Barmouth Bridge
|
Barmouth Bridge
Pont Abermaw
| |
|---|---|
 Utsikt över bron från Barmouth
| |
| Koordinater | Koordinater : |
| Bär | Cambrian Coast Line , fotgängare och cyklar |
| Går över | Afon Mawddach |
| Plats | Gwynedd , Wales |
| Kulturminnesmärkt | |
|
byggnad – klass II*
| |
| Utsedda | 22 mars 1988 |
| Referensnummer. | 5207 |
| Egenskaper | |
| Total längd | 820 meter (900 yd): 699 meter (764 yd) timmer/120 meter (130 yd) metallic |
| Historia | |
| Öppnad | 1867 |
| Plats | |
 | |
Barmouth Bridge ( Welsh : Pont Abermaw ), eller Barmouth Viaduct är en klass II* listad enkelspårig träjärnvägsviadukt tvärs över Afon Mawddachs mynning nära Barmouth , Wales. Det är 820 meter (900 yd) långt och bär den kambriska linjen . Det är den längsta timmerviadukten i Wales och en av de äldsta i regelbunden användning i Storbritannien.
Barmouth Bridge designades av och konstruerades för Aberystwith och Welsh Coast Railway på dess linje mellan Aberystwyth och Pwllheli . Arbetet godkändes 1861 och påbörjades 1864. Den 10 oktober 1867 invigdes den färdiga bron officiellt. Efter upptäckten av allvarlig korrosion på undervattenssektioner av järnverk, utfördes ett intensivt restaureringsprogram mellan december 1899 och slutet av 1902. År 1980 var viadukten under attack av marin trämask , vilket ledde till oro för att den skulle behöva stängas och rivas . På grund av dess värde för turismen reparerades den mellan 1985 och 1986, en stängning på sex månader; en viktbegränsning och förbud mot lokdragna tåg infördes också. Dessa restriktioner har mildrats sedan 2005.
Viadukten, mellan Morfa Mawddach och Barmouth stationer i Gwynedd , används av järnväg, cyklister, motorcyklister och fotgängare och är en del av National Cycle Route 8 . Vägtullar togs in för gång- och cykeltrafik fram till 2013, men detta har varit frivilligt sedan 2017. För att tillåta passage av höga fartyg inkorporerade bron en klaffbro, som ersattes mellan 1899 och 1902 av en svängbro , som inte längre är i drift på grund av bristande användning. Det finns inga bestämmelser för vägtrafik.
Plats
Barmouth Bridge korsar mynningen av Afon Mawddach mellan Barmouth i norr och Morfa Mawddach nära Arthog i söder. Det ligger inom både en plats av särskilt vetenskapligt intresse och Snowdonia National Park . Cambrian Coast Line drevs av Arriva Trains Wales fram till 2018, och drivs nu av Transport for Wales Rail, som tillhandahåller anslutningstjänster norrut till Pwllheli och österut till Machynlleth , Shrewsbury och Birmingham International .
Träsektionen av bron är 699 meter (764 yd) lång och består av 113 träbockar, var och en med en spännvidd på cirka 5,5 meter (6,0 yd), stödd av gjutjärnspirer. Det är en av de längsta timmerviadukterna som finns i Storbritannien och har varit en klass II*-listad struktur sedan dess utnämning den 22 mars 1988.
Större delen av bron är byggd ovanpå en grusbädd, täckt av flytande sand. Den norra änden av viadukten, där svängbron ligger, ligger bredvid Figle Fawr, en klippa vid foten av Rhinogydd- bergen . Vatten som passerar genom kanalen strömmar med upp till 9 knop (17 km/h; 10 mph). De två första spännen i denna ände är byggda på berget på cylindriska pirer av gjutjärn . Svängbrosektionen i stål , som ersatte den ursprungliga klaffbryggan, öppnades senast (för testning) i april 1987. Installationen av en kontinuerlig räl över den rörliga sektionen förhindrar nu dess rörelse och passage av höga fartyg in och ut ur mynningen. Alla mekanismer förknippade med svängbryggan lämnas dock kvar på plats, i enlighet med klass II*-listan över strukturen.
Den närmaste vägen över Afon Mawddach är tullbron vid Penmaenpool cirka 5 miles (8 km) uppströms, som kan bära fordon upp till 2,5 ton (5 500 lb). Tyngre fordon måste använda den första allmänna vägbron, vid Dolgellau , cirka 10 miles (16 km) från Barmouth.
Fotgängare, motorcyklister och cyklister och kan ta sig över mynningen via gångbron på brons östra sida. Sedan 1996 har gångbron varit en del av National Cycle Route 8 som förbinder Cardiff och Holyhead . Gångbron ägs av Network Rail och Gwynedd Council bidrar med 10 procent av sin årliga underhållskostnad i utbyte mot en licens att använda den.
Historia
Bakgrund och konstruktion
En bro över Mawddachs mynning vid Barmouth föreslogs av Aberystwith och Welsh Coast Railway, som konstruerade en linje mellan Aberystwyth och Pwllheli. Bemyndigande för järnvägen erhölls 1861–1862 och detaljprojekteringen av bron påbörjades.
Barmouth Bridge designades av civilingenjörerna Benjamin Piercy och Henry Conybeare 1864. Conybeare bestämde sig för att använda en timmerviadukt eftersom det var ungefär fyra gånger billigare att importera trä från Östersjön till sjöss än att bygga en järnbro . Beslutet påverkades av den felaktiga uppfattningen att mynningen var fri från marina borrar , som attackerar och försvagar virket med tiden. Under denna era var timmerhögsviadukter vanliga på brittiska kustjärnvägar, även om bron vid Barmouth skulle vara längre än de flesta.
Bygget påbörjades 1864; entreprenören var Thomas Savin , och järnverket producerades av John Cochrane & Sons. Tidigt hindrades framsteg av starka tidvattenströmmar som orsakade flera misslyckade försök att sänka brons pirer från pråmar . Mellan mars och juni 1866 byggdes en iscensättning från den norra anslutningen för bron, och pirerna släpptes i vattnet, bäddades in i berget och fylldes med betong .
Träbockar byggdes på skruvpålar 10 tum (250 mm)-14 tum (360 mm) breda med skruvskivor 36 tum (910 mm) i diameter i grupper om tre pålar per pir. Spaljébalkar av trä, 40 fot (12 m) långa och 4 fot (1,2 m) djupa, stödde däcket, med drivna pålar som fendrar. Vattnet runt bockarna hade ett maximalt djup på 54 fot (16 m) vid springflod men flodbädden höjdes av tippstenar för att skydda pålarna.
Viadukten hade en 47 fot (14 m) vindbrygga i trä nära dess norra ände som gjorde att höga skepp kunde passera uppströms. Vindbryggans spännvidd, som bars ovanpå smidesjärnspålar , öppnades genom att luta och rulla tillbaka över banan på fyra 4 fot (1,2 m) hjul, åtskilda 50 fot (15 m) från varandra, och nio stålrullar . När den öppnades fanns det ett 36 fot (11 m) mellanrum mellan stänkskärmarna. Vindbron användes aldrig regelbundet eftersom öppningen av järnvägen effektivt eliminerade behovet av traditionell båttrafik.
Från den 3 juni 1867 öppnades viadukten för häst och vagn att korsa, och den 10 oktober invigdes bron officiellt och ångtransporter började använda banan.
Driftliv
1800-talet
I augusti 1899 beordrade Alfred Jones Collin, chefsingenjören för Cambrian Railways (som hade absorberat A&WCR 1865), undervattensinspektioner för att kontrollera integriteten hos vindbryggans järnverk. De upptäckte att stöden var allvarligt korroderade , undergrävde dess strukturella integritet och krävde utbyte av allt järnverk utom två pirer. Reparationerna påbörjades den december och slutfördes i slutet av 1902. Vindbryggan ersattes med en svängbro med ett 41,5 meter långt (136 fot) enkelt stålsvingspann, som roterade runt en central pivot, nära en 36 meter lång -långt (118 fot) fast spann. Spännena är hogback-formade gallerfackverk , stödda av par av cylindriska järnpirer, och skivspelaren vilar på ett kluster av fyra pirer.
1900-talet
1906–8 förnyades brons timmerparti helt.
1946 förstördes bron nästan efter att en levande sjömina spolats iland nära den under stormigt väder. Enligt uppgifter hade gruvan svept förbi en av pelarna, men detonerade inte och bron klarade sig oskadd.
Efter Beeching-nedskärningarna på 1960-talet minskade passagerartågtrafiken genom Barmouth efter stängningen av Ruabon till Barmouth -linjen via Llangollen och Dolgellau 1965, vilket fick all trafik att ta den längre och långsammare rutten från Shrewsbury via Machynlleth och Dovey Junction . Den gamla spårbädden från Morfa Mawddach järnvägsstation till Dolgellau bildar nu Mawddach Trail , en gång- och cykelled.
År 1980 var brons 500 timmerbockshögar under attack från marin trämask i flodbäddsnivå och de resulterande skadorna var tillräckligt allvarliga för att hota att stänga den. British Rail- dykare upptäckte att trämask hade ätit i 69 av de stödjande pelarna och uppskattade att det skulle kosta cirka 2,5 miljoner pund att reparera. Den 13 oktober 1980 stängdes viadukten tillfälligt för järnvägstrafik, varpå lokdragna tåg förbjöds, vilket resulterade i att trafiken från Tywyn förlorades , inklusive sprängämnestrafik till och från fabriken i Penrhyndeudraeth som dirigerades om via Maentwrog . Road järnvägsstation och Conwy Valley Line . Gwynedd County Council motsatte sig en permanent stängning av bron eftersom 40 procent av all turism i området var järnvägsrelaterad. Regeringen ansökte om ett anslag på 2,5 miljoner pund från Europeiska ekonomiska gemenskapen (EEC) för att finansiera reparationer, och 4,6 miljoner pund spenderades på att signalera förbättringar på linjen. Åren 1985–1986 stängdes bron igen för trafik under en sjumånadersperiod under reparationsarbetet, vilket innebar att 48 av pålarna byttes ut med grönhjärtat lövträ. Andra var inkapslade och förstärkta med injekteringsbruk och glasarmerade betonghöljen. Inom bockarna ersattes klagande timmer och diagonaler med douglasgranvirke. Järnvägstrafiken återupptogs när viadukten öppnade igen i april 1986.
namngavs ett British Rail Class 37 diesellokomotiv med nummer 37427 Bont Y Bermo ( Welsh för Barmouth Bridge) för att fira återinförandet av lokdragna tåg efter reparationer. Lokdragna tåg förbjöds kort därefter efter att viktbegränsningar införts för all brotrafik.
2000-talet
Efter större reparationer 2005 mildrades äntligen viktbegränsningen och lokdragna tåg får passera.
I mars 2013 bildades Barmouth Viaduct Access Group (B-VAG), för att undersöka en alternativ väg från centrum till bron, eftersom gångvägen är brant, smal och olämplig för barnvagnar eller rullstolar. I juni togs broavgiften bort efter att samlarna lämnat och ersattes inte. Kommunen är osäker på hur man ska betala för underhållskostnaderna, som var £39 405 för året. Detta är problematiskt eftersom intäkterna från vägtullar är otillräckliga för att täcka kommunens andel av kostnaderna, och det finns ingen budget för att anställa personal för att driva in betalningar.
Gwynedd Council föreslog att bron skulle stängas för fotgängare och cyklister av kostnadsskäl, eftersom den behövde hitta besparingar på 9 miljoner pund senast i april 2016. Att stänga bron är ett av över 100 kostnadsbesparingsalternativ på totalt 13 miljoner pund som lades ut på ett offentligt samråd hösten 2015. Kommunen betalar Network Rail £30 800 per år för underhållskostnader. En petition som uppmanade rådet att "upphöra med övervägandena om att stänga denna mycket älskade gång- och cykelväg" lockade till sig 20 000 underskrifter på en vecka. I februari 2016 rapporterades att bron inte skulle stänga.
Den 4 oktober 2016 stängdes Barmouth Bridge för trafik i en vecka efter en brand på strukturen. Följande dag efterlyste parlamentsledamoten Liz Saville Roberts en snabb renovering som en brådskande fråga.
Viadukten firade sitt 150-årsjubileum i oktober 2017 med ett fyrverkeri och speciella chartertåg kördes. Samma månad talade Bill Kelly, operativ chef för Network Rail Wales, om icke godkända ambitioner att spendera cirka 20 miljoner pund för att säkra den långsiktiga framtiden för Barmouth Bridge mellan 2019 och 2024. I slutet av 2017, en "ärlighetsavgift" på £1 för vuxna och 50p för barn introducerades med en trollmaskot, och det gamla tullhuset omdöptes till ett "trollhus".
I december 2018 rapporterades det att brons framtid återigen var tveksam, men ett treårigt restaureringsprojekt på 25 miljoner pund tillkännagavs av Network Rail i maj 2020. Network Rail hade övervägt att bygga en ny bro, som involverade betydande markarbeten och pålning, men valde renovering eftersom timmer är lättare och strukturen från 1867 anses vara ikonisk.
Restaureringen kommer att ersätta ett stort antal träelement i viadukten, viaduktens metalliska spännvidder, såväl som hela 820 meter långa spårlängd över den. De svängbara elementen på bron ska inte återställas, men alla nyckelmekanismer förknippade med svängbron kommer att behållas på plats i enlighet med 1988 års klass II*-lista över strukturen. Arbetet kommer inte att påskynda resor längs linjen; Viaduktens långa sidostruktur ger den begränsad stabilitet, vilket innebär att maximala hastigheter på 20 mph (32 km/h) för passagerartåg och 10 mph (16 km/h) för gods kommer att finnas kvar. FSC -certifierat grönhjärtat lövträ kommer från NR från Guyana för dess långa erfarenhet av användning i utmanande applikationer, och konserveringsbehandling är onödig eftersom den är resistent mot attacker från skeppsmaskar och trärötande svampar.
Den första fasen av projektet avslutades i november 2020. De nästa två av de tre planerade nedläggningarna var planerade till september till december 2021 och oktober till december 2022. I augusti 2022 meddelade Network Rail att de slutliga arbetena skulle utföras i två etapper, hösten 2022 och 2023.
Se även
- Lista över broar i Wales
- Pont Briwet , en före detta timmerviadukt från 1800-talet byggd av Aberystwith och Welsh Coast Railway .
Citat
Bibliografi
- Rapportera till regeringen: Barmouth Bridge (PDF) (Rapport). Gwynedd County Council. 11 juni 2013. Arkiverad från originalet (PDF) den 5 december 2020 . Hämtad 27 oktober 2016 .
- Breverton, Terry (2012). Wales: En historisk följeslagare . Amberley Publishing Limited. ISBN 978-1-4456-0990-4 .
- Clemens, Jim (2003) [1959]. North Wales Steam Lines (DVD) . Jim Clemens Collection No.6. Uffington, Shropshire : B&R Video Productions. Vol 79.