Fyodor Litke (isbrytare 1909)

Vykortsversion av fotografiet av Earl Grey under byggrättegångar i 1909
Historia
Sovjetunionen
namn	Фёдор Литке / Fyodor Litke
Ägare	Kanadas regering (1910–1914) Ryska imperiet (1914–1917) Northern Sea Route (1932–1958)
Byggare	Vickers , Barrow-in-Furness
Lanserades	18 juni 1909
Ur funktion	augusti 1958
Öde	Utrangerad 1960
Generella egenskaper
Typ	Isbrytande fraktfartyg
Förflyttning	4 850 ton
Installerad ström	7 000 hk (5 200 kW)
Fart	17 knop (31 km/h)

Isbrytaren , Fjodor Litke (SKR-18, ryska : Фёдор Литке, СКР-18 ) var aktiv under sovjettiden i Arktis fram till slutet av 1950-talet. Det byggdes 1909 i England för Saint Lawrence River- tjänsten och fick ursprungligen namnet CGC Earl Grey efter Albert Gray , Kanadas generalguvernör . Efter fyra år i Kanada såldes den till den ryska regeringen och döptes så småningom om till Fjodor Litke för att hedra den arktiska upptäcktsresanden Fjodor Petrovitj Litke .

Litke blev känd för sina arktiska operationer 1932–1935, överlevde andra världskriget och pensionerades 1958 efter nästan 50 års tjänst. Till skillnad från konventionella isbrytare som krossar is med sin egen tyngd uppifrån, tillhörde Litke en äldre generation av fartyg som förlitade sig på att ramma och skära is utan någon nedåtgående rörelse. Av denna anledning klassificerades Litke unikt som en isskärare ( ryska : ледорез ) eller isbrytande ångfartyg ( ryska : ледокольный пароход ), snarare än en riktig isbrytare.

Historia

CGS Earl Grey

"CGS Earl Grey" omdirigerar här. För isbrytaren som togs i bruk 1986, se CCGS Earl Grey .

Albert Gray , Kanadas nionde generalguvernör , gjorde sitt första besök i Hudson Bay -området 1910 och återvände hem i en lyxigt inredd svit ombord på en isbrytare som bär hans namn, CGS Earl Gray . Gray var intresserad av byggandet av en kustjärnväg , etablera nya hamnar (inklusive Port Nelson ) och kartlägga Hudson Bays vatten.

CGS Earl Grey byggdes 1909 i Barrow-in-Furness för Saint Lawrence Rivers vintertjänst som en "isbrytande frakt- och passagerarångare". Dess motor var bara 30 % mindre kraftfull än motorn från Yermak , periodens största sanna isbrytare, även om Yermak var långsammare på grund av en skrymmande iskrossande layout. Earl Grey var utrustad med en Stanley-båge i klipperstil , vilket gav den ett yachtliknande utseende och dess ägare hävdade att den var den "första kanadensiska iskampmaskinen". Senare ryska besättningsmedlemmar berömde dess lyxiga bostadskvarter men föraktade det undermåliga duschrummet. Fartyget rullade också överdrivet, även på relativt lugna hav.

Kanada och det ryska inbördeskriget

Earl Grey fortsatte tjänsten mellan Charlottetown och Pictou fram till första världskrigets utbrott . 1914 såldes hon till den kejserliga ryska regeringen och döptes om till Kanada , verksam i Archangelsk -området från den 9 oktober 1914. Kanada och en annan kanadensisk isbrytare, Lintrose ( Sadko i rysk tjänst) var nyckeln till att förlänga navigationssäsongen runt Murmansk 1914 till att slutet av januari 1915, eskorterade totalt 146 brittiska transporter med militära förnödenheter.

1918–1920, under det ryska inbördeskriget , när general Evgenii Miller kontrollerade Archangelsk, förblev Kanada i hamn, lojalt mot Millers regering. Men den 19 februari 1920, när en besegrad Miller evakuerade staden, vägrade Kanada och Ivan Susanin att samarbeta med de vita styrkorna och stannade i Solombalas hamn.

Kanada , nu i händerna på lokala kommissarier som lutade sig mot bolsjevikerna, var beväpnat och seglade ut till havs och blev fångat i is efter att ha jagat och avlyssnat en konvoj på morgonen den 21 februari. En artilleriduell mellan Kanada och Millers isbrytare Kozma Minin var förmodligen den enda sjöstriden som någonsin ägt rum mellan isbrytare och slutade till förmån för Miller. Kanada drog sig tillbaka på grund av skrovskador och bolsjevikerna skyllde misslyckandet på kommissarierna Petrov och Nikolajev, som kunde ha förhandlat med flyktingarna.

Fjodor Litke

De nya bolsjevikägarna ändrade namnet på Kanada till III International och så småningom till Fjodor Litke – efter Fjodor Petrovitj Litke , den anmärkningsvärda arktiska upptäcktsresanden, geografen och läraren till storhertig Konstantin Nikolajevitj av Ryssland .

1929 års expedition

1926 landade ett team av sovjetiska upptäcktsresande utrustade med tre års förnödenheter på Wrangel Island . Det klara vattnet som hade underlättat landningen 1926 följdes av år av kontinuerlig tung is. Försöken att nå Wrangel Island sjövägen misslyckades och man befarade att laget inte skulle överleva sin fjärde vinter.

1929 valdes Litke , som en av de mest kapabla sovjetiska isbrytarna, till en räddningsoperation. Fartyget seglade från Sevastopol med kapten Konstantin Dublitsky i befäl och nådde Vladivostok den 4 juli 1929. I Vladivostok avlöstes alla Svarta havets sjömän och ersattes med lokal besättning. Tio dagar senare seglade Litke mot norr, passerade genom Beringssundet säkert och försökte passera Långa sundet för att närma sig ön från söder. Den 8 augusti rapporterade ett scoutplan att ha sett oframkomlig is i sundet, och Litke vände norrut på väg mot Herald Island . Det misslyckades med att fly från den växande isen och den 12 augusti stängde kaptenen av motorerna för att spara kol och fick vänta två veckor tills istrycket lättade. Litke gjorde bara några hundra meter om dagen och nådde bosättningen den 28 augusti. Den 5 september Litke till sjöss igen och förde alla "öbor" i säkerhet. Denna operation gav Litke ordern om Arbetets Röda Banner (20 januari 1930), samt minnesmärken för besättningen.

1932: Första Dalstroy-kampanjen

Från 1932 till 1933 var Litke anställd av Dalstroy , som var en NKVD- organisation som ansvarade för guldbrytning i Fjärran Östern. Guldgruvorna skiljdes från Magadans hamn av praktiskt taget oframkomliga berg; gruvorna kunde dock nås från den arktiska kusten av Chukchi havet per flod – om fartygen lyckades bryta igenom från Berings sund till Kolymaflodens inlopp. Den 23 januari 1932 gav regeringen Litke och en mindre isbrytare, Davydov , i uppdrag att vägleda arktiska konvojer med över 13 000 ton förnödenheter, över 1 000 passagerare och många små flodfarkoster till Kolyma -bosättningarna. Planen övervägde också möjligheten att fartygen skulle vara instängda i isen för vintern 1932–1933, och de tillfördes tillräckligt för att överleva 14 månader. Bildandet av den första konvojen försenades på grund av bristen på arktiskt redo transportfartyg som måste monteras från Svarta havet och Östersjöflottan , eller byggas på Dalzavod -varven i Vladivostok.

Fartyg från den första stora konvojen – Litke , sex transportfartyg och en motorskonare , bogserade 26 mindre farkoster och transporterade 867 passagerare, de flesta dömda, – seglade individuellt från Vladivostok mellan 27 juni och 5 juli 1932. Litke , under befäl av kapten Nikolay Nikolayev, seglade den 2 juli. På grund av förseningar i Vladivostok missade konvojen den optimala, lugna perioden (juni) och mötte kraftiga stormar i Okhotskhavet . Två svetsade pråmar på 500 ton som bogserades av Litke fick skrovsprickor redan under resan som La Perousesundet och måste repareras i grov sjö. Litke anlände till Petropavlovsk den 10 juli och gjorde i genomsnitt 7 knop (13 km/h) och endast fyra av sina sex pannor fungerade. Under den följande veckan försörjdes den från en japansk kolare och vidtog särskilda försiktighetsåtgärder för att blockera alla kontakter mellan sovjetiska och japanska besättningar. Seglingen till Provideniya (18–26 juli) var händelselös, förutom en mindre storm utanför Kap Olutorsky, som återigen skadade pråmarna.

Medan konvojen samlades i en formation utanför Kap Dezhnev , försökte två större transporter, Anadyr och Suchan , ta sig västerut till Kolyma på egen hand. De stoppades av tung is; Litke släppte dem den 31 juli och återvände omedelbart till Kap Dezhnev. Större delen av augusti ägnades åt att söka isfria passager västerut. Med scoutplan på grund av dåligt väder fram till den 15 augusti, flyttade fartygen med försök och misstag runt oframkomliga isformationer. Litke , med hälften av transporterna, gick västerut och gjorde 12 till 25 miles (19 till 40 km) om dagen; de övriga transporterna befriades från ett möjligen ödesdigert försök för dem.

Konvojen nådde Ambarchik Bay (Kolyma inlopp) den 4 september. Ambarchik blev den viktigaste " infartshamnen " för fångarna i Kolyma under det kommande decenniet. AP Bochek, ledaren för expeditionen, citerade Litkes ansträngningar som huvudfaktorn i operationens framgång. Men konvojen misslyckades med att lossa sin last – 18 av de 20 dagarna i Ambarchiks ankarplats var stormiga, så 5 980 av de 10 890 ton last fanns kvar i lastrummen. Sålunda beslutades att flytta transporterna till en säker vinterankarplats i Chaunskayabukten ; men den korta resan plågades av allt tyngre is som skadade Litkes roder den 26 september . Dykare bekräftade att skadan endast kunde åtgärdas i en torrdocka . Litke kunde nu bara segla i sällskap av en bogserbåt .

Mellan den 2–7 oktober var den förlamade Litke upptagen med att rensa en passage till Uritsky utanför Kap Shelagsky . Av rädsla för att Litke själv skulle fångas bort från konvojen, beordrade Bochek och hans personal att den skulle upphöra med sina ansträngningar. Litke anslöt sig till huvudstyrkorna i Chaun Bay och förberedde sig för att stanna där under den långa arktiska vintern. Den 31 oktober Litke fullt förberedd på vintern; det transporterade fortfarande 500 ton kol, varav 150 ton avsattes för uppvärmning vid ankarplatsen. Dess stora lyxiga salonger användes för propaganda- och underhållningsförsamlingar för hela konvojen. Under tiden rasade moralen hos besättningen. Fartygskirurgen och kocken befriades från tjänst på grund av frånvaro .

1933: Chelyuskin-katastrofen

Efter en vinter i Chaunbukten förklarades Litke åter sjövärdig den 20 juni 1933. Den 28 juni assisterade Litke två transporter, strandade av en storm, och den 1 juli seglade han ännu en gång för att försöka frigöra Uritsky från isen. Vid detta tillfälle Litke 450 ton kol – tillräckligt för att hålla i sju dagar i tung is. För att spara bränsle rörde hon sig på ett start-stopp-sätt och stängde av sina pannor flera dagar i sträck när istätheten eller dimma tvingade henne att gå på tomgång. Den 18 juli Litke slutligen Uritsky och båda fartygen nådde säkert Kolyma Inlet den 21 juli. Under tiden lossade flottan i Chaun Bay äntligen sina laster och den 16 augusti Litke tillsammans med Anadyr till Vladivostok och plockade upp andra strandade fartyg på väg. Den korta sträckan till Beringssundet var en riskfylld operation, och många fartyg fastnade återigen i isen med bränsle som tog slut. När kustisen blev tyngre fick konvojen vända norrut och nådde Vankarem först den 13 september. Senare i september satt konvojen, i små isolerade grupper, fast i kustnära is öster om Vankarem. Litke , den enda isbrytaren i Chukotka -området, lyckades ta sig igenom dem, men slitage och skador från isen minskade gradvis hennes förmåga.

Samtidigt satt SS Chelyuskin , som försökte en ensäsongspassage från Murmansk till Vladivostok, fast i is i samma område, utanför Kap Koluchin. Den 22 september, när han försökte rensa en passage för tre fartyg som var instängda i isen, Litke återigen sitt roder och propeller, utan att knappast undkomma instängning i själva isen och var tvungen att dra sig tillbaka för att rensa vatten i Provideniya-bukten. I mitten av oktober Cheluskin fast instängd i fast packis och drev västerut genom Chukchihavet. Litke , som skyddade en mycket större konvoj, var tvungen att slutföra sitt uppdrag till priset av att lämna Cheluskin ensam i Arktis.

Den 10 oktober nådde Litke Kap Dezhnev i klart vatten, men nästa dag tryckte isflak tillbaka den västerut. Två transporter, Schmidt och Sverdlovsk , krossades nästan av isen och måste till varje pris räddas. När Litke nådde Cape Dezhnev igen den 14 oktober drabbades hon av flera skrovsprickor, ett skadat roder, tappade propellerblad och viktigast av allt, hennes högra axel var skev till den grad att den gjorde rätt motor oanvändbar. På halv kraft Litke inte bryta igenom tjock is och fick dra sig tillbaka till Provideniya. Den 26 oktober Sverdlovsk och Schmidt slå igenom och alla tre fartygen anlände till Providenya den 2 november. Samtidigt Cheluskin , som drev i packisen utanför Kap Dezhnev, föremål för en massiv propagandakampanj och dess räddning blev en nationell nödsituation.

Den 5 november erbjöd Litke , fortfarande handikappad, hjälp via radio. Otto Schmidt , medveten om Litkes tillstånd , tackade först nej till erbjudandet. Fem dagar senare, men en desperat Schmidt själv radiosände Litke för att få hjälp, i hopp om att en isbrytare och explosiv sprängning skulle kunna rensa en passage genom en tre fjärdedel av en mil av tjock is. Litke sattes till sjöss utan en ordentlig ombyggnad och under de närmaste dagarna skadades hon till den grad att kaptenen övervägde att stranda henne på Alaskas kust för att rädda sin egen besättning. Schmidt lät Litke avbryta sitt uppdrag den 17 november, när de två fartygen skildes åt med 48 km. Litke , som hjälpte Smolensk och andra transporter söder om Berings sund, nådde Petropavlovsk den 14 december, och efter två veckors provisoriska reparationer, seglade han slutligen till Vladivostok för en översyn, och anlände dit den 4 januari 1934.

Litke rustades om i Japan medan Cheluskin sjönk i februari 1934, krossad av isen den hade fastnat i. Samtida författare kopplar direkt Litkes misslyckande i november 1933 till slitaget och skadorna det hade ådragit sig efter två Dalstroy-säsonger .

1934 års expedition

Litke på ett sovjetiskt frimärke från 1976 . Här heter den en isbrytare även om den på 1930-talet klassades som isskärare på grund av en klippbågedesign.

1934 blev isbrytaren Fjodor Litke en sovjetisk propagandaikon som det första fartyget att passera den kompletta Northern Sea Route , öst till väst, på en säsong. Under den följande säsongen eskorterade den de första fraktfartygen för att göra passagen i motsatt riktning. Sedan dess har hundratals fartyg genomfört passagen i båda riktningarna.

Den här gången var kapten Dublitsky ansvarig för konvojen, med kapten Nikolay Nikolaev som befäl över fartyget och professor Vladimir Wiese ansvarig för det vetenskapliga programmet. Litke seglade från Vladivostok den 28 juni 1934 och passerade Beringssundet på morgonen den 13 juli. Hon blev avsevärt försenad av is vid Långsundet men den 2 augusti kunde hon gå in i Laptevhavet .

När hon närmade sig Taymyrkusten mötte Litke återigen is . På kvällen den 11 augusti, medan hon manövrerade bland tunga flak, upptäckte Litke masterna och trattarna på tre fångade fartyg nära Komsomolskaya Pravda-öarna . Dessa var Pravda , Volodarskiy och Tovarich Stalin . De verkade döda framför sig, åtskilda från Litke med 10 kilometer (6,2 mi) fast havsis. Efter en veckas brytning genom isen Litke rädda fraktfartygen till priset av stora skador på skrovets struktur. De befriade fraktfartygen gick skilda vägar: Stalin följde Litke västerut till Archangelsk via Vilkitskysundet medan Volodarskiy styrde österut mot Lenas och Pravdas mynningar söderut till Nordvik .

Dublitsky, Nikolajev och Wiese fick ett välkomsttal av Josef Stalin den 23 september 1934 och blev offentliga kändisar.

1935–1938

1935 eskorterade Litke två transporter, Vantzetti och Iskra , genom den norra vägen från väst till öst. De seglade från Leningrad den 8 juli och anlände till Vladivostok den 8 oktober 1935. Samtidigt Anadyr och Stalingrad resan öst-väst och nådde Leningrad den 16 oktober. Rabochiy gjorde en nästan dubbel resa från Archangelsk till Kolyma och tillbaka.

1936 befriades Litke tillfälligt från NKVD:s uppdrag. Litke , under befäl av kapten Yury Khlebnikov och Otto Schmidts övergripande ledning, fullbordade en rent militär operation – rensa den arktiska passagen för jagarna Stalin och Voykov , som skickades från Kronstadt via den norra vägen för att ansluta sig till Stillahavsflottan . Litke , som seglade från Archangelsk, nådde Novaja Zemlja den 1 augusti. Här plockade konvojen upp fler transporter och oljetankers och jagarna nådde Vladivostok i oktober 1936. Operationen slutade nästan i en katastrof när de oljedrivna jagarna fick ont ​​om bränsle i stormigt väder i Okhotskhavet. Mekaniker lyckades bränna vetemjöl för att upprätthålla lägsta panntryck. Under säsongen 1936 korsade så många som 16 fartyg den norra rutten.

Säsongen 1937 var avsedd att bli mycket mer framgångsrik än tidigare säsonger när det gäller tonnaget och antalet fartyg som gör den arktiska passagen; men många av fartygen som försökte det var inte helt lämpade för arktiska förhållanden. Två konvojer, ledda av Litke och Lenin , samt Krasin , rusade för att rädda dem och var fångade i själva isen, utanför Khatangabukten , för vintern. Genom dålig planering, väder och otur var 25 av de 64 fartyg som var på väg på Norra rutten 1937 ur drift – åtminstone till nästa vår; en, Rabochiy , gick förlorad. Först i april 1938 bröt Krasin , efter försörjning från de kustnära koldumparna, igenom och släppte Litke och dess transporter. Misslyckandena 1937 användes som förevändning för att ersätta Northern Sea Route-ledningen, och minst 673 män föll offer för den stora utrensningen . Glavsevmorput var begränsad till att upprätthålla kustnavigering, dess hjälpfunktion förpassades till Dalstroy och andra organisationer .

1941–1945: Andra världskriget

På sensommaren 1941 under andra världskriget beväpnades Litke med artilleri vid Severodvinsk-varvet nr 402 , skaffade fregattens vimpel nummer SKR-18 och tilldelades den nybildade norra enheten av Vitahavsflottiljen. Litke tjänade resten av 1941 i sin huvudsakliga funktion, som guidning av arktiska konvojer i den östra sektorn (från Vita havet till Dudinka ). Vintern 1941–1942 rensade den de frusna inflygningarna till Archangelsk för Atlantkonvojerna. Detta säsongsbetonade arbetsmönster – djupt Arktis på sommaren, Vita havet på vintern, två ombyggnader på varv nr 402 – fortsatte under hela kriget. Att segla i västra Arktis kan vara lika farligt som i Fjärran Östern; till exempel, i februari 1942 Litke med att rensa en passage till Indigabukten och dess konvoj var tvungen att återvända till Iokanga, vilket gjorde den sårbar för tyska luft- och ubåtsattacker.

Karta över operation Wunderland som visar omfattningen av tysk närvaro i Arktis

Under Operation Wunderland , den 20 augusti 1942, försökte den tyska ubåten U-456 (Lt. Captain Teichert) sänka Litke utanför Belushya Guba i Barents hav genom att skjuta torpeder mot den, men misslyckades. Den 26 augusti lyckades den tyska tunga kryssaren amiral Scheer förstöra koldumpningen i Dikson . Litke och isbrytaren Taimyr kallades till att leda en nödkonvoj av kolpråmar och räddade staden från utplåning.

Samma sommar 1943 eskorterade isbrytaren Joseph Stalin , nyligen ombyggd i Seattle , tre transporter från USA till Tiksi . Här Litke på ankomsten av denna konvoj som skulle fördubbla Josef Stalins isbrytarkapacitet . Hotet om tyska ubåtar och bottenminor utspridda i den grunda kustpassagen orsakade dock en fördröjning tills marinen kunde samla en adekvat defensiv eskort.

Två transporter av VA-18-konvojen – som står för Vilkitsky-sundet till Archangelsk – Archangelsk och Kirov , samt en minsvepare , förstördes av ubåtar i Karasjön den 30 september och 1 oktober. De överlevande transporterna av VA-18-konvojen lämnades kvar i Dikson, men marinen hade inte råd att lämna isbrytarna där under hela den arktiska vintern eftersom de behövdes i västra hamnar för att assistera Atlantkonvojerna. Trots en ökande ubåtsnärvaro Litke och Josef Stalin västerut från Tiksi till Archangelsk med en minsvepareskort, kodnamnet Convoy AB-66. En djuphavsrutt via Amderma och Karasundet var säker från bottenminor, men minst 600 nautiska mil (1 100 km) av den 1 100 nautiska milen (2 000 km) färden var packad med "ung" is, vilket saktade ner konvojen och förbrukar bränsle ( Litke seglade med endast 900 ton kol och 290 ton vatten). Resans andra etapp var nästan helt i packis (vilket eliminerar ubåtshotet).

Den 11 november nådde AB-66 öppet vatten och fick sällskap av en defensiv jagareskort (Convoy AB-55). Ytterligare sex jagare seglade från Arkhangelsk och Iokanga för att skydda AB-55 i hemmavatten. Den 16 november fångade jagarna en tysk ubåt och såg ett Ju 88 bombplan ; båda inkräktarna tvingades avbryta sina uppdrag. Ytterligare två ubåtar fångades upp av minsveparna och konvojen nådde Severodvinsk utan förluster den 18 november 1943. Enligt sovjetiska rapporter står det totala antalet AB-55 och AB-66 vid två sänkta ubåtar och två skadade. Ännu viktigare, Litke och Stalin bevisade lönsamheten i att förlänga polarnavigeringen till oktober; deras observation av ung isbildning i oktober 1943 förändrade den tidigare uppfattningen om fenomenet.

Efterkrigstjänst

1946–1947 rustades Litke upp av Merseyside -gårdarna och fortsatte arktiska utforskningar. Två kampanjer (1948 och 1955) ägnades helt åt hydrografiska studier av arktiska hav. 1955 Litke världsrekord genom att nå 83°11', eller bara 440 nautiska mil (810 km) från Nordpolen " med normal framdrivning och styrning" och säkert återvända till sin hemmahamn ( Fram gick ännu längre, till 86 °14' – men var helt instängd i is och kunde inte vända tillbaka). Expeditionen 1955 var också känd för att lokalisera den djupaste kända punkten i Ishavet , kallad Littke Depression (5 449 m (17 877 fot)), och för att borra geologiska prover från havsbotten.

Efter en lång karriär bogserades Litke till Murmansk skrot i augusti 1958 och bröts upp 1960. Hon förblev listad av Lloyd's Register till 1961.

Se även

• Litke Nunatak

Fotnoter

• (på engelska) Barr, W. The Drift of Lenins Convoy in the Laptev Sea, 1937 – 1938 . Arctic, v.33 nr.1 (mars 1980) sid. 4–20 [1]
• (på engelska) Barr, W. Den första sovjetiska konvojen till Lenas mun . Arctic, v.35 nr.2 (juni 1982) sid. 317–325 [2]
• (på tyska) tyskt sjökrigföring 1942
• (på engelska) Internationella polaråret – märken för imperialistisk rysk/sovjetisk polarutforskning och -forskning
• (på ryska) Bochek, AP Rapport om navigeringen 1932–1933 ( Бочек, А. П. Начальника Северо-Восточной Полярной Экспедиции НАРКии НАРК –ЧЧЕОНАРКии НАРК доклад Народному комиссару водного транспорта Янсон Н. М. 1934 г. [ 3 ] )
• (på ryska) Stridskrönikor från den ryska flottan ( Боевая летопись русского флота: Хроника важнейших событий военной историорсфлогIX 7 послогIX 7 послогIX. – М.: Воениздат МВС СССР, 1948 [4] )
• (på ryska) Dremlyug, VV Naval logistics in the Arctic (1941–1945) ( В. В. Дремлюг. Обеспечение морских операций в Арктике в Арктике в Арктике Арктике (1941–1941)ВВВ. Дремлюг. ктике", г.Архангельск, август-сентябрь 2000 [5] Arkiverad 2007-10-24 på Wayback Machine )
• (på ryska) Evseyev, VV Geologiska studier av AANII ( Евсеев, В.В. Горно-геологические исследования института. Arctic and Antarctic Institute Archived 2016-03-03 at the Wayback Machine 03 )
• (på engelska) Fraser, RJ Early Canadian Icebreakers . Arctic, v. 16, nr. 1, mars 1963, sid. 2-7, sjuk. [6]
• (på ryska) History of World War I, vol. II ( История первой мировой войны 1914–1918 гг. – М.: Наука, 1975, т.II)
•   (på ryska) Larkov, S. Cheluskin: historiska myter och objektiv historia ( Ларьков, С., Челюскинская эпопея: историческая мифология и объективност. д.), Враги народа за полярным кругом. – М : ИНЕТ им. С. И. Вавилова, 2007. ISBN 978-5-98866-014-9 [7] )
•   (på ryska) Larkov, S., Romamenko, F. Zakonvoirovannye zimovschiki ( Ларьков, С., Романенко, Ф., Законвоированные зимовщики. / Земцов А. п.из Земцов А. п. олярным кругом. – М: ИНЕТ им. С. И. Вавилова, 2007. ISBN 978-5-98866-014-9

[8] )

• (på engelska) McMurtrie, Francis E., och Blackman, Raymond VB, Jane's Fighting Ships 1949-50 . New York: McGraw-Hill Book Company, Inc., 1949
• (på ryska) Popov, GP Navy College to the War ( Попов, Г. П. Из мореходки – на войну. / Ceверные конвои. Исследования, воспоминания, воспоминания – 1 91 [9] )
• (på ryska) Papanin, I. Ice and Fire ( Папанин, И. Д., Лёд и пламень . – М: Политиздат, 1977 kapitel 3
• (på ryska) Rudny, VA Maximal beredskap ( Рудный В.А. Готовность № 1 (О Кузнецове Н.Г.) – М.: Политиздат, 1982 [10] )
• (på ryska) Schmigelsky, L. Molotovsk och kriget i Arktis 1941–1945 ( Шмигельский, Л. Молотовск и война в Арктике 1941–1945 / Конференхия", Конференхия", Конференх ельск, август-сентябрь 2000. [11] Arkiverad 2011-06-06 på Wayback Machine )
•   (på ryska) Seliverstov, LS Pomorie till havet ( Селиверстов Л.С. Из Поморья – в океан : записки моряка. - Мурманск: 2005. ISBN 5-853-9- )
• (på ryska) 75 år av Northern Sea Route ( 75 лет Северному морскому пути. Пресс-релиз . ААНИИ, 21.02.2008. Arctic and Antarctic Institute )
• (på ryska) Smirnov, AV Biologiska studiers historia vid Arktis- och Antarktisinstitutet ( A. В. Смирнов. Исторический очерк биологических исследований, проводившихтич Атроводившихтич Атроводившихтич А научно-исследовательским институтом ААНИИ, 2007. Arctic and Antarctic Institute Arkiverad 2011-07 -17 vid Wayback Machine )
• (på ryska) Smirnov, KD 1943 isoperation i Arktis ( К. Д. Смирнов. Крупная ледовая операция в 1943 году в Арктике [12] )
•   (på ryska) Sokolov, B. Norra regionens fall ( Борис Соколов. Падение Северной области. / Гражданская война в России: Война на Отель: Отель: ОДИИЕН. ISBN 5-17-024052-X )
• (på ryska) Stalin, JS Complete works, 2006 års upplaga, v.18 ( Cталин, И. В. Cочинения. – Т. 18. – Тверь: Информационно-изрдательтский «ц200тий» ц200тский «ц200тий» ц200т.