BOAC Flight 781

BOAC Flight 781
G-ALYP, BOAC de Havilland Comet 1, flygplanet inblandat i olyckan
Olycka
Datum 10 januari 1954 ( 1954-01-10 )
Sammanfattning Metallutmattningsfel under flygning som leder till explosiv dekompression och uppdelning i luften
Webbplats Medelhavet utanför Elba
Flygplan
Flygplanstyp de Havilland DH-106 Comet 1
Operatör British Overseas Airways Corporation
Registrering G-ALYP
Flygets ursprung Kallang flygplats , Singapore
1:a mellanlandningen Don Mueang flygplats , Bangkok , Thailand
2:a mellanlandningen Rangoon flygplats , Rangoon , Burma
3:e mellanlandningen Dum Dum flygplats , Calcutta , Indien
4:e mellanlandningen Jinnah flygplats , Karachi , Pakistan
5:e mellanlandningen Bahrains flygplats , Muharraq , Bahrain
6:e mellanlandningen Beirut flygplats , Beirut , Libanon
Sista mellanlandningen Ciampino flygplats , Rom , Italien
Destination London Heathrow Airport , London , England
Åkande 35
Passagerare 29
Besättning 6
Dödsfall 35
Överlevande 0

BOAC Flight 781 ( BA781/BOA781 ) var ett reguljärt British Overseas Airways Corporation (BOAC) passagerarflyg från Singapore till London. Den 10 januari 1954 drabbades ett de Havilland Comet- passagerarjet som körde flygningen av en explosiv dekompression på höjden och kraschade och dödade alla 35 personer ombord.

Flygplanet, registrerat G-ALYP, hade kort tidigare lyft från Ciampino flygplats i Rom, på väg till Heathrow flygplats i London, på den sista delen av flygningen från Singapore. Efter att den exploderade föll skräpet från explosionen i havet nära ön Elba , utanför den italienska kusten.

G-ALYP var den tredje kometen som byggdes. Dess förlust markerade den andra i en serie av tre dödsolyckor som involverade kometen på mindre än tolv månader, alla orsakade av strukturella fel; den följde kraschen av BOAC Flight 783 nära Calcutta , Indien, i maj 1953, och följdes av förlusten av South African Airways Flight 201 i april 1954, som kraschade under omständigheter liknande BOAC 781 efter att ha avgått från Ciampino flygplats.

Besättning och passagerare

Flight 781 leddes av kapten Alan Gibson DFC , 31 år, en av BOAC:s yngsta piloter. Han hade gått med i BOAC 1946, efter att ha flugit i Royal Air Force under andra världskriget . Han hade betydande flygerfarenhet, efter att ha registrerat mer än 6 500 flygtimmar. Han hade tidigare varit inblandad i en olycka 1951, där ett Hermes -flygplan tvingades göra en nödlandning, och han prisades senare för sitt flyguppförande under denna olycksflygning.

Förste officer på Flight 781 var William John Bury, 33 år. Han hade flugit totalt cirka 4 900 timmar. Ingenjörsofficer var Francis Charles Macdonald, 27 år, och radioofficer var Luke Patrick McMahon, 32 år . De hade registrerat 720 flygtimmar respektive nära 3 600 flygtimmar.

Tio av de tjugonio passagerarna var barn. Många av dem var elever i skolor i Storbritannien och hade besökt sina familjer som hade varit bosatta i Asien. Tre anställda på BOAC och en anställd på British European Airways var passagerare på olyckssegmentet. Dessutom var sex passagerare relaterade till BOAC-anställda. Bland offren fanns Chester Wilmot , en framstående australisk journalist och militärhistoriker som arbetar för BBC , och Dorothy Beecher Baker , en hand av Guds sak för Bahá'í-tron . Wilmot anslöt sig först till flyget i Rangoon, och Baker anslöt sig först till flyget i Karachi.

Flyg och olycka

Den fullständiga resplanen var: Singapore , Bangkok , Rangoon , Calcutta , Karachi , Bahrain , Beirut , Rom och slutligen London . Respektive flygplatser: Kallang Airport , Don Mueang Airport , Rangoon Airport , Dum Dum Airport , Karachi Airport , Bahrain Airport , Ciampino Airport , och Heathrow Airport .

Gerry Bull, en före detta BOAC-ingenjör, sa att när han utförde en preflight-inspektion av flygplanet i Rom letade han efter "oavsiktliga skador", och eftersom han inte hittade några, trodde han att kometen var lämplig för flygning. Bull och samma team av ingenjörer undersökte senare South African Airways Flight 201 innan dess sista flygning.

Flight 781 avgick från Rom kl. 10:31 CET (09:31 UTC ) den 10 januari 1954, på sista etappen av flygningen till London. Cirka 10:50 CEST var en BOAC Argonaut , registrering G-ALHJ, lotsad av kapten Johnson, som flög samma rutt på lägre höjd, i kontakt med kapten Gibson. Under en radiokommunikation om väderförhållanden avbröts samtalet abrupt. De sista orden som hördes från Gibson var "George How Jig, from George Yoke Peter, did you got my-". Strax därefter såg vittnen vraket falla i havet.

Heathrow Airport angav initialt Flight 781 som försenat, men det togs bort från ankomsttavlan runt 13:30.

Sök och återhämtning

I sitt nummer daterat den 11 januari 1954 publicerade The New York Times en rapport om att ett brittiskt Comet jetflygplan hade störtat i havet nära Italiens västra kust, särskilt mellan öarna Elba och Montecristo. Enligt rapporten var det starkt misstänkt att den tragiska händelsen hade krävt 35 människors liv. Omfattande återhämtningsoperationer genomfördes över natten, men trots noggranna sökningar i det kalla vattnet var utsikterna att hitta några överlevande dystra.

Uppgiften att ta reda på vad som hade hänt med Flight 781 var till en början svår eftersom olyckan hade inträffat över vatten. 1954 fanns det inga röstinspelare i cockpit eller flygdatainspelare (de så kallade "svarta lådorna") för att hjälpa kraschutredare, och det fanns inget etablerat protokoll för undersökning av flygolyckor vid den tiden.

En omfattande sökning efter flygplanet organiserades, som inkluderade Royal Navy -fartygen HMS Barhill och HMS Gambia samt det maltesiska civila bärgningsfartyget Sea Salvor . Sökinsatsen involverade banbrytande användning av undervattens-TV-kameror, utvecklade av ett team vid UK Admiralty Research Laboratory ledd av George MacNeice, för att hjälpa till att lokalisera och rädda vraket på djupt vatten.

Vittnen till kraschen var en grupp italienska fiskare som skyndade till platsen för att hämta kropparna och söka efter eventuella överlevande, av vilka det inte fanns några. Flygplansvraket hittades så småningom på havsbotten; det togs därefter upp och transporterades till Royal Aircraft Establishment (RAE) för undersökning.

Inledande fynd och reaktion

För att hitta mer bevis om orsaken till kraschen fördes kropparna till rättsläkaren för obduktion. Under undersökningen hittade patologen Antonio Fornari brutna och skadade lemmar, vilket uppenbarligen hade inträffat efter döden . Han upptäckte också i de flesta av offren ett distinkt mönster av skador, bestående av frakturerade skallar och spruckna och på annat sätt skadade lungor, som han identifierade som den faktiska dödsorsaken . Fornari var förvirrad av mönstret av skador eftersom han inte kunde hitta några bevis på en explosion.

De brustna lungorna var en säker indikator på att luftkabinen hade minskat trycket, eftersom den plötsliga tryckminskningen skulle ha fått lungorna att expandera tills de sprack. För att stödja denna teori, och även för att bekräfta orsaken till skallfrakturer, simulerades kraschen vid RAE i Farnborough genom att reproducera förhållandena för det faktiska planet före kraschen. För att göra detta möjligt konstruerades en modell av flygkroppen som liknade kometens. Dummies satt i flygkroppen för att replikera passagerarnas möjliga rörelser under kraschen.

För att simulera kraschen spräckte utredarna medvetet modellkroppen genom att öka lufttrycket inuti tills det exploderade. Rörelsen av dockorna i luftkabinen avslöjade orsaken till skallfrakturer: i det ögonblick då flygkroppen exploderade, kastades de ur sina säten och slogs med huvudet först i taket.

Vid undersökning av flygplansvraket av RAE blev det uppenbart att flygplanet hade gått sönder i luften, och det fanns till en början vissa spekulationer om att flygplanet kunde ha fällts av en bomb. Misstanken övergick sedan till möjligheten av en motorturbinexplosion , och modifieringar inleddes i andra kometer, där turbinringen var innesluten med pansarplatta för att innehålla en eventuell sönderdelning av turbinskivan. Möjligheten för fel på tryckkabinen övervägdes också, men denna teori diskonterades eftersom kometens kabin hade konstruerats till en avsevärt högre styrka än vad som ansågs nödvändigt vid den tiden.

Under tiden skulle alla kometer vara jordade tills turbinmodifikationerna hade genomförts. New York Times rapporterade den 12 januari att BOAC tillfälligt hade dragit alla sina de Havilland Comet jetflygplan ur trafik, som ett resultat av kraschen, och att de två franska flygbolagen som använde Comet-Air France och Union Aero Maritime des Transports —hade också avbrutit deras Comet-tjänster. BOAC hade bekräftat att deras Comet-rutter skulle flygas med alternativa flygplan för att minimera störningarna i tidtabellen. Flygbolaget betonade att planen inte officiellt hade ställts på grund av den brittiska regeringen, men att åtgärden vidtogs som "en försiktighetsåtgärd för att möjliggöra en minut och okomplicerad teknisk undersökning av varje flygplan i Comet-flottan att utföras vid underhåll. högkvarter på Londons flygplats."

Medan de officiella utredningsarbetet började, var BOAC fast beslutna att återföra sina kometer till passagerartrafik så snart som möjligt, och lyckades göra det den 23 mars, bara tio veckor efter kraschen. BOAC:s ordförande kommenterade på tv: "Vi skulle uppenbarligen inte flyga Comet med passagerare om vi inte var nöjda med att förhållandena var lämpliga." Men en andra BOAC de Havilland Comet, registrerad G-ALYY, gick förlorad den 8 april 1954: en charterflygning som fungerade som South African Airways Flight 201 , avgick från Rom på väg till Egypten med fjorton passagerare och sju besättningar ombord; trettiotre minuter in i flygningen rapporterade piloten om kursflygning på 10 000 meter, sedan förlorades all kontakt.

Sir Arnold Hall , en forskare och vetenskapsman vid Cambridge University och dåvarande chef för RAE, utsågs till huvudolycksutredare.

Ursprunglig utredning

De återvunna (skuggade) delarna av vraket av G-ALYP och platsen (med pilar) för felet.

Inledande undersökning och rekonstruktion av vraket av G-ALYP avslöjade flera tecken på uppbrott ombord:

  • Strimlor av kabinmattan hittades instängda i resterna av kometens stjärtsektion
  • Avtrycket av ett mynt hittades på en flygkroppspanel från flygplanets baksida
  • Utstrykningar och skåror på den bakre flygkroppen testades och visade sig överensstämma med färgen som applicerades på passagerarsätena på Comet

När det mesta av vraket återfanns fann utredarna att sprickor startade i taket på kabinen, ett fönster krossades sedan in i hissarna, den bakre flygkroppen revs sedan bort, den yttre vingstrukturen föll, sedan tippade den yttre vingen och till sist gick cockpiten sönder bort och bränsle från vingarna satte eld på skräpet.

För att ta reda på vad som orsakade det första misslyckandet donerade BOAC G-ALYU ("Joke Uncle") för testning. Flygplanet sattes i en stor vattentank, tanken fylldes och vatten pumpades in i planet för att simulera flygförhållandena. Experimentet kördes 24 timmar om dygnet, 7 dagar i veckan. Det kunde möjligen ha tagit så lång tid som fem månader. [ citat behövs ]

Officiella resultat rörande BOAC Flight 781 och South African Airways Flight 201 offentliggjordes gemensamt den 1 februari 1955 i Civil Aircraft Accident: Report of the Court of Inquiry into the Accidents to Comet G-ALYP den 10 januari 1954 och Comet G-ALYY den 8 april 1954 . Efter motsvarande 3 000 flygningar simulerade med G-ALYU kunde utredare vid RAE dra slutsatsen att kraschen av G-ALYP hade berott på fel i tryckkabinen vid det främre ADF-fönstret i taket. Detta fönster var en av två öppningar för antennerna i ett elektroniskt navigationssystem där ogenomskinlig glasfiber paneler tog plats för fönsterglaset. Felet var ett resultat av metalltrötthet orsakad av upprepad trycksättning och tryckavlastning av flygplanskabinen. Ett annat faktum var att stöden runt fönstren var nitade, inte limmade, som de ursprungliga specifikationerna för flygplanet hade krävt. Problemet förvärrades av den stansnitkonstruktionsteknik som användes. Till skillnad från bornitning orsakade den ofullkomliga karaktären hos hålet som skapades av stansnitning tillverkningsfel, vilket kan ha orsakat att utmattningssprickor startade runt niten. Utredarna undersökte det sista vraket med ett mikroskop.

Flygkroppstakfragmentet av G-ALYP som visar de två ADF-'fönsterna', som visas på Science Museum i London.

Effekter av katastrofen och fynd

Cometens tryckkabin hade konstruerats till en säkerhetsfaktor som bekvämt översteg den som krävs av British Civil Airworthiness Requirements (BCAR) – kravet var 1,33 gånger P med en slutbelastning på 2 gånger P (där P är kabinens "Proof" tryck ), men säkerhetsfaktorn som användes i Comet var 2,5 gånger P — därför ledde olyckan till reviderade uppskattningar för kraven på säker laststyrka för flygplanstryckkabiner.

Minnesmärke

Minnesmärke i Porto Azzurro

Det finns ett minnesmärke på kyrkogården i Porto Azzurro , där några av offren ligger begravda och med en lista över de (20) vars kvarlevor aldrig hittades.

I populärkulturen

Denna olycka visades på National Geographics Seconds from Disaster , "Comet Air Crash".

Se även

Publikationer

Vidare läsning

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=BOAC_Flight_781&oldid=1168860034 "