon Line – Från Franklin Avenue norrut på Brush Canyon till ett stenbrott.
  • Highland Line – Från Santa Monica Boulevard norrut på Highland till Cahuenga Pass. Var på väg att utökas till San Fernando Valley när LAP konsoliderades med andra järnvägar för att bilda Pacific Electric.
  • Elysian Park Line – Från solnedgången norrut på Echo Park Avenue till Cerro Gordo.
  • Rodeo Line – Från Santa Monica Blvd norrut på Rodeo Drive till det framtida Beverly Hills Hotel (byggt 1912) på Sunset Blvd.
  • South Loop, North Loop – lokala linjer i Santa Monica.
  • Santa Monica Air Line – Från Fourth Street station till Vineyard och Ivy till Santa Monica. Endast en bil dagligen men regelbunden trafik erbjöds mellan Ivy, Santa Monica och Port Los Angeles.
  • Inglewood Line – Från Fifth och Santa Monica till Santa Monica Depot i Inglewood. Används mest för frakt men en enda, daglig personbil användes för att bevara franchisen.
  • Santa Monica Canyon Line – Från Colorado i Santa Monica till Port Los Angeles.
  • Laurel Canyon Line – Från Hill Street via Hollywood Line till Laurel Canyon Blvd. 1910 var ett intressant inslag en elektrisk "Trackless Trolley" vid dess ändstation som serverade "Bungalowtown" i spetsen av kanjonen.
  • Soldier's Home – Från Sawtelle Station på Santa Monica Blvd, norrut på Sepulveda Blvd till Soldier's Home, där det gjorde en slinga,
  • Motordrome Spur – en sporre utanför Redondo Line, nära Playa Del Rey, som tjänade en bil Motordrome från 1910 till 1913. Racerbanan innehöll enheter som Barney Oldfield .
En vy från 1922 över Cahuenga Pass och järnvägslinjerna som lagts av Los Angeles Pacific and Pacific Electric Railways

Ballongväg

Ballongruttkarta 1907
Los Angeles Pacific - Balloon Route bil, 1905

Balloon Route Trolley-resan var en omtalad utflykt till Los Angeles Stillahavsområdet och öppnade 1901. Från och med november 1904 drev Charles Merritt Pierce, den ursprungliga ägaren av Glen-Holly Hotel, Hollywoods första hotell, linjen för LAP .

Till en början gick linjen från Hill Street-stationen i centrala Los Angeles, via Santa Monica Short Line genom Hollywood till Santa Monica och Ocean Park, och sedan tillbaka till Los Angeles via Palms och Venice Short Line .

I takt med att systemet utökades, utökades även utflykten. Utflyktsvagnar (ibland i tåg med flera enheter) gjorde följande stopp 1909:

Denna utflyktslinje annonserades hårt och blev därmed välkänd. Broschyrer och annonser utropade det som "101 miles för $1,00", eller "10-dollar-turné för en dollar". Den första bilen som användes var en Parlor-bil (#400), och när raden blev populär lades fler bilar till, tills större 700 klassbilar gjorde tåg möjliga. Utflykterna avgick i Los Angeles centrum kl. 9.30 varje dag och återvände till Los Angeles kl. 17.00.

1906, när Harriman /Southern Pacific-intressena tog över ägandet och driften av LAP, fortsatte de utflykterna med Pierce som ansvarig. När LAP konsoliderades till det nya Pacific Electric Railway Company (PE) 1911 tog PE över verksamheten och fortsatte utflykten till 1923.

The Balloon Route Streetcar Depot, West Los Angeles har funnits med i National Register of Historic Places sedan 1972.

Bilar

1906 ägde och drev företaget 405 vagnar: 144 personvagnar, 6 stallvagnar, 17 ellok, 221 godsvagnar, 5 postvagnar och 12 reparationsservicevagnar.

Företaget hade flera typer av bilar. Detta är vad LAP hade i april 1911.

Personbilar omfattade motoriserade bilar som transporterade passagerare från plats till plats, eller icke-motoriserade släpvagnar som drogs av de motoriserade bilarna. Personbilar förändrades över tiden, vilket återspeglade den ständiga uppgraderingen av systemet från en enkel landvagnslinje till en tung interurban järnväg. LAP köpte grupper av bilar och tilldelade serienummer; till exempel förvärvade de 60-serien 1895-96 och numrerade dem 60-69.

De ursprungliga bilarna, som köptes 1895-96 från Pullman och Brill , inkluderade den motoriserade 60- och 70-serien och den icke-motoriserade trailern 40-serien. Dessa bilar hade två 43 hk motorer och kunde ta upp till 48 passagerare. De hade också de distinkta 5-fönstergavlarna som skulle bli standarden för LA-spårvagnar.

Efter 1902, när LAP hade byggt fler linjer, köptes större och mer kraftfulla bilar inklusive 180- och 190-serien från American Car Company , tillsammans med 48-seriens trailers. De flesta bilar hade öppna sektioner i endera eller båda ändarna och kallades Kalifornien-bilar . 1904-05 köpte LAP 50 nya 48-passagerarbilar från St. Louis Car Company , som de numrerade 200-serien. Men även med två 57 hk motorer var dessa bilar fortfarande inte tillräckligt kraftfulla för tung interurban användning.

När SP-intressen väl köpte en majoritetsandel, lät det resulterande inflödet av pengar LAP köpa 50 tunga bilar från St. Louis Car Company, som numrerades till 700-serien. Dessa bilar var betydligt större, med en kapacitet på 56 passagerare, och hade fyra 75 hk motorer snarare än de två som de flesta tidigare bilar använde. Dessa bilar togs omedelbart i bruk på Venice Short Line och Santa Monica Short Line.

Vissa var plyschigare än vanliga bilar; dessa inkluderade observationsbilar som användes för ballongrutten (särskilt bil 400), den vackra "El Viento" för LAP:s officerare och "Sjöjungfrun", Shermans privata bil.

Vissa bilar byggdes eller modifierades på Sherman Shops. Nya personbilar hade nya stag installerade för att göra dem starkare, eller hade andra bromsar eller motorer installerade. Gamla personbilar kan konverteras till linje- eller underhållsbilar. Butikerna byggde till och med ellok av äldre bilar.

Gods- och expressbilar – LAP hade ett stort antal godsvagnar för att hantera varor och gods, inklusive över 60 platta bilar, 13 lådbilar, över 100 tippbilar och 15 oljebilar. Företaget hade även 15 bilar som hanterade expressfrakt och post.

Linjebilar hade en mängd olika användningsområden, inklusive tornvagnar för att underhålla luften, en limningsvagn för att ansluta räls elektriskt, en vrakbil för att hantera bilvrak, en bärbar transformatorstation för att ge ström var som helst när det behövs, arbetsmotorer för att flytta bilar och byggpersonal , en vakuumbil som snabbt städade personbilar, en ogräsbrännare, en sprinkler, en gondol för skräp.

Faciliteter

Stationer

LAP Santa Monica Station 1909
  • Fourth Street Station – Den första passagerarstationen i centrala Los Angeles låg på 222 West Fourth Street och delades med Pasadena och Los Angeles Electric Railway. Det fanns ingen bangård, och passagerare gick ombord eller klev av på bilar på gatan.
År 1900 flyttade Los Angeles Pacific Railroads väntrum och kontor till en större byggnad på 100 000 $ på 314 West 4th Street bredvid Broadway Department Store i Los Angeles centrum . Passagerarna fick återigen lasta och stiga av på gatan.
  • Hill Street Station – När systemet började bli standardmätat efter förvärvet av Harriman, byggdes en ny station och gård i april 1908, på 439 South Hill Street, mellan Fourth och Fifth Streets. Bilar som anlände på West 16th Street-linjen använde denna station, medan smalspåriga bilar från Hollywood och Colegrove använde Fourth Street-stationen.
En brand den 15 november 1908 förstörde Fourth Street-kontoren, vilket tvingade företaget att flytta sina kontor till Frimurartemplet på Hill Street, som låg intill Hill Street-stationen och hade köpts av LAP i väntan på Fourth Street. tunnelbaneprojekt. Den närliggande järnvägsgården konfigurerades om för att hantera både East 16th Street och Hollywood-trafiken.
  • Tegelstationer fanns på enskilda destinationer som Santa Monica, Hollywood, Ocean Park, Beverly, Playa Del Rey, Hermosa Beach, Sawtelle och Sherman. Frame stationer kunde hittas i Port of Los Angeles, Santa Monica, Palms, Soldier's Home, Ocean Park, Venedig och Redondo.

Underhållsanläggningar

1896 köpte Pasadena and Pacific Railway Company 5,56 tunnland (2,25 ha) på Santa Monica Boulevard ungefär halvvägs mellan Los Angeles och Santa Monica och byggde en järnvägsanläggning. "Sherman", som det kallades (efter Moses Sherman), hade ett ångkraftverk, en billada, reparationsverkstäder och över två mil räls för bilförvaring. Den närliggande bosättningen kallades också "Sherman", och blev så småningom staden West Hollywood .

I oktober 1906 förvärvade Harriman-intressena ytterligare 13,81 hektar efter att ha fyllt i närliggande sumpiga områden och lade till ytterligare butiksbyggnader i mitten av 1907. 1912 flyttade Pacific Electric Railway alla reparationstjänster till sina Seventh Avenue & Central-butiker i centrala Los Angeles, men Sherman-anläggningen förblev öppen för lokalt underhåll.

Andra järnvägsvarv var vid Buena Vista godsdepå och Hill Street Station.

Elektrisk kraft

LAP Vineyard Power Station 1909
  • Elektrisk kraft för de ursprungliga linjerna tillhandahölls av en ångdriven anläggning i Sherman. Efter en explosion förlamade anläggningen, och på grund av strömbehovet för den nya Venice Short Line, byggdes ett andra krafthus i december 1901 vid Ocean Park. Under tiden levererades ström till LAP:n av Los Angeles Railway .
  • När systemet expanderade ytterligare byggde LAP ett mycket större krafthus i september 1903 i korsningen mellan Palms Division ( Venice Short Line ) och Santa Monica Short Line, på en plats som kallas Vineyard. Vineyard blev företagets centrala kraftverk och använde en Westinghouse Parsons ångturbin för att generera 2400 AC volt. Vineyard utökades för att rymma ännu mer expansion i mars 1904, början av 1905 och maj 1906 så att kraftgenereringen var riklig när tunga bilar med flera enheter användes.
  • Transformatorstationer omvandlade 2400 volt växelström till 600 volt likström som används av spårvagnsmotorer och var belägna på Bush Street och Burlington Avenue, West Olive Street, Ivy Park (Culver City), Playa del Rey, Hermosa, Ocean Park och Sherman.

Andra faciliteter

  • Hill Street Tunnels – 1908 och 1909 grävdes två tunnlar norr om Hill Street Station så att bilar som kom från Hollywood hade snabbare tillgång till stationen. Tunnlarna öppnade på tunneldagen den 15 september 1909 och klippte 10 minuter av restiden från Hollywood-området.
  • Long Wharf – Long Wharf byggdes av Southern Pacific 1893 för att fungera som en föreslagen hamn som skulle ta platsen för SP-anläggningar i San Pedro. Efter att San Pedro valdes till Los Angeles huvudhamn, minskade denna anläggning i betydelse, och 1908 arrenderade LAP denna anläggning och tillhörande spår och använde den för att ta emot timmer fram till 1911. 1908 inkluderade LAP den också som en del av Balloon Route-utflykten .

Frakt- och posthantering

Godsverksamheten var viktig för LAP. Redan 1898 använde de elektrifierade ångvagnar (som erhållits från två ångjärnvägar som de förvärvat tidigare) för att transportera lådvagnar med citroner från lundarna i Colegrove och Hollywood till antingen Los Angeles för lokal konsumtion, eller till Ocean Park, där det överfördes till Santa Fe lådvagnar (på grund av skillnaden i spårvidd) för frakt till östliga städer. Tidiga fraktsändningar inkluderade också nedbruten granit från Laurel Canyon-området, som transporterades genom hela systemet där den användes som barlast. Olja för krafthusbruk transporterades via ånga via Oil Spur-linjen, byggd 1900. Under samma år fick LAP dessutom kontraktet att leverera post till Santa Monica.

I takt med att systemet expanderade fick frakten också en större roll. År 1901 fanns det 11 fraktstationer spridda över systemet som kunde ta emot och distribuera fraktförsändelser. LAP byggde 5 elektriska lok i sina Sherman-butiker för att hjälpa till att ta emot trafiken.

År 1902 förvärvade LAP Santa Fes Inglewood-gren och använde ångutrustning över linjen tills den elektrifierades i oktober. LAP kunde nu samla in gods från hela sitt växande system, överföra det till lådbilar i Ocean Park och flytta det till Inglewood för överföring till Santa Fe. För att underlätta detta byggdes en större godsdepå vid Ocean Park. Detta gjorde det möjligt för LAP att leverera allt virke till Ocean Park Lumber Company.

År 1903, när LAP genererade mer kraft, kunde den öka sina frakttjänster. Det gick nu tre godståg om dagen: ett 05.00-tåg till Santa Monica (levererade tidningar, frukt och grönsaker), ett genomgående gods kl. 07.00 och ett vägfrakt kl. 13.00.

LAP byggde en utlöpare utanför 26th Street i Santa Monica för ett lokalt tegelbruk. Det här nya spåret hjälpte LAP att öka sin fraktverksamhet och gjorde det också möjligt för transporter att överföras till lådbilar i södra Stilla havet för vidare leverans.

När frakthanteringen fortsatte att växa, i april 1905 byggdes Buena Vista Freight House vid Sunset och North Broadway, betjänad av tio spår. Detta frakthus hanterade frakt, expressförsändelser och passagerare. I maj 1905 tillkom sex nya expressmotorer för att hantera verksamheten.

När Harriman/SP-intressena fick en kontrollerande andel 1906, och systemet och bilarna var breda, kunde LAP utöka frakttjänsterna ännu mer. 1908 arrenderade de SP:s Air Line, vilket gav nya affärer. Sentous blev nu den främsta utbytespunkten för frakt, nu mellan LAP och SP.

De många linjerna som strålade ut från Los Angeles gjorde LAP avgörande för samhällen på västra sidan. Från och med 1907 levererade ett tidningståg Los Angeles-tidningar till Redondo Beach via Hollywood och Colegrove. Express- och posttåg levererade varje dag till olika delar av systemet. Lokala leveranser inom samhällen skedde via vagnar.

År 1909 hade systemet 17 elektriska lok, 225 godsvagnar och 5 post- eller expressbilar. Det fanns en godsterminal i varje stad, oavsett storlek. Tillsammans med vanlig frakt transporterade LAP bulkvaror som inkluderade krossad sten, olja, timmer, citrus och mer, vanligtvis fraktade från sent på natten till gryningen, då mer kraft fanns tillgänglig.

År 1911 hade de dagliga transporterna ökat till två från Los Angeles till Redondo, fyra från LA till Venedig via Colegrove och två från LA till Hollywood. Efter den stora sammanslagningen i september 1911 kopplades LAP-banan till Pacific Electric via Air Line, Buena Vista-frakthuset stängdes och all gods omdirigerades till PE:s frakthus vid åttonde och Hemlock.

Arv

Luther Ingersoll har tillskrivit den enorma tillväxten av strandsamhällen och andra bosättningar längs vagnlinjerna till skapandet av dessa vagnlinjer, eftersom de förde nya bosättare som köpte tomter i de många utvecklingarna och förde nöjessökande till de olika stränderna. Det var Sherman och Clarks elledningar och fastighetssatsningar som arbetade tillsammans för att åstadkomma detta.

Återstående LAP-anläggningar och rutter

1900 Streetcar Depot vid Sawtelle Veterans Home, ett stopp på Balloon Route, nu listat i USA:s nationella register över historiska platser

Den nuvarande Sherman Way G Line-stationen ligger till höger om en linje planerad av LAP, och färdigställd av Pacific Electric. Sherman Way är uppkallad efter General Sherman , på grund av hans markutveckling och järnvägslinjer som han byggde i dalen.

LAP Ivy Transformatorstation

Se även

Bibliografi

  • Albright, PH (30 november 1909). "Rekonstruktion och förbättringar av Los Angeles Pacific Company". Elektrisk Järnvägstidning . New York, NY: McGraw Publishing Company.
  •   Coscia, David (2011). Pacific Electric och San Fernando Valleys tillväxt . Bellflower, CA: Shade Tree Books. ISBN 978-1-57864-735-4 .
  •   Crump, Spencer (1977). Ride the Big Red Cars: How Trolleys Helped Building Southern California . Corona Del Mar, CA: Trans-Anglo Books. ISBN 978-0-87046-047-0 .
  •   Hertig, Donald. (2004). Pacific Electric Railway, volym 4: The Western Division . San Marino, CA: Golden West Books. ISBN 978-0-87095-117-6 .
  • Fogelson, Robert (1967). The Fragmented Metropolis Los Angeles: 1850-1930 . Cambridge, Massachusetts: Harvard University Press.
  •   Friedricks, William B. (1992). Henry Huntington och skapandet av södra Kalifornien . Columbus, OH.: Ohio University Press. ISBN 978-0-8142-0553-2 .
  • Gierach, Ryan (2003). West Hollywood . Charleston, SC : Arcadia Publishing.
  • Hendricks, William O. (1971). MH Sherman: En pionjärutvecklare av Pacific Southwest . Corona del Mar, CA: Sherman Foundation.
  • Hilton, George W. & Due, John (1960). Den elektriska Interurban Railway i Amerika . Stanford, Kalifornien: Stanford University Press.
  •   Ingersoll, Luther A. (1908). Ingersolls århundrades historia, Santa Monica Bay Cities . Los Angeles, Kalifornien: Luther A. Ingersoll. ISBN 978-1408623671 .
  •   Loomis, Jan (2012). Westside Chronicles: Historic Stories of West Los Angeles . Charlestown, SC: The History Press. ISBN 978-1609496234 .
  •    Myers, William A. & Swett, Ira (1976). Trolleys to the Surf: The Story of the Los Angeles Pacific Railway, Interurbans Special #63 . Glendale, CA: Interurbans Publications. ISBN 978-0-916374-22-8 . OCLC 2507484 .
  • Pacific Electric (1914). Pacific Electric Corporate History 1885-1911 (1998 nytryck) . Perris, Kalifornien: Orange Empire Railway Museum.
  • Palmer, Edwin O. (1938). Hollywoods historia . New York, NY: Garland Publishing (1978 nytryck).
  •   Post, Robert C. (1989). Street Railways och Los Angeles tillväxt . San Marino, Kalifornien: Golden West Books. ISBN 0-87095-104-1 .
  •   Scott, Paula (2004). Santa Monica: A City on the Edge . Charlestown, SC: Arcadia Publishing. ISBN 0-7385-2469-7 .
  •   —— (1982). Trolley Days i Pasadena . San Marino, Kalifornien: Golden West Books. ISBN 978-0-87095-086-5 .
  •   Smedley, Paul A. (2018). Huntington spår . San Marino, Kalifornien: Golden West Books. ISBN 978-0-87095-129-9 .
   Swett, Ira & Walker, Jim (1975). Lines of the Pacific Electric Southern and Western Districts, Interurbans Special #60 . Glendale, CA: Interurbans Publications. ISBN 0-916374-02-5 . OCLC 2119913 .
  • Swett, Ira (1956). Los Angeles Pacific, Interurbans Special #18 . Los Angeles, Kalifornien: Interurbans.
  • —— (1965). Los Angeles Pacific Album, Interurbans Special #40 . Los Angeles, Kalifornien: Interurbans.
  • Thorpe, James (1994). Henry Edwards Huntington: En biografi . Berkeley, CA: University of California Press.

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Los_Angeles_Pacific_Railroad&oldid=1135685646 "