Förlisning av MV Sewol

Förlisning av MV Sewol

MV Sewol kapsejsade och sjönk, som tagits av Korea Coast Guard den 16 april 2014
Inhemskt namn	세월호 침몰 사고
Datum	16 april 2014 ( 16 april 2014 )
Tid	Runt 12:05 till cirka 23:54 ( KST )
Plats	1,5 kilometer (0,93 mi) utanför Donggeochado , South Jeolla , Sydkorea
Koordinater
Orsak	Obestämd
Dödsfall	299 ombord 2 räddningsdykare 5 räddningsarbetare
Saknas	5
Fastighetsskador	Last: 200 miljarder ₩ (180 miljoner dollar)
Förhör	3 separata utredningar
Misstänkta	Kapten och 14 besättningsmedlemmar
Kostnader	Mord (4 inklusive kaptenen) Flyende och övergivande av fartyg (2) Försummelse (9)
Dom	Skyldig
Övertygelser	Livstidsstraff (kapten) 10 år (chefsingenjör) 18 månader–12 år (13 andra besättningsmedlemmar)
Ombord	476 (325 Danwon High School- elever)
Överlevande	172

Färjan MV Sewol sjönk på morgonen den 16 april 2014, på väg från Incheon mot Jeju i Sydkorea. Fartyget på 6 825 ton skickade en nödsignal från cirka 2,7 kilometer (1,7 mi; 1,5 nmi) norr om Byeongpungdo klockan 08:58 KST (23:58 UTC , 15 april 2014). Av 476 passagerare och besättning dog 306 i katastrofen, inklusive cirka 250 elever från Danwon High School ( Ansan City ), Av de cirka 172 överlevande räddades mer än hälften av fiskebåtar och andra kommersiella fartyg som anlände till platsen cirka 40 minuter före Korea Coast Guard (KCG). Utöver de 304 dödade passagerarna gick 185 bilar förlorade.

Förlisningen av Sewol resulterade i omfattande sociala och politiska reaktioner inom Sydkorea. Många människor kritiserade färjans kaptens och de flesta av besättningens agerande. Även färjans operatör, Chonghaejin Marine , och de tillsynsmyndigheter som övervakade dess verksamhet kritiserades, tillsammans med president Park Geun-hyes administration för hennes svar på katastrofen och försök att tona ned regeringens skuld, och KCG för dess dåliga hantering av katastrofen. katastrof och den upplevda passiviteten hos räddningsbåtsbesättningen på platsen. Upprördhet har också uttryckts mot den initiala falska rapporteringen om katastrofen från regeringen och sydkoreanska medier, som hävdade att alla ombord hade räddats, och mot regeringen för att prioritera den offentliga bilden framför medborgarnas liv genom att vägra hjälp från andra länder, och offentligt tona ned katastrofens svårighetsgrad.

Den 15 maj 2014 åtalades kaptenen och tre besättningsmedlemmar för mord, medan de övriga elva medlemmarna i besättningen åtalades för att ha övergett fartyget. Som en del av en regeringskampanj för att hantera allmänhetens känslor över det officiella svaret på förlisningen, utfärdades en arresteringsorder för Yoo Byung-eun (beskrivs som ägaren till Chonghaejin Marine), men han kunde inte hittas trots en rikstäckande jakt . Den 22 juli 2014 avslöjade polisen att de hade konstaterat att en död man som hittades på ett fält i Suncheon , ungefär 290 kilometer söder om Seoul , var Yoo.

Bakgrund

Sewol i en hamn i Incheon i mars 2014, efter att ändringar hade gjorts

Vid tidpunkten för köpet av Chonghaejin Marine den 8 oktober 2012 var fartyget som skulle komma att kallas MV Sewol arton år gammalt och förfallet. Det hette ursprungligen Ferry Naminoue och drevs från 1994 till 2012 som ett transportfartyg för last och passagerare av det japanska företaget A-Line Ferry. Enligt A-Line Ferry upplevde den inga problem under sin trafik i Japan. Efter att det köptes genomgick fartyget ändringar mellan 12 oktober 2012 och 12 februari 2013 och registrerades av Chonghaejin den 22 oktober 2012. Ändringarna påstods ursprungligen vara olagliga, men det koreanska sjöfartsregistret uppgav att Sewol hade "normalt klarat" alla ritningsinspektioner, fartygsstabilitetstester och lutningstest ombord när kabinen byggdes ut.

Efter dessa ändringar, som inkluderade tillägget av två däck med passagerarutrymme och utbyggnaden av lastutrymmet, fick Sewol sitt bruttotonnage ökat med 239 ton till 6 825 ton och hennes passagerarkapacitet ökade med 116 personer för totalt 956 personer inklusive besättning. Ändringarna resulterade i att dess tyngdpunkt flyttades uppåt med 0,51 m (1 fot 8 tum) samt en vänster-höger obalans. Efter att ändringarna var slutförda Sewol undersökningar av Korean Register of Shipping (KR) inklusive ett lutningstest och fick fartygsinspektionscertifikatet och certifieringen för att förhindra havsföroreningar den 12 februari 2013. Under processen att godkänna ändringarna KR minskade den maximala mängden last som kunde transporteras med 1 450 ton till 987 ton och ökade mängden ballast som behövdes med 1 333 ton till 1 703 ton. Lastgränserna var inte kända av Korea Shipping Association, som har ansvaret att hantera färjor, eller Korea Coast Guard (KCG), som ansvarade för att övervaka Shipping Association. Revisions- och inspektionsnämnden avslöjade senare att KR:s tillståndsgivning byggde på förfalskade handlingar. Efter inspektionerna tillfördes ytterligare 37 ton marmor i gallerirummet vid bryggdäcket på baksidan av fartyget.

Sewol började sin verksamhet den 15 mars 2013. Hon gjorde tre tur och returresor per vecka från Incheon till Jeju , var och en enkel resa på 425 kilometer (264 mi) tog 13,5 timmar att genomföra. Den 19 februari 2014 fick hon en mellanbesiktning och en periodisk besiktning från registret. Den hade gjort rundresan totalt 241 gånger fram till dagen för händelsen.

Sewols rutt under den sista resan från Incheon till Jeju, den kapsejsande plats markerad av den rektangulära pratbubblan

Den 15 april 2014 var Sewol planerad att lämna hamnen i Incheon klockan 18:30 KST . En dimma , som begränsade sikten till mindre än 1 kilometer (0,62 mi), fick Incheon fartygstrafiktjänst (VTS) att utfärda en varning för låg sikt runt 17:30, vilket ledde till att Shipping Association höll Sewols avgång . VTS drog tillbaka varningen runt 20:35, och Shipping Association tog bort begränsningen för Sewols avgång efter att ha kontrollerat väderförhållandena med operatören av Palmido- fyren och samråd med KCG. Hon avgick vid 21-tiden och var det enda fartyget som lämnade hamnen den kvällen.

När Sewol avgick bar hon 443 passagerare, 33 besättningsmedlemmar och totalt 2 142,7 ton last, inklusive 185 bilar. Bland de 443 passagerarna fanns 325 elever på en studieresa från Danwon High School . Fem passagerare var av icke-koreansk nationalitet. Fartyget leddes av den 69-årige kapten Lee Joon-seok, som hade tagits in som ersättare för den ordinarie kaptenen. Lee hade över fyrtio års erfarenhet till sjöss och hade rest rutten tidigare. Han anställdes på ett ettårskontrakt med en månadslön på 2,7 miljoner ₩ (ungefär 2 500 USD). Lee arbetade med 33 besättningsmedlemmar på resan, varav nitton var oregelbundna, deltidsarbetande .

Senare undersökningar upptäckte problem angående delstaten Sewol vid tidpunkten för avresan. Trots hennes maximala tillåtelse för 987 ton last, bar Sewol 2 142,7 ton last, som hade säkrats på ett felaktigt sätt. Endast 761,2 ton barlast togs ombord, barlasttankarna hade inte underhållits ordentligt och den tidigare resan hade gjorts utan att ytterligare justeringar av barlasten gjordes under resan. Den ordinarie kaptenen på Sewol , kapten Shin, hade varnat Chonghaejin för minskningen av stabiliteten och tillskrev det borttagandet av sidorampen, senare hävdade att företaget hotade att avskeda honom om han fortsatte med sina invändningar. Shins varningar vidarebefordrades också genom en tjänsteman som arbetade för Incheon Port Authority den 9 april 2014, som en tjänsteman från Chonghaejin svarade på genom att säga att han skulle ta itu med alla som gör anspråken. Shin hade även den 1 april 2014 begärt reparation av den felaktiga styrväxeln, men detta gjordes inte. KR hade noterat i en stabilitetstestrapport daterad 24 januari 2014 att Sewol hade blivit "för tung och mindre stabil efter att modifieringar gjorts".

Chonghaejins budget för säkerhetsträning av besättningen var 2 USD, som användes för att köpa ett papperscertifikat.

Onsdagen den 16 april 2014

Passagerare och besättning ombord på fartyget på morgonen den 16 april

Den 16 april klockan 7:30 (KST) tog tredje styrman Park Han-kyul och rorsman Cho Joon-ki över vakten från det förra laget. Vid denna tidpunkt Sewol på väg i en kurs av cirka 165 grader med en hastighet av cirka 20 knop (37 km/h; 23 mph) och manövrerade två radarenheter . Runt 08:20 när fartyget var cirka tre till fem kilometer (1,9 till 3,1 mi) från att gå in i Maenggolkanalen , beordrade Park Cho att ändra styrsystemet från autopilot till manuell styrning. När Sewol anlände till kanalen kl. 8:27 i en kurs på cirka 137 grader, var vindhastigheten mellan fyra och sju meter per sekund (13 och 23 ft/s), våghöjden cirka 0,5 meter (1 ft 8 tum). ), och sikten bra.

Maenggolkanalen har starka undervattensströmmar, vilket kräver extrem försiktighet när man styr ett fartyg genom den. Vid tidpunkten för händelsen var förhållandena lugna och Sewol följde en rutt som användes flitigt. Även om de bredare områdena av kanalen innehåller stenfaror och grunt vatten, var de inte i omedelbar närhet av fartygets vanliga väg. Medan åklagare och några nyhetsorganisationer stämplade Park som oerfaren baserat på hennes ovana vid kanalen, Korean Maritime Safety Tribunals utredningsrapport att hon vid flera tillfällen hade passerat genom kanalen på ett annat fartyg.

När Sewol närmade sig den ödesdigra svängen serverades frukost i cafeterian. CCTV -data tagna klockan 8:40 visade att elever var närvarande och umgicks på däck. En överlevande passagerare, Choi Eun-seun, kom ihåg att ha gått upp till däck för att röka precis innan händelsen.

Flera svängar till höger (08:48)

Precis innan händelsen stod Park och Cho sida vid sida nära fartygets hjul vid bryggan. Kapten Lee var frånvarande från bron vid den tiden. Klockan 8:46, när Sewol färdades med en hastighet av 18 knop (33 km/h; 21 mph) i en kurs på cirka 136 grader, beordrade Park Cho att ändra kursen från 135 grader till 140 grader, vilket Cho följaktligen åtog sig.

Berättelserna om vad som hände sedan är motstridiga. Enligt Parks vittnesmål, efter att hon hade använt radarn för att kontrollera att Sewols kurs ändrades och den nya kursen var inställd på 140 grader, beordrade hon Cho att ändra fartygets kurs ytterligare till 145 grader. Ordern gavs klockan 8:48. Efter att ha insett att fartyget var kraftigt listande mot styrbord , vilket ledde till att fören svängde åt höger, gav hon order om att vrida hjulet åt babord. Omedelbart efter att ha gett ordern hörde hon Cho utbrista: "Hjulet fungerar inte" med en förvirrad röst, varefter fartyget började lista.

Chos vittnesmål skilde sig inte särskilt från Parks. Han vittnade om att noteringen började med ordern att vända till 140 grader. Enligt Cho fick han bara ordern om att ändra kursen till 140 grader, och inte ordern att ändra kursen till 145 grader. Eftersom Sewol fortsatte att svänga åt höger även när han höll i ratten, gjorde han två varv åt vänster vilket motsvarar en fem graders sväng. Eftersom fartyget inte slutade svänga höger, stod det så småningom inför en 145-graders kurs. Cho vittnade om att Park gav en order att svänga "i motsatt riktning" vid denna tidpunkt, som han följde genom att svänga skeppet ytterligare till vänster med tio grader, så den totala mängden av svängen blev femton grader åt vänster.

Rätten kom till slutsatsen att Chos styrning ledde till att fartyget försökte en femton graders sväng i fyrtio sekunder. Rätten drog slutsatsen att Cho, som blev förvirrad av att skeppet svängde snabbare än väntat medan han följde Parks order att svänga till 145 grader, försökte svänga åt vänster när han tog Parks order att betyda en sväng i motsatt riktning. Detta ledde till att han svängde åt höger, vilket fick skeppets front att snabbt svänga höger.

Effekter av svängen

Senare analys av Sewols spårkarta av ministeriet för hav och fiske avslöjade att fartygets automatiska identifieringssystem (AIS) hade slutat samla in data från 8:48:37 till 8:49:13; följaktligen förlorade ministeriet och Jindo VTS trettiosex sekunders data. Medan tidigare rapporter och utredningar trodde att det var ett strömavbrott, vittnade Huh Yong-bum, chefen för expertrådgivningen i polis- och åklagargruppens gemensamma utredningsgrupp, att AIS-felet berodde på systembegränsningar och att felet inte gjorde det. påverka styrningen.

Enligt det gemensamma utredningsteamet var Sewols skarpa sväng ett kombinerat resultat som skapades av styrfelet och den minskade återställningskraften som orsakades av överbelastning ; Undersökningar visade dock inga fel på generatorn eller batteriet. Från 8:49:26 visade AIS-data att fartygets vinkelhastighet accelererade från 0,29 grader per sekund (dps) till 0,83, 1,00 och 2,00 till 8:49:39; dessa avläsningar överensstämde med tidigare testdata från tidigare tester utförda på en tom Sewol . Följaktligen hamnade fartyget självt tjugo grader i vattnet kl. 8:49:40, vilket fick last att falla till ena sidan av fartyget. Nedslaget fick fartygets gyroskop att felaktigt registrera vinkelhastigheter på 15 dps vid 8:49:40, 14 dps nästa sekund och minus 11 dps nästa sekund. Med tanke på att den förskjutna lasten effektivt förvärrade den destabiliserande effekten, lutade fartyget tio grader längre ner i vattnet. Passagerare rapporterade också att de hörde en hög "smäll".

När Cho kraftigt vände skeppet från 135 till 150 grader, började Sewol att luta åt babord och luta mot vattnet. Den totala effekten var att fartyget vände cirka 45 grader åt höger, sedan roterade ytterligare 22 grader på platsen under ett intervall på tjugo sekunder. Lasten som föll till ena sidan av skeppet fick Sewol att förlora all sin återställande kraft och tillät vatten att flöda in i skeppet genom sidodörren till lastlastplatsen och bilingången belägen i aktern . Detta scenario bekräftades av simuleringar som drivs separat av expertpanelen i det gemensamma utredningsteamet, Korea Research Institute of Ships and Ocean Engineering och Advanced Marine Engineering Center vid Seoul National University . Cho vittnade om att lutningen varade i cirka två till tre minuter efter den första lutningen. Under denna tid väcktes Oh Yong-seok, en ledig rorsman som sov i sin hytt, när han kastades mot dess babords sida. Klockan 8:50 lutade Sewol trettio grader åt babord.

Kapten Lee, som befann sig i sin privata hytt vid tidpunkten för händelsen, rusade omedelbart till bron. Efter en kort period anlände även alla fartygets styrmän och rorsmän dit. Runt denna tid stoppade Cho motorerna, även om det är okänt om det var på egen vilja eller efter en order från Lee. Klockan 8:50 beordrade Cho en evakuering av maskinrummet genom ett samtal till biträdande ingenjören. Under denna tid grät Park, eftersom hon blev förvånad över den plötsliga händelsen; detta varade till åtminstone 09:06. Med motorerna avstängda Sewol oförmögen att ändra riktning och började driva i sidled. En passagerare vittnade senare om att lamporna slocknade efter att färjan började notera.

Uppmanar räddning (8:52–9:30)

Viktigt meddelande upprepas under kapsejsning

Rör dig inte. Stanna bara där du är. Det är farligt om du rör dig, så bara stanna där du är.

Som rapporterades av CNN den 16 april

När Sewol började sjunka började färjans intercomsystem beordra passagerarna att stanna kvar, och påstod att det var farligt att flytta. Tillkännagivandena gjordes av en kommunikationsansvarig, Kang Hae-seong, som inte hade konsulterat manualen före sändningen. Tillkännagivandena började sändas åtminstone klockan 8:52 och fortsatte även när vattnet började svämma över passagerarutrymmen. Andra besättningsmedlemmar bekräftade denna order och instruerade passagerarna att stanna kvar. Kapten Lee instruerade också passagerarna att stanna kvar och ändrade inte ordningen även när han själv skulle lämna fartyget.

Det första nödsamtalet gjordes av Choi Duk-ha, en elev från Danwon High School ombord på färjan. Klockan 08.52 ringde han det nationella larmnumret och rapporterade till brandstationen i Jeollanam-do att Sewol hade börjat kapsejsa . Choi kopplades till Mokpo Coast Guard klockan 8:54 och ombads att ange latitud och longitud för fartygets plats. Tre minuter senare beordrade situationsrummet vid Mokpo-kustbevakningen att patrullfartyg nr 123 skulle skickas till platsen; fartyget sjösattes kl. 08.58. Efter kustbevakningens sök- och räddningsmanual skulle båten ansvara för att kartlägga området och "snabbt" rädda passagerare. Choi överlevde inte kapsejsningen och hittades senare död.

Klockan 8:55 ringde Sewols besättning sitt första nödanrop till Jeju VTS och bad dem att meddela KCG, eftersom färjan rullade och var i fara. Klockan 8:56 ringde Jeju VTS Jeju Coast Guard. Tre minuter senare ringde Jeju kustbevakning Mokpo kustbevakning och upptäckte att en patrullbåt redan hade skickats. Klockan 9:01 ringde en besättningsmedlem på Sewol Chonghaejins Incheon-gren för att rapportera situationen, och Chonghaejins huvudkontor i Jeju ringde sedan till kapten Lee kl. 9:03 för att få en rapport om situationen. Incheon-avdelningen pratade sedan med förste styrmannen i fem telefonsamtal under de kommande trettiofem minuterna.

Klockan 9:06 informerades Jindo VTS om kapsejsningsincidenten av Mokpo Coast Guard. Runt denna tid Sewols besättning kommunicera med Jindo VTS, som var närmare deras plats . Under de följande två minuterna larmade Jindo VTS två andra fartyg om att Sewol höll på att sjunka, varav ett bekräftade att det hade visuell kontakt med fartyget. Klockan 9:07 bekräftade färjans besättning att hon kapsejsade och bad om hjälp från KCG. Klockan 9:14 uppgav besättningen att fartygets krängningsvinkel omöjliggjorde evakuering. Vid denna tidpunkt utsågs kaptenen på patrullfartyg nr 123 till platsens befälhavare. Fyra minuter efteråt rapporterade besättningen på Sewol till VTS att färjan hade krängt mer än femtio grader åt babord.

Klockan 9:23 beordrade VTS besättningen att informera passagerarna att bära flytvästar . När besättningen svarade att sändningsutrustningen var ur funktion sa VTS dem att personligen beordra passagerarna att bära flytvästar och mer kläder. Klockan 9:25 bad VTS kapten Lee att snabbt bestämma sig för om de skulle evakuera fartyget, och angav att de inte hade tillräckligt med information för att fatta beslutet. När Lee frågade om räddningen svarade VTS att patrullbåtar skulle anlända om tio minuter och en helikopter om en minut. Lee svarade då att det var för många passagerare för helikoptern. Under denna tid sa Lee till passagerare att stanna i sina hytter. Kommunikationsofficeren, som använde fartygets intercom, beordrade upprepade gånger passagerarna att inte röra sig.

Klockan 9:33, efter att ha bekräftat att närliggande fartyg hade anmält sig frivilligt för att hjälpa till i räddningsoperationerna, sa VTS till alla fartyg att släppa livbåtar för passagerarna. Klockan 9:38 bröts all kommunikation mellan VTS och Sewol . Cirka tre minuter efter att all kommunikation bröts hoppade omkring 150 till 160 passagerare och besättning överbord.

Kapten och besättning

Under Sewols kapsejsning drack medlemmar av besättningen öl och kommunicerade via telefon med personal från Chonghaejin vid sju olika tidpunkter . När passagerare stannade i sina hytter enligt instruktionerna, övergav kapten Lee och hans besättning skeppet. Lee, Cho och första- och andrakompisen var de första som räddades. med kapten Lee räddad runt 9:46

Passagerare

När Sewol kapsejsade följde några passagerare meddelandena för att stanna kvar, även när vattnet kom in. De flesta av studentpassagerarna lydde meddelandena. Några passagerare, som inte lydde tillkännagivandena, klättrade till toppen av fartyget eller hoppade i vattnet och räddades.

Videor som spelar in passagerare under kapsejsningen har återfunnits. Några spelade in meddelandena där de sa till passagerarna att stanna på plats och ta på sig flytvästar, medan några visade passagerare som skämtade, tog på sig flytvästar och skickade farväl.

Passagerare ringde samtal, skickade textmeddelanden eller skickade KakaoTalk- mobilmeddelanden under kapsejsningen. Det senaste meddelandet skickades klockan 10:17. Textmeddelanden och inlägg på sociala medier som påstås ha gjorts av överlevande som fortfarande var instängda efter kapsejsningen cirkulerade i media, men en utredning av Cyber ​​Terror Response Center visade att ingen av de instängda passagerarna använde sina telefoner mellan kl. 12.00 den 16 april och 10.00 den 17 april och att alla anmälda överlevandes meddelanden som lämnats inom den tiden var förfalskade.

Det tog två och en halv timme för Sewol att sjunka. Runt 11:18 var aktern nedsänkt, med en sektion av skrovet på cirka 2 meter (6 fot 7 tum) hög och 20 till 30 meter (66 till 98 fot) lång visade ovanför vattnet. Klockan 12.00 den 16 april var endast 50 centimeter (20 tum) av den lökformade fören ovanför vattnet; vid 13:03 var fartyget helt nedsänkt.

Räddningsinsatser

En utredning gjord av Social Disaster Special Investigation Committee bekräftade tydligt att Kustbevakningskommandot var ansvarigt för 304 människors liv. I en position med tydliga plikter och befogenheter enligt deras lagar och operationsprocedurer, borde kustbevakningskommandot ha mobiliserat alla tillgängliga resurser för att förstå situationen och identifiera nödsituationer med Sewol-färjan, och ge vägledning till de mobiliserade styrkorna för att evakuera Sewol-färjan passagerare. De misslyckades dock med att utföra dessa åtgärder. Kustbevakningskommandot varken försökte ta reda på den specifika statusen för Sewol eller delade informationen som redan säkrats (genom passagerarrapporter, etc.) med avsändare. Även om de borde ha varit medvetna om att Sewol Ferry-incidenten var brådskande, baserat på informationen från de mobiliserade styrkorna och passagerarrapporterna, utfärdade kustbevakningskommandot fortfarande inte de korrekta kommandona till de mobiliserade styrkorna.

Under katastrofen och det omedelbara efterspelet var den sydkoreanska regeringens tillkännagivanden, liksom de från sydkoreanska medier, inkonsekventa och felaktiga. En ledare i The Huffington Post uppgav att regeringsrapporter var som ett gummiband , "ökande i ett ögonblick och minskar i ett annat." Sydkoreanska butiker som JoongAng Ilbo , Maeil Broadcasting Network och JTBC gjorde senare korrigeringar och ursäkter angående sina tidigare rapporter. Konspirationsteorier fanns också i efterdyningarna av förlisningen.

Första dagen

Klockan 8:58 (KST) den 16 april 2014 sände Mokpo Coast Guard patrullfartyg nr 123 som svar på den första rapporten om incidenten. Efter att ha mottagit nyheten om kapsejsningen från Jeollanams provinsregering, skickade Republiken Koreas 3:e flotta ett patrullfartyg av Gumdoksuri -klassen (PKG) till olycksplatsen kl. 9:03; marinen sände en annan PKG kl. 09.09. Kl. 9.04 skapade regeringen det centrala huvudkontoret för motåtgärder vid katastrofer (중앙재난안전대책본부), en organisation som skulle rapportera direkt till regeringen. KCG satte upp ett räddningsoperationshögkvarter kl. 9.10

Patrullfartyg nr 123 anlände till platsen nära 09:30 som det första fartyget att nå platsen efter händelsen. Under tiden mellan utskicket och operationerna misslyckades nr 123 att höja Sewol och valde att ringa efter andra fartyg på radion. Följaktligen hade besättningsmedlemmar på nr 123 inte direkt kommunicerat med det drabbade fartyget och var inte medvetna om innehållet i kommunikationen mellan Sewol och Jindo VTS vid ankomsten. Vid ankomsten Sewol listat ungefär femtio till sextio grader till babord. Räddningsmän gav meddelanden i fem minuter och uppmanade människor att överge fartyget och hoppa i vattnet. Nr 123 påbörjade räddningsinsatser klockan 9:38 med utskick av en gummibåt. Passagerare som hade nått däck eller hoppat i vattnet räddades, inklusive kapten Lee, men räddare kunde inte ta sig in i fartyget på grund av listan. Människor som var instängda i Sewols pilothus räddades genom att bryta sig in genom fönstren .

Klockan 9:35 började det koreanska försvarsministeriet att driva Counter-disaster Headquarters (재난대책본부). Klockan 9:40 förklarade ministeriet för hav och fiske att olyckan var det högsta undantagstillståndet när det gäller sjöolyckor; Följaktligen inrättades det centrala olyckshögkvarteret (중앙사고수습본부). Samtidigt hälso- och välfärdsministeriet utryckningsfordon och den första truppen från katastrofmedicinska supportteamet (재난의료지원팀) till Jindo. Klockan 11:28 rapporterades den koreanska flottans fartygsräddningsenhet (SSU) ha utplacerats för operationerna.

sändes 150 specialstyrkor från den koreanska arméns specialkrigföringskommando, inklusive fyrtio dykare, för operationen. Vid denna tidpunkt var 196 personal, inklusive 82 i SSU och 114 i Republiken Koreas sjöfartsflottil för specialkrigföring, involverade i operationerna. Klockan 3:07 rapporterades den regionala regeringen i Gyeonggi-provinsen ha börjat driva huvudkontoret för förebyggande och motåtgärder (재난안전대책본부). Efter klockan 17 påbörjade enheter från SSU undervattensoperationer. Klockan 17.13 rapporterades Gyeonggi-do Office of Education ha börjat driva Ansan Danwon High School Accident Countermeasures Report Compiling Headquarters (안산 단원고 사고대책 종합상홀본붶). Klockan 20.00 upphörde verksamheten med att undersöka fartygets skrov.

Från och med 22:03 var följande enheter inblandade i räddningsoperationer: Sjöstyrkorna inkluderar sjömän från 3:e flottan (제3함대; 第三艦隊), ett amfibiskt anfallsfartyg av Dokdo-klassen, ett Chungmugong Yi Sun - sin - klass . jagare och en fregatt av Ulsan -klassen . Republiken Koreas flygvapen skickade stödenheter som Lockheed C-130 Hercules , Sikorsky HH-60 Pave Hawk och HH-47 variant av Boeing CH-47 Chinook . Republiken Koreas armé skickade enheter inklusive 150 soldater från Special Warfare Command och elva ambulanser.

Andra dagen

En US Navy MH-60S Seahawk-helikopter genomförde sök- och räddningsoperationer på begäran av den sydkoreanska flottan nära där Sewol sjönk, den 17 april 2014.

Med start den 17 april började Undine Marine Industries, ett privatägt företag, leda sökandet efter försvunna passagerare. Klockan 12:30 påbörjades skrovundersökningar av KCG med hjälp av bloss . Klockan 06.00 var 171 fartyg, tjugonio flygplan och trettio dykare inblandade i räddningsarbetet. KCG hade tilldelat tjugo dykare i lag om två. ROK Navy tilldelade också åtta dykare, men KCG hindrade dem från att delta och väntade på dykare från Undine Industries. Klockan 7:24 rapporterades civila grupper av expertdykare hjälpa till i räddningsinsatserna. Under förmiddagen nådde antalet dykare inblandade i operationerna 555. Marinen etablerade också ett militärt kontrolltorn på Dokdo -klassens attackfartyg. Från och med klockan 14.00 stoppades räddningsinsatserna praktiskt taget på grund av dåliga väderförhållanden. En marin kran anlände till platsen på natten.

Efterföljande operationer

Klockan 10:50 den 18 april började KCG pumpa in luft för att stödja eventuella luftfickor. Samtidigt gick dykare in i det kapsejsade fartygets skrov men fick bara tillgång till lastdäcket. Dykarnas ingång märktes senare som ett "misslyckande" av Central Disaster Countermeasure Headquarters. Den 19 april dog en underofficer från marinen som skadades under räddningsinsatser. Den 21 april fjärrstyrda undervattensfarkoster användas för operationer. Den 24 april skickades roboten CR200 'Crabster' till räddningsplatsen. En Undine Marine-dykare dog den 6 maj, följt av en annan dykares död den 30 maj. Den 17 juli kraschade en brandhelikopter som återvände från räddningsoperationer nära ett lägenhetskomplex, och dödade alla fem officerare ombord och skadade en gymnasieelev.

Regeringen meddelade den 22 april 2015 att den hade godkänt planerna på att rädda vraket av Sewol i hopp om att hitta mer information om förlisningen och återställa kropparna av nio offer som fortfarande saknas. Planen lades ursprungligen fram av president Park Geun-hye och godkändes av ministern för allmän säkerhet och säkerhet, Park In-yong. Operationen förväntades ta så lång tid som arton månader och kosta mellan 91–137 miljoner USD.

Överlevande och skadade

Klockan 11:01 började Munhwa Broadcasting Corporation rapportera att alla studenter hade räddats; den här nyheten återrapporterades av andra nyhetsorganisationer och fortsatte till 11:26. Runt 11:00 KST skickade tjänstemän som arbetade för utbildningsavdelningarna i Gyeonggi-provinsen textmeddelanden till elevernas föräldrar om att alla elever hade räddats. Polisernas tro bekräftades tydligen av en polis vid Danwons polisavdelning. De första rapporterna uppgav att räddningspersonal hämtade 368 personer från kallt vatten eftersom passagerarna, mestadels studenter, hade hoppat överbord när fartyget började sjunka; den sydkoreanska regeringen korrigerade senare detta uttalande och sa att 295 passagerare förblev saknade. Tjugotvå av de tjugonio besättningen överlevde, inklusive femton ansvariga för navigeringen.

I sin morgonupplaga den 17 april rapporterade Chosun Ilbo att 174 människor hade räddats, fyra hade dött och 284 saknades. Enligt CNN och dess dotterbolag YTN dog sex personer. News1 Korea rapporterade att klockan 8:00 hade 179 människor räddats, sex hade dött och 290 saknades. Ytterligare tre personer hittades döda klockan 11:00 och det bekräftade dödssiffran steg till nio. Vid 22-tiden Yonhap att dödssiffran stigit till fjorton. Under de följande månaderna steg dödssiffran till hundratals. Dödssiffran låg på 294 den 22 juli 2014, med tio saknade; datumet markerade återhämtningen av den sista kabinbesättningsmedlemmen.

Förlisningen av Sewol är den dödligaste färjekatastrofen i Sydkorea sedan den 14 december 1970, då färjan Namyoungs förlisning dödade 326 av de 338 personerna ombord.

Utländskt svar

Amerikanska marinsoldater tilldelade den 31:a marinexpeditionsenheten som svar på platsen för Sewols förlisning den 16 april 2014

Den amerikanska USS Bonhomme Richard skickades för att hjälpa till i luft-sjöräddningsoperationen , men fick inte godkännande från ROK Navy för att dess helikoptrar skulle delta i räddningen.

Den amerikanska flottans räddning och bärgning USNS Safeguard skickades till Sydkorea för att delta i räddningsoperationen.

Den japanska kustbevakningen erbjöd stöd, samt ett meddelande om sympati och kondoleanser från den japanska regeringen. KCG tackade nej till erbjudandet och sa att även om erbjudandet var välkommet, behövdes ingen särskild hjälp vid detta tillfälle.

Undersökning

Sewol efter att ha återflyttats, vid Mokpo New Port

Orsaker

Den 13 december 2022 har utredarna kommit fram till att orsaken till förlisningen var okänd. Tidiga teorier om förlisningen inkluderade en rad förklaringar, som ges enligt följande.

En "orimligt plötslig sväng" åt styrbord, gjord mellan 8:48 och 8:49 KST, gjorde att lasten flyttade till babord, vilket i sin tur gjorde att fartyget listade och så småningom blev ohanterligt för besättningen. Förekomsten av den plötsliga svängen har bekräftats av analysen av fartygets AIS-data. Fartygets besättning var överens om att huvudorsaken var den plötsliga vändningen. Experter som Lee Sang-yun , professor och chef för institutet för miljö/marinteknik vid Pukyong National University , höll också med.

Överbelastning och felaktigt säkrad last ansågs också bidra till förlisningen. Sewol fraktade 3 608 ton last, mer än tre gånger gränsen på 987 ton. Det beräknas att den faktiska lasten på olycksdagen vägde 2 215 ton, inklusive 920 ton lastbilar, personbilar och tung utrustning, 131 ton containrar och 1 164 ton allmängods. Lasten inkluderade byggmaterial avsett för flottbaser på ön Jeju. Överlastningen noterades också tidigare av Sewols lediga kapten och förste styrman ; den lediga kaptenen rapporterade att fartygets ägare struntade i hans varning att hon inte skulle bära så mycket last eftersom hon inte skulle vara stabil. Lee Sang-yun föreslog också överbelastning som en orsak.

Sewol bar bara 580 ton barlastvatten, mycket mindre än de rekommenderade 2 030 ton; detta skulle göra fartyget mer benäget att listar sig och kantrar. Besättningen hade enligt uppgift pumpat ut hundratals ton barlastvatten från botten av fartyget för att ta emot den extra lasten. Kombinationen av bristen på barlastvatten och överskottslast gjorde att tyngdpunkten på Sewol var för hög för säker drift och mängden kraft som behövdes för att kapsejsa fartyget reducerades till en farligt låg nivå. Tidningen Chosun Ilbo hävdade att utsläppet av barlastvatten var en orsak till händelsen.

Sekundära orsaker bidrog också till att färjan kantrade genom att minska återställningskraften . Renoveringar som lagt till extra passagerarkabiner har föreslagits som en primär sekundär orsak av Kim Gill-soo ( 김길수 ), en professor vid den tekniska avdelningen för sjötransporter vid Korea Maritime University . Denna möjliga orsak har också stötts av den lediga kaptenen samt Lee Sang-yun.

Det var en teori om att magnetventilen fastnade, vilket bidrog till den skarpa svängen. Social Disasters Commission (SDC), en utredningsgrupp, drog slutsatsen att det är högst osannolikt att detta inträffade. SDC drog också slutsatsen att den inte kan bekräfta om orsaken till förlisningen berodde på en yttre kraft, även om det fanns viss deformation och skada på Sewols skrov. Utredningskommittén kunde inte utesluta andra orsaker till förlisningen. Orsaken till förlisningen var fortfarande okänd i december 2022.

Andra teorier

Explosion

Gong Gil-young ( 공길영 ), professor i flygteknik vid Korea Maritime University, kommenterade att Sewols plötsliga vändning helt enkelt var den "första orsaken" och att det fanns sekundära orsaker till incidenten . Han förespråkade en explosion som den mest troliga sekundära orsaken.

Revkollision

I början av undersökningen trodde KCG att orsaken var en kollision med ett rev, och ansåg detta troligt eftersom området var dimmigt. Kapten Lee förnekade att detta var orsaken till olyckan, och en revkollision har avfärdats som en orsak med konsensus bland experter. Teorin förespråkas för närvarande inte heller av KCG.

Kollision med ubåt

Flera medier, som Jaju Sibo ( Self-Reliance News ) har spekulerat i att färjan sjönk vara ett resultat av krasch med en ubåt. Detta var från diskussioner över en skärmdump från videor av färjans förlisning, där ett mörkt fartyg var synligt i havsdimma bakom fartyget. Medan de flesta medier korrekt identifierade fartyget som en fiskebåt, har ett fåtal kommit fram till att detta är en militär ubåt av sydkoreanskt, japanskt, amerikanskt, franskt eller israeliskt ursprung. Denna teori upprepades av online-vaktgruppen "Zaro -- Netizens utredningsteam", som påpekade i en 9 timmar lång video att rutten som den olyckliga färjan tog inte matchade konventionella rutter, och externa faktorer som t.ex. en ubåtskollision kan förklara katastrofen. Han hävdade att en felaktig ubåt kolliderade med Sewol baserat på hans analys av radarinspelningar och att marinen kan ha dolt ubåtskraschen för att nå sitt mål att segla 2 miljoner mil utan olycka.

Kapten och besättning

Den 19 april greps kapten Lee Jun-seok misstänkt för tjänsteförsummelse, brott mot sjölag och andra överträdelser. Lee hade övergett Sewol med passagerare fortfarande ombord på färjan, medan sydkoreansk lag uttryckligen kräver att kaptener ska stanna kvar på fartyget under en katastrof . Två andra besättningsmedlemmar, en rorsman och den tredje styrmannen, greps också den dagen misstänkta för vårdslöshet och dråp . Den 26 april hade ytterligare tolv arresteringar gjorts med hela besättningen som ansvarade för navigering i förvar.

åtalades kapten Lee, förste styrman Kang Won-sik, andre styrman Kim Young-ho och chefsingenjör Park Gi-ho för mord genom grov vårdslöshet (även beskrivet som mord), vilket innebär ett potentiellt dödsstraff . . De andra elva besättningsmedlemmarna stod inför mindre anklagelser för att ha övergett fartyget och fartygssäkerhetsbrotten.

Tre besättningsmedlemmar, Park Ji-young, Jeong Hyun-seon och Kim Ki-woong, krediterades av överlevande för att de stannade ombord på färjan för att hjälpa passagerare att fly. Alla tre gick ner med det sjunkande fartyget.

Operatörer

Den 8 maj arresterades Chonghaejins verkställande direktör, Kim Han-sik, och ställdes inför anklagelser om bland annat vållande till döden genom vårdslöshet. Fyra andra Chonghaejin-tjänstemän greps också. Ministeriet för hav och fiske återkallade företagets tillstånd att trafikera färjor på rutten Incheon-Jeju Island i maj 2014.

förordning

Sewol - katastrofen väckte frågor om statlig reglering av sjöfart i Sydkorea. Sjöfarten regleras av Korean Shipping Association, som också är en branschhandelsgrupp, något experter anser vara en trolig intressekonflikt . Dessutom flyttar statliga tillsynsmyndigheter utanför föreningen ofta till jobb som en del av föreningen efter sin statliga tjänst . Yun Jong-hwui, professor vid Korea Maritime and Ocean University , konstaterar att även om de sydkoreanska reglerna är starka, tillämpas de ofta dåligt.

Rättstvister

Den 3 juni utfärdade distriktsdomstolen i Gwangju arresteringsorder för en senior fartygssäkerhetsoperatör vid Korea Shipping Associations Incheon-enhet och en fartygsinspektör från KR:s Mokpo-enhet. Bland femton besättningar som anklagats för förlisningen, begärde åklagare dödsstraff för kapten Lee, anklagad för mord för att ha underlåtit att utföra sin plikt. Ledande åklagare Park Jae-eok sa: "Lee angav orsaken till förlisningen av Sewol ... han har det tyngsta ansvaret för olyckan. Vi ber domstolen att döma honom till döden." Även om inga formella vädjanden gjordes, förnekade Lee uppsåt att döda. De andra hade mindre anklagelser, inklusive vårdslöshet.

Den 11 november fann Gwangju tingsrätt kapten Lee skyldig till vårdslöshet och dömde honom till trettiosex års fängelse. Domarna sa att han uppenbarligen inte var den enda personen som var ansvarig för tragedin och de accepterade att hans försumlighet inte uppgick till ett uppsåt att döda. Chefsingenjör Park Gi-ho befanns skyldig till mord och fängslades i trettio år. Tretton andra besättningsmedlemmar dömdes till fängelsestraff på upp till tjugo års fängelse på anklagelser om bland annat övergivande och brott mot sjölag. Anhöriga till offren var upprörda över domen, med en del gråt. Agence France-Presse rapporterade att en kvinna skrek i rättssalen: "Det är inte rättvist! Hur är det med våra barns liv? De (de åtalade) förtjänar värre än döden!"

I målen mot tjänstemän angående överlastning av last befanns Kim Han-sik, Chonghaejins verkställande direktör, skyldig till vårdslöshet och fick tio års fängelse. Sex andra anställda i Chonghaejin och en tjänsteman från Korean Shipping Association fick också fängelsestraff.

Efter överklaganden av åklagare och de anklagade, den 28 april 2015 befanns kapten Lee skyldig till mord och hans straff höjdes till livstids fängelse , medan de för fjorton andra besättningsmedlemmar reducerades till högst tolv år, inklusive tio år för Chief Engineer Park Gi-ho, vars morddom upphävdes. Domare Jeon Il-ho förklarade: "Vi gjorde en skillnad mellan kapten Lee Joon-seok, som har ett stort ansvar, och besättningsmedlemmar som tog order från kaptenen." Kim Han-siks straff sänktes också till sju år efter överklagande.

Verkningarna

Regeringens rapport och oro över opinionen

Baserat på Nationella Krishanteringsgrundlinjernas uttryckliga bestämmelser borde Blå Huset ha spelat rollen som kontrolltorn i en nationell krissituation. Men detta kontrolltorn, som var frånvarande den 16 april 2014, blev aktivt först när opinionen mot regeringen förvärrades efter katastrofen. För att förhindra spridning av kritik mot deras administration tillhandahöll Blå huset vilseledande information till allmänheten och vidtog åtgärder i syfte att polarisera allmänheten efter deras politiska intressen. Krisen sågs av Blå huset som en "regimkris", och i specifika fall när det fanns en klyfta i allmänhetens åsikter, attackerade presidenten och regeringen de individer och grupper som var kritiska mot dem för att vara "ideologiskt partiska ” och ”pro-nordkoreanska styrkor” och införde restriktioner. Under denna process utnyttjade Blå huset högerorganisationer och stärkte deras konservativa bas genom att ge ekonomiskt stöd till de organisationer som samarbetade med dem eller genom att utse aktiv personal till nyckelpositioner. Blå huset skyddade inte offren utan stigmatiserade dem som anstiftade av politiskt anpassade grupper. På detta sätt förvrängde Park Geun-hyes Blue House offrens krav, förvärrade sociala konflikter och hindrade till och med omfattande faktaundersökningar som syftade till att förbättra framtida katastrofinsatser och stifta särskilda lagar.

Social Disaster Special Investigation Committee bekräftade att underrättelsetjänster som National Intelligence Service och Defense Security Command olagligt och orättvist stödde utredningen och arresteringsoperationen av Yoo Byung-eun-familjen. Vid den tiden definierade Blue House Sewol-färjekatastrofen som "en nationell katastrof som orsakade lidande för hela nationen, orsakad av girig expansion av välstånd av Yoo Byung-euns familj." The Blue House använde Yoo Byung-euns utredning och arresteringsoperation som ett trumfkort för att avleda regeringens ansvar för Sewol Ferry-katastrofen och för att lägga skulden på fartygsägaren. Nationella underrättelsetjänsten och försvarets säkerhetskommando stödde aktivt Blue House-bestämmelserna i denna fråga.

publicerades en rapport om katastrofen, sammanställd av National Intelligence Service och avsedd för President Park. Rapporten hänvisade till förlisningen som "bara en färjeolycka ( 그저 하나의 여객선 사고 )" och sa "vi måste kontrollera protesten i färjeolyckans namn ( 여객선 사고률 얄 읡 얁읡 야 한다 ). " Rapporten nämner inget om att undersöka förlisningen, rädda skrovet eller stödja offrens familjer, istället ägnas åt att fastställa sätt att "kontrollera protestförsöket från oppositionsstyrkorna i namn av färjeolyckan och föreslå en metod om den allmänna opinionen manipulation med hjälp av regeringsorganiserade demonstrationer."

Förlisningen bidrog till President Parks politiska fall. När kritiken mot hennes hantering av katastrofen blev allt starkare, inrättade Parks administration en kommission för att övervaka och åtala hennes kritiker. Tatsuya Kato , en japansk journalist, åtalades för förtal för att ha rapporterat att Park hade svarat på katastrofen genom att träffa den religiösa ledaren Choi Soon-sil . Under 2016 framkom hela omfattningen av Chois band till Park i sydkoreanska medier, vilket orsakade en korruptionsskandal som slutligen resulterade i Parks riksrätt av nationalförsamlingen den 9 december. Ett enhälligt från författningsdomstolen den 10 mars 2017 bekräftade omröstningen om riksrätt, vilket avslutade hennes presidentskap.

Efter att Moon Jae-in valdes efter Parks borttagande från ämbetet, avslöjade dokument att Park hade gjort en hemlig svartlista över artister som skulle hindras från att ta emot någon form av statligt erkännande eller sponsring. Det upptäcktes vidare att det ursprungliga syftet med denna svarta lista var att censurera de som firade Sewol- offren i deras konstverk. I juli 2017 fängslades medlemmar av Parkadministrationen i upp till tre år för sin roll i att skapa den illegala svarta listan.

En efterföljande undersökning av Moon-administrationen som inleddes i oktober 2017 avslöjade att president Park tillbringade avgörande tidiga timmar av räddningsoperationen i hennes sovrum, träffade Choi och fixade håret innan han deltog i akuta möten klockan 17.00, åtta timmar efter förlisningen. Nationella säkerhetstjänstemän Kim Jang-soo och Kim Kwan-jin , och den tidigare presidentens stabschef Kim Ki-choon, åtalades anklagade för att ha manipulerat Blue House -registren över var Parken befann sig dagen för förlisningen.

Sewol Ferry Disaster och statlig brottslighet

Gripandet av Yoo Byung-eun och konfiskeringen av hans egendom var nyckeln till att få ett slut på Sewol Ferry-skandalen enligt Defense Security Command (DSC), och en särskild arbetsgrupp organiserades för att gripa Yoo. Försvarets säkerhetskommando hävdade att övervakning av civila i Geumsuwon, samt insamling av enorma mängder personlig information om medlemmar i den evangeliska baptistkyrkan (frälsningssekten) ansågs vara legitimt "administrativt stöd". Försvarets säkerhetslednings verksamhet fastställdes dock vara insatser som endast skulle utföras av utredningsorgan, vilket gjorde dessa handlingar olagliga eftersom de inte kunde kategoriseras som administrativt stöd enligt förvaltningsprocesslagen. Det bekräftades också att dessa olagliga åtgärder som vidtagits av försvarets säkerhetskommando regelbundet rapporterades till Blå huset.

Sewol Special Assistance Committees hindrande av utredningen anses vara ett statligt brott som begåtts medvetet och metodiskt. "Statlig brottslighet" är en term som används för att beskriva kränkningar av de mänskliga rättigheterna som begås av staten själv. En statlig myndighet som skulle samarbeta med Sewol Special Assistance Committees utredning missbrukade sin befogenhet att ta emot detaljerna i utredningen och använde tillsammans med kommittén dessa uppgifter för att hindra utredningen. Genom denna samverkan kunde de manipulera situationen.

Mediarepresentation

Katastrofen är föremål för 2014 års dokumentärfilm Daibingbel: The Truth Shall Not Sink with Sewol . Regissörens klipp av filmen gjordes tillgänglig för allmänheten på YouTube den 31 augusti 2015. Två brittiska filmskapare som bodde i Sydkorea under tragedin, Neil George och Matthew Root, skapade dokumentären After the Sewol , som släpptes i flera bildar mellan 2016 och 2020. George omorganiserade senare filmerna till Crossroads , med Root krediterad endast som producent, med en 38-minuters klipp som gjordes synlig genom Asian Boss . Filmen använder intervjuer med överlevande, räddningspersonal och familjemedlemmar till offren tillsammans med nyhetsbevakning för att skapa en studie om de motstridiga rapporterna om katastrof. En separat kort dokumentär In the Absence skapades för att visa upp katastrofen i realtid, med ljud-, bild- och multimediameddelanden och video från offren. Dokumentären nominerades till bästa kortfilm vid den 92:a Oscarsgalan 2020.

Katastrofen skildrades i fiktion i filmen Birthday som släpptes i april 2019.

Reaktioner

En minnesvägg nära Danwon High School , där de flesta av offren kom ifrån

En minnesceremoni i Hwarang Public Garden, en park nära Danwon High School

Politisk

Förutom reaktionen mot Sewols agerande har det varit en mycket bredare politisk reaktion på katastrofen. Kritiken har sträckt sig från ilska över den slappa regleringsmiljön, som kan ha bidragit till säkerhetsöverträdelserna som kunde ha sänkt Sewol , till ilska över räddningsinsatserna, till ilska mot President Park, vars godkännandebetyg sjönk från en högsta nivå på 71 procent innan katastrof till "40 procent intervallet" veckor efteråt.

Den politiska reaktionen på förlisningen intensifierades av en rad händelser. En framstående sydkoreansk politiker från det regerande Saenuri-partiet , Chung Mong-joon , tvingades be om ursäkt när hans son skrev ett kontroversiellt Facebook- inlägg där han attackerade allmänheten för att ha kritiserat Parks regering för katastrofen. Många föräldrar till offren uttryckte djup ilska mot regeringen, allt från att ha tjatat mot Sydkoreas premiärminister Jung Hong-won , till att skrika mot President Park, till att iscensätta protester i Blå huset , delvis upphetsade av ett rapporterat uttalande av en senior nyhetsredaktör. vid det regeringsfinansierade Korean Broadcasting System att antalet döda "inte var många, jämfört med antalet människor som dödades i trafikolyckor varje år."

USA:s president Barack Obama skickade sina kondoleanser och försäkrade att USA skulle hjälpa till i sökandet efter överlevande, och under ett statsbesök i Sydkorea presenterade han ett magnoliaträd från Vita huset till Danwon High School. Japans premiärminister Shinzo Abe erbjöd sympati till offren. Vietnames president Truong Tan Sang , såväl som hans vice premiärminister och utrikesminister, sände sina kondoleanser till Yun Byung-se , Sydkoreas utrikesminister. Singapores premiärminister Lee Hsien Loong och Kinas president Xi Jinping skickade kondoleanser till Park. Den 23 april sände den nordkoreanska regeringen kondoleanser. den 24 april uttryckte påven sina kondoleanser för förlusten av så många liv.

Den 27 april tog premiärminister Jung Hong-won på sig ansvaret för katastrofen och tillkännagav sin avgång. Två dagar senare bad president Park indirekt om ursäkt för regeringens svar på förlisningen. Den 18 maj BBC att Park Geun-hye tillkännagav planer på att bryta upp KCG efter att det inte hade svarat bra under katastrofen. Enligt Park kommer "utrednings- och informationsrollerna att överföras till den koreanska polisen medan räddnings- och räddningsoperationen och havssäkerhetsrollerna kommer att överföras till avdelningen för nationell säkerhet som kommer att nyinrättas."

Civil

Minnesplats på Gwanghwamun Plaza

Minnesbås på Gwanghwamun Plaza

Den 17 april bad en representant för Cheonghaejin Marine om ursäkt för händelsen. Ordföranden och VD:n för KR, Chon Young-Kee, avgick den 28 april efter räder mot dess kontor av sydkoreanska åklagare.

Den 18 april begick den räddade vice rektorn för Danwon High School, Kang Min-kyu, 52, självmord genom att hänga sig själv. Kang hade organiserat studieresan som hade fört gymnasiefesten ombord på Sewol och hade skrivit i sitt tvåsidiga självmordsbrev, som hittades i hans plånbok av polisen: "Att överleva ensam är för smärtsamt när 200 liv saknas ... Jag tar fullt ansvar." Anteckningen slutade med en begäran om att hans kropp skulle kremeras och askan spridda över olycksplatsen "för att jag skulle kunna vara en lärare i himlen för de barn vars kroppar inte har hittats."

Den 22 april gjorde en nätanvändare ett inlägg där han uppmuntrade andra att delta i en gult band-kampanj på KakaoTalk. Bilden som åtföljde inlägget hade en bildtext som säger "En liten rörelse, stort mirakel." Sedan dess har det gula bandet använts för att symbolisera sorg för de sjunkande offren. Banden är framträdande i sociala medier, ibland som profilbilder, och användes av kändisar som Jo Kwon och Hye-rim Park . Under 2017 fick kampanjen gula bandet förnyad mediebevakning när olika K-pop- musiker skrev låtar med referenser till symbolen, bar bandet under uppträdanden och la upp bilder av bandet på sina sociala medier för att fira treårsdagen av katastrofen .

Den 17 april 2015, en dag efter första årsdagen av förlisningen, bildade 4 475 deltagare med elektroniska ljus formen av Sewol- färjan vid minnesevenemanget med titeln "The Saddest Challenge in the World" framför Seouls stadshus . Evenemanget fortsätter att minnes av koreanska elever i skolceremonier.

Kim Gwan-hong, en Sewol -dykare, dog av uppenbart självmord i juni 2016 efter att han hade fått skador under sök- och räddningsinsatser som hindrade honom från att arbeta igen som dykare. Under en regeringsutfrågning 2015 hade han vittnat om att smärtsamma minnen av hantering av döda kroppar från Sewol hade förföljt honom. Kim uttryckte besvikelse i regeringen för dess försumlighet mot volontärerna: "Nu uppmanar jag regeringen att inte söka folks hjälp i någon katastrof utan att göra det själv."

Offrens familjer

4-16 Coalition (översatt namn) representerar några av Sewol-offrens familjer, och den har uppmuntrat utredningen av Sewol-färjeolyckan. 4-16-koalitionen utvärderade resultaten av undersökningen av SDC och pekade på fyra viktiga frågor. För det första genomfördes inte utredningen av de misslyckade räddningsinsatserna på katastrofdagen på rätt sätt. För det andra fanns det tvivelaktiga handlingar begångna av Parkadministrationen under utredningen som fick stor publicitet, som att dölja information, störa utredningen av förlisningen och räddningen, kränkningar av rättigheterna för offrens familjer och illegala förhör. Representanter från gruppen noterade att det var omöjligt att erhålla data från Koreas underrättelsetjänster (den tillförordnade premiärministern efter att Park togs bort från sitt ämbete angav Parks aktiviteter på katastrofdagen som en fråga om "presidentens rekord", vilket gjorde att filerna inte kunde vara åtkomst i upp till 30 år). För det tredje kunde orsaken till förlisningen inte fastställas. För det fjärde avslöjades olika begränsningar och problem, inklusive förvirring på grund av bristande kommunikation, i utredningsprocessen.

Rädda

Den 22 mars 2017 började bärgningsoperationen för att lyfta vraket av Sewol. Ett kinesiskt konsortium, Shanghai Salvage Company, kontrakterades av regeringen för att genomföra operationen. Fartyget låg på hennes babords sida, nästan fyrtio meter under ytan. Diesel och olja dränerades från fartyget. Alla hytter förseglades och ett enormt staket restes på havsbotten för att förhindra att eventuella vrakdelar driver iväg. En kran lyfte fartygets för fem grader så att trettiotre lyftbalkar kunde placeras under. Bärgningspersonalen pumpade ut vatten ur fartygets barlasttankar och fäste krockkuddar för att öka fartygets flytkraft. Kablar fästes i lyftbalkarna och stranddomkrafter lyfte gradvis upp fartyget till tretton meter under ytan, där det sedan fästes på en pråm . sedan och lastades på ett semi-submersible fartyg Dockwise White Marlin . Hon lastades på självgående modulära transportörer (SPMT) medan hon var på fartyget, som sedan transporterade henne till land. Fartyget lade till vid Mokpo , där ALE kontrakterades för att lossa fartyget med hjälp av SPMT. Vraket ligger på en Mokpo-docka vid 34°45'30.69"N 126°21'3.30"E.

Vid tidpunkten för höjningen saknades fortfarande nio passagerare. I ordningsföljd hittades kvarlevorna av läraren Go Chang-Seok vid förlisningsplatsen efter att fartyget avlägsnats, följt av kvarlevorna av Danwon High School-eleverna Heo Da-Yun, Cho Eun-Hwa och passageraren Lee Young-Sook inuti fartyg. För de flesta offren vid denna tidpunkt hämtades endast partiella kvarlevor och DNA-test användes för att identifiera dem.

Vid slutet av sökinsatserna den 19 oktober 2018 var fem offer fortfarande saknade: Danwon High School-elever Nam Hyeon-Cheol (16), Park Yeong-In (16); läraren Yang Seung-Jin (57) och far och son passagerare Kwon Jae-Geun (48) och Kwon Hyeok-Gyu (6).

Se även

• Lista över sjökatastrofer
• Sjunkande av Oryong 501
• Förlisning av MV Seohae
• Systemolycka
• Milgram experiment

externa länkar

• Media relaterade till Sinking of the MV Sewol på Wikimedia Commons
• " Lärande fallstudie om Korea Ferry Disaster i april 2014. " År 25 Slutrapport Bidragsnummer: DTRT13-G-UTC31. New England University Transportation Center, Massachusetts Institute of Technology .
• på YouTube