Auto Union racingbilar
Auto Union Grand Prix racingbilar av typ A till D utvecklades och byggdes av en specialiserad racingavdelning vid Auto Unions Horch - fabrik i Zwickau , Tyskland, mellan 1933 och 1939, efter att företaget köpt en design av Dr. Ferdinand Porsche 1933 .
Av de fyra Auto Union-racingbilarna hade typ A, B och C, som användes från 1934 till 1937 överladdade V16-motorer, och den sista bilen, typ D som användes 1938 och 1939 (byggd enligt nya 1938 års regler), hade en överladdad 3L V12 som utvecklade nästan 550 hästkrafter. Alla konstruktioner var svåra att hantera på grund av extrema kraft/vikt-förhållanden (hjulspin kunde induceras vid över 100 mph (160 km/h)), och markerad överstyrning på grund av ojämn viktfördelning (alla modeller var svanstunga). Typ D var lättare att köra på grund av dess mindre motor med lägre massa som var bättre placerad mot fordonets massacentrum.
Mellan 1935 och 1937 vann Auto Unions 25 lopp, körda av Ernst von Delius , Tazio Nuvolari , Bernd Rosemeyer , Hans Stuck och Achille Varzi . Auto Union visade sig vara särskilt framgångsrik under säsongerna 1936 och 1937. Deras huvudsakliga konkurrens kom från Mercedes Benz-teamet, som också körde eleganta, silverfärgade bilar. Kända som Silverpilarna dominerade de två tyska teamens bilar Grand Prix-racing fram till andra världskrigets utbrott 1939.
Bakgrund
P-Wagen projekt
Efter att ha blivit uppsagd från Steyr Automobile grundade Dr Ferdinand Porsche Porsche i Stuttgart , med ingenjörskollegor inklusive Karl Rabe , och ekonomiskt stöd från Adolf Rosenberger . Tyvärr var bilprovisionerna låga i det pressade ekonomiska klimatet, så Porsche grundade dotterbolaget Hochleistungsfahrzeugbau GmbH (HFB) (High Performance Car Ltd.) 1932 för att utveckla en racerbil som han inte hade någon kund till.
1933 dominerades Grand Prix-tävlingarna av franska och italienska märken Bugatti , Alfa Romeo och Maserati . I början av 1933 tillkännagav det styrande organet AIACR en ny formel, med huvudregeln att bilens vikt utan förare, bränsle, olja, vatten och däck inte fick överstiga 750 kg (1 650 lb). Detta skapades för att begränsa storleken på motorn som kunde användas, med myndigheten uppskattade att denna viktgräns skulle tillåta cirka 2,5-litersmotorer.
Baserat på Max Wagners mittmotoriserade Benz Tropfenwagen från 1923 , eller "Teardrop" aerodynamisk design, också byggd delvis av Rumplers ingenjörer, designades den experimentella P-Wagen-projektracerbilen (P stod för Porsche) enligt reglerna för 750 kg formel. Den 15 november lämnade chefsingenjör Rabe in det första utkastet till planeringskontoret av en racerbil för den nya formeln, med Josef Kales ansvarig för V16- motorn , medan Rabe också hade ansvaret för chassit.
Auto Union
1932 bildades Auto Union Gmbh , bestående av de kämpande biltillverkarna Audi , DKW , Horch och Wanderer . Styrelseordföranden, baron Klaus von Oertzen ville ha ett skådespelsprojekt, så på regissörskollegan Adolf Rosenbergers insisterande träffade von Oertzen Porsche, som hade gjort arbete åt honom tidigare.
På bilmässan i Berlin 1933 tillkännagav Tysklands förbundskansler Adolf Hitler två nya program:
- Folkets bil: ett projekt som så småningom skulle bli KdF -wagen
- Ett statligt sponsrat motorracingprogram: att utveckla en "höghastighets tysk bilindustri", vars grund skulle vara en årlig summa på 500 000 Reichsmark till Mercedes-Benz
Den tyske racerföraren Hans Stuck hade träffat Hitler innan han blev förbundskansler, och eftersom han inte kunde få en plats på Mercedes, accepterade Rosenbergers inbjudan att gå med honom, von Oertzen och Porsche när de närmade sig förbundskanslern. I ett möte i rikskansliet kom Hitler överens med Porsche om att för Tysklands ära skulle det vara bättre för två företag att utveckla projektet, vilket resulterade i att Hitler gick med på att betala 40 000 pund för landets bästa racerbil från 1934. som ett årligt stipendium på 250 000 Reichsmark s (£20 000) vardera för Mercedes och Auto Union. (Med tiden skulle detta stiga till £250 000.) Denna mycket irriterade Mercedes, som redan hade utvecklat sin Mercedes-Benz W25 , som ändå var nöjd, dess racingprogram har haft ekonomiska svårigheter sedan 1931. Det resulterade i ett hetsigt utbyte både på och utanför racingbanan mellan de två företagen fram till andra världskriget.
Efter att ha samlat in statliga medel köpte Auto Union Hochleistungs Motor GmbH och därmed P-Wagen-projektet för 75 000 Reichsmark , och flyttade företaget till Chemnitz .
Design
Den bakre mittmotorns, bakhjulsdrivna layouten var ovanlig på den tiden. Från fram till bak bestod layouten av kylare, förare, bränsletank och motor. Layouten skulle återgå till Grand Prix-racing i slutet av 1950-talet av den brittiska tillverkaren Cooper Car Company .
Problemet med tidig design med mittmotorer var styvheten hos det moderna stegchassit och fjädringen . Bilens svängvinkel ändrades när den centralt monterade motorns momentum ökade på chassit, vilket orsakade överstyrning . Alla Auto Unions hade oberoende fjädring , med parallella släpande armar och torsionsstänger framtill. På baksidan försökte Porsche motverka tendensen att överstyra genom att använda en då avancerad svängaxelupphängning på de tidiga bilarna. På den senare typ D var bakhjulsupphängningen ett de Dion- system, efter ledningen av Mercedes-Benz , men de överladdade motorerna producerade så småningom nästan 550 hästkrafter , vilket förvärrade överstyrningen .
Den ursprungliga Porsche-designade V16: an modifierades som en V12 när Grand Prix-reglerna 1938 satte en gräns på 3 liter på överladdade motorer. Ursprungligen designad som en 6-liters motor, deplacerade de första Auto Union-motorerna 4 360 cc och utvecklade 295 PS (217 kW). De hade två cylinderblock, lutande i en vinkel på 45 grader, med en enda överliggande kamaxel för att driva alla 32 ventiler. Insugningsventilerna i de halvsfäriska cylinderhuvudena var anslutna till kamaxeln med vipparmar , medan vipparmarna för avgasventilerna var kopplade till kamaxeln med stötstänger som passerade genom rör placerade ovanför tändstiften; motorn hade alltså tre ventilkåpor . Motorn gav optimalt vridmoment vid låga motorvarvtal, och Bernd Rosemeyer körde senare en Auto Union runt Nürburgring i en enda växel för att bevisa motorns flexibilitet.
Kroppen genomgick vindtunneltestning vid det tyska institutet för aerodynamik, en vetenskaplig organisation som fortfarande existerar. Med bränsletanken placerad i mitten av bilen direkt bakom föraren, viktfördelningen fram-bak oförändrad när bränslet användes; samma plats används i moderna racerbilar med öppna hjul av samma anledning. Chassirören ledde ursprungligen kylvätska från kylaren till motorn, men detta övergavs så småningom på grund av läckor.
Tävlings
Utveckling
Utvecklingen av Auto Union-racingbilar började 1933 av specialister på Horch -verk. De första bilarna körde vintern 1933/34, på Nürburgring , AVUS och Monza . Den fortsatta utvecklingen stoppades helt 1942.
Till skillnad från Mercedes, som hade en tidigare racerförare som blev designern Rudolf Uhlenhaut , som kunde ge utmärkt feedback om bilen och nödvändiga utvecklingar; Auto Union tvingades skapa mätsystem i bilen för att ge ytterligare feedback. Auto Union använde en urverksmekanism och en pappersskiva för att registrera data som motorvarv medan bilen testades, vilket gjorde att ingenjörerna kunde studera insamlade data vid ett senare tillfälle. Det visade sig att ytterligare arbete behövdes på bilens kurvbeteende, eftersom acceleration ut ur ett hörn skulle få det inre bakhjulet att snurra rasande. Detta minskade mycket av användningen av en Porsche-innovation, differential med begränsad glidning , tillverkad av ZF , som introducerades i slutet av säsongen 1935.
Samarbetet mellan Porsche och Auto Union fortsatte genom typerna A, B och C, tills formeln på 750 kg (1 650 lb) upphörde 1937, eftersom den tekniska utvecklingen hade resulterat i motorer som producerade stora hästkrafter i lätta fordon, och därmed höga hastigheter och alltför stora olyckor. Dr Ing. Robert Eberan von Eberhorst var ansvarig för den nya typ D-bilen, [ behövd hänvisning ] som, samtidigt som den behöll minimivikten på 750 kg (1 650 lb), också begränsade kapaciteten till 3 liter med en kompressor, eller 4,5 liter utan. Typ D använde en 12-cylindrig motor , medan hillclimb-versionerna, där kapacitetsgränsen inte upprätthölls, använde en annan växellåda och slutdrev för att behålla den 16-cylindriga motorn i Type C.
Racing resultat
Det här avsnittet innehåller endast resultat av andra eller bättre.
Listan över förare för den initiala säsongen 1934 leddes av Hans Stuck ; han vann de tyska , schweiziska och tjeckoslovakiska Grand Prix- loppen (liksom att sluta tvåa i Italiens Grand Prix och Eifelrennen ), tillsammans med segrar i ett antal bergslopp, och blev europeisk bergsmästare. (Det blev inget EM för kretsloppen det året). August Momberger blev tvåa i Schweiz Grand Prix.
1935 hade motorn utökats till fem liters slagvolym och producerade 370 hk (280 kW). Achille Varzi gick med i laget och vann Tunis Grand Prix i Kartago och Coppa Acerbo i Pescara (tillsammans med en andraplats i Tripoli Grand Prix ). Stuck vann Italiens Grand Prix (tillsammans med tvåan i Tysklands Grand Prix), plus hans vanliga samling av vinster i bergsklättring, och tog återigen European Mountain Championship. Den nya sensationen, Bernd Rosemeyer , vann Tjeckiens Grand Prix (och tog en tvåa på Eifelrennen och Coppa Acerbo).
Hans Stuck lyckades också slå hastighetsrekord och nådde 199 mph (320 km/h) på en italiensk autostrada i en strömlinjeformad bil med sluten sittbrunn. Lärdomar från denna effektivisering tillämpades senare på T80- bilen för landhastighetsrekord.
För 1936 hade motorn vuxit till hela 6 liter och producerade nu 620 hk (460 kW); och nådde 258 mph (415 km/h) i händerna på Rosemeyer och hans lagkamrater, Auto Union Type C dominerade racingvärlden. Rosemeyer vann Eifelrennen , tyska, schweiziska och italienska Grand Prix och Coppa Acerbo (samt tvåa i Ungerns Grand Prix) . Han kröntes till Europamästare (Auto Unions enda vinst i förarmästerskapet), och tog för gott mått även European Mountain Championship. Varzi vann Tripoli Grand Prix (och kom tvåa i Monaco , Milano och Schweiz Grands Prix). Stuck placerade sig tvåa i Tripoli och tyska Grands Prix, och Ernst von Delius tog tvåa i Coppa Acerbo.
1937 var bilen i princip oförändrad och klarade sig förvånansvärt bra mot nya Mercedes-Benz W125 , och vann 5 lopp till 7:an av Mercedes-Benz. Rosemeyer tog Eifelrennen och Donington Grand Prix , Coppa Acerbo och Vanderbilt Cup (och tvåa i Tripoli Grand Prix). Rudolf Hasse vann Belgiens Grand Prix (Stuck placerad tvåa). Von Delius blev tvåa i Avus Grand Prix.
Utöver den nya 3-litersformeln medförde 1938 andra utmaningar, främst Rosemeyers död tidigt på året, i ett försök att nå rekordet i landhastighet . Den berömda Tazio Nuvolari anslöt sig till laget och vann Italiens och Doningtons Grand Prix, i vad som annars var ett tunt år för laget, förutom ännu ett EM i berg för Stuck.
1939, när krigsmoln samlades över Europa, vann Nuvolari Jugoslaviens Grand Prix i Belgrad (med en andraplats i Eifel). Hermann P. Müller vann 1939 års franska Grand Prix (och kom tvåa i Tysklands Grand Prix). Hasse tog en andraplats i Belgiens Grand Prix 1939 och Georg Meier en andraplats i franskan.
Kompletta EM-resultat
( nyckel ) (resultat i fet stil indikerar pole position, resultat i kursiv stil indikerar snabbaste varv)
Bilar idag
Mycket sällan behölls racingbilar från perioden, eftersom delar av tidiga bilar om det krävdes sopades för senare modeller och reparationer. För det andra skrotades det som fanns kvar ofta för att ge medel för ytterligare utveckling.
Under den senare delen av andra världskriget gömdes uppskattningsvis arton Auto Union-teambilar i ett kollager utanför Zwickau , Sachsen, där Auto Unions racerbutik var baserad. 1945 upptäckte den invaderande ryska armén bilarna och de behölls som krigsägodelar. Eftersom Zwickau efter kriget låg i det sovjetiskt kontrollerade kommunistiska Östtyskland , skickades det lilla av Auto Union-racingbilarna som fanns tillbaka till Sovjetunionen, distribuerade till vetenskapliga institut och motortillverkare inklusive NAMI för forskning. Auto Union-företaget självt tvingades flytta till Västtyskland , där det återinkorporerades i Ingolstadt 1949, vilket slutligen utvecklades till Audi som det kallas idag.
Idag tror man att de flesta bilarna troligen skrotats, och att inga typ A- eller typ B-bilar finns idag. För närvarande tror man att endast en typ C- och tre typ D-bilar och en typ C/D-backebil finns kvar.
Den enda återstående typ C lämnades ursprungligen till ett tyskt museum av Auto Union, efter Bernd Rosemeyers död resulterade i att endast två eller tre av dessa historiska bilar körde. Dess kropp skadades av bombningar under kriget och visar fortfarande dessa märken idag. 1979/80 Audi en restaurering av bilen och genomförde en översyn på bevarandenivå av kaross, motor och transmission.
En annan bil togs till Moskva för att studera dess teknik. 1976 var den i ZIL- fabriken i Moskva och planerad att skäras upp för metallskrot när Viktors Kulbergs, ordförande för Lettlands antika bilklubb, tog med den till Riga Motor Museum .
Efter Sovjetunionens kollaps, autentiserade Audis ingenjörer bilen som en 16-cylindrig backklättrande Auto Union som kombinerade typerna C och D. Audi skaffade den i utbyte mot en kopia under förutsättning att alla icke utbytbara delar förvarades på originalbil och replika byggdes på utbytbara delar plus en av tillverkade delar som ursprungligen fanns på Audi tillverkade repliker. Köp/byte gjordes för en hemlig summa pengar, och 1997 gav de brittiska ingenjörsföretagen Crostwaite & Gardiner från Buxted och Roach Manufacturing of Ower i uppdrag att återställa originalet och skapa repliken. Originalet, som nu finns i Audi Motor Museum, dyker upp på bilmässor och demonstreras även vid tävlingsmöten av den mångårige Audi-racerföraren Hans Stuck Jr. , son till originalföraren Hans Stuck. Repliken, som avslöjades vid 2007 Festival of Speed i Goodwood House , England, med Pink Floyd- trummisen Nick Mason som förare, ställs ut i Riga .
Den amerikanske bilentusiasten Paul Karassik spårade upp chassi nr 19 i Ryssland, lade till en originalmotor från en separat D-typ stomme och överlämnade den 1990 till Crosthwaite och Gardiner för att återställa till sin ursprungliga form. I februari 2007 skulle den auktioneras ut av Christie's i Paris. Även om den förväntades bli den dyraste bilen som någonsin sålts på auktion för mer än 12 miljoner dollar, hittade bilen ingen köpare i den slutna auktionen. Detta berodde på en avvikelse som upptäcktes med chassi- och motornummer och det faktum att de inte överensstämde med de siffror som förväntades finnas på bilen som man trodde var. Bilen gick på auktion i augusti 2009, där Bonhams uppskattade ett försäljningspris på cirka 5,5 miljoner pund. Under Bonhams 2009 Monterey-auktion stannade budgivningen på 6 miljoner dollar och fordonet såldes inte.
Repliker
För 2000 beställde Audi en Type C Streamline, som i maj 2000 tävlade runt den välkända kurvan på den berömda Montlhéry- banan. Detta var 63 år efter dess premiär på AVUS i maj 1937, när Bernd Rosemeyer tog en bil av denna typ till en hastighet av 380 km/h (236 mph) på raksträckorna. Nu bosatt i Audi Mobile-museet i Ingolstadt, har bilen dykt upp på olika bilmässor runt om i världen, inklusive 2009 Goodwood Festival of Speed som firar Audis 100-årsdag.
2004 tillkännagav Audi återuppbyggnaden av Auto Union Wanderer Streamline Specials. De tre bilarna byggdes av den europeiska bilrestauratören Werner Zinke GmbH. Som en del av firandet beställde Audi Tradition en begränsad upplaga av bilen i skalen 1:43, med startnummer 17. De ombyggda bilarna gick även in på långdistansloppet Liège –Rom–Liège 65 år efter deras ursprungliga Liège-Rom -Liège springer. Två av bilarna, som ägs av Audi Tradition, visades i dess museum i Ingolstadt, medan den tredje bilen ägs av den belgiska Audi-importören D'Ieteren.
Auto Union-kloner
1947 skapade Automobiltechnisches Büro (ATB) Sokol Typ 650 Formel 2- racerbilen i Tyska demokratiska republiken , med hjälp av talangerna hos chassidesignern Otto Seidan och motordesignern Walther Träger (båda tidigare Auto Union-anställda), tillsammans med reservdelar från Auto Union och liknade Type D. Som Awtowelo testades den framgångsrikt men tävlade aldrig.
Trampbil typ C
2007 tillkännagav Audi försäljningen av 999 1:2-skala Auto Union Type C pedalbilar. Bilen designades på Münchens designstudio. Den har hydraulisk dubbelskivbroms och dess hastighet styrs av den 7-växlade navväxeln med bakåttrampande bromsfunktion. Bilen var gjord av rymdram av aluminium och karosspaneler i aluminium. Sätena, ramarna och ratten har klätts i läder av en väsktillverkare, som i Audi TT, medan ekerhjulen var specialtillverkade. Ratten kan tas bort för att göra det enklare att ta sig in och ur, som i originalet. Prototypen av trampbilen presenterades på bilmässan i Paris hösten 2006.
Auto Union Type C e-tron-studie (2011)
Det är en version av 1:2-skala Auto Union Type C gjord av aluminium och material i karbonlook, baserad på Type C-trampbilen. Den inkluderade en bakhjulsdriven elmotor på 1,5 PS (1 kW; 1 hk) och 40 N⋅m (29,50 lb⋅ft) (maximalt 60 N⋅m (44,25 lb⋅ft)), ett litiumjonbatteri, en omvänd redskap. Fordonet har en räckvidd på cirka 25 km (15,53 mi), med en topphastighet på 30 km/h (18,64 mph). Batteriet kan laddas i ett vanligt 230 volts hushållsuttag.
Fordonet presenterades på den 62:a internationella leksaksmässan i Nürnberg.
Tekniska detaljer
| Auto Union Racing Cars | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| karakteristisk |
Typ A (1934) |
Typ B (1935) |
Typ C (1936–37) |
Typ D (1938–39) |
|
bild |
 |
.jpg) |
.jpg) |
.JPG) |
|
| motororientering | längsgående | längsgående | längsgående | längsgående | |
| motorkonfiguration | V16 | V16 | V16 | V12 | |
| cylinderbanksvinkel _ | 45° | 45° | 45° | 60° | |
| motorns slagvolym | 4 358 kubikcentimeter (265,9 cu in ) | 4 954 kubikcentimeter (302,3 cu in) | 6 008 kubikcentimeter (366,6 cu in) | 2 986 kubikcentimeter (182,2 cu in) | |
| borrning x slag | 68,0 mm (2,68 tum) x 75,0 mm (2,95 tum) | 72,5 mm (2,85 tum) x 75,0 mm (2,95 tum) | 75,0 mm (2,95 tum) x 85,0 mm (3,35 tum) | 65,0 mm (2,56 tum) x 75,0 mm (2,95 tum) | |
| vevaxel | ett stycke från Cr-Ni stål | ett stycke från Cr-Ni stål | slidingstored ( Hirth ) | rullförvarad | |
| valvetrain , tändsystem | enkel kamaxel | enkel kamaxel | enkel kamaxel, 2x tändmagneter | trippel kamaxel | |
| strävan | 1x Roots kompressor | 1x Roots kompressor | 1 eller 2x Roots kompressor | 1 eller 2x Roots kompressor | |
| kompressortryck | 0,61 bar (8,8 psi ) | 0,75 bar (10,9 psi) | 0,95 bar (13,8 psi) (max) | 1,67 bar (24,2 psi) | |
| drivkraft _ | 295 hk (217 kW ; 291 hk ) vid 4 500 rpm | 375 hk (276 kW; 370 hk) vid 4 800 rpm | 485–630 hk (357–463 kW; 478–621 hk) vid 5 000 rpm | 485 hk (357 kW; 478 hk) vid 7 000 rpm | |
| vridmoment | 530 N⋅m (391 lbf⋅ft ) vid 2 700 rpm | 660 N⋅m (487 lbf⋅ft) vid 2 700 rpm | 882 N⋅m (651 lbf⋅ft) vid 2 500 rpm | 550 N⋅m (406 lbf⋅ft) vid 4 000 rpm | |
| transmissionsväxlar | 5 | 5 | 5 | 5 | |
| maxhastighet | 280 km/h (174 mph) | 340 km/h (211 mph) | 340 km/h (211 mph) | ||
| bromsar | 400 mm (15,7 tum), system Porsche hydrauliskt | 400 mm (15,7 tum), system Porsche hydrauliskt | 400 mm (15,7 tum), system Porsche hydrauliskt | 400 mm (15,7 tum), system Porsche hydrauliskt | |
| stötdämpare | friktionsdämpare | friktionsdämpare | friktionsdämpare |
fram: hydraulisk bak: hydraulisk/friktion |
|
| främre fjädring | Vev semi-trailing arm (se Volkswagen Beetle) | Vev semi-släpande arm | |||
| bakre fjädring | Pendelachse med torsionsstångsupphängning (bak) | De-Dion-axel med torsionsstångsupphängning | |||
| chassi | stålrörsstege, huvudrörets diameter: 75 mm (3,0 tum) | stålrörsstege, huvudrörets diameter: 75 mm (3,0 tum) | stålrörsstege, huvudrörets diameter: 105 mm (4,1 tum) | stålrörsstege, huvudrörets diameter: 105 mm (4,1 tum) | |
| hjulbas | 2 900 mm (114,2 tum) | 2 800 mm (110,2 tum) | |||
| axelns spårvidd | 1 420 mm (55,9 tum) | 1 390 mm (54,7 tum) | |||
mått längd × bredd × höjd |
3 920 mm (154,3 tum) × 1 690 mm (66,5 tum) × 1 020 mm (40,2 tum) | 4 200 mm (165,4 tum) × 1 660 mm (65,4 tum) × 1 060 mm (41,7 tum) | |||
| Bränslekapacitet | 200 L (44,0 imp gal; 52,8 US gal) | ||||
| torrvikt | 825 kg (1 819 lb) | 825 kg (1 819 lb) | 824 kg (1 817 lb) | 850 kg (1 874 lb) | |
| anteckningar | Typ D till följd av ändrade regler | ||||
Anteckningar
Bibliografi
- Alexandrow, Nicolaj (2004). Kirchberg, Peter (red.). Dem Silber auf der Spur: Das Schicksal der Auto-Union-Rennwagen [ On the Trail of Silver: The Fate of the Auto Union Racing Cars ] (på tyska). Stuttgart: Motorbuch Verlag. ISBN 3613024020 .
- Bamsey, Ian (1990). Auto Union V16 Supercharged: En teknisk bedömning . En Foulis motorbok. Sparkford, Somerset, England; Newbury Park, CA, USA: Haynes Publishing. ISBN 0854298045 .
- Boschen, Lothar; Barth, Jürgen (1988). Das große Buch der Porsche-Sondertypen und -Konstruktionen: von 1931 bis heute – Technik zu Lande, zu Wasser und in der Luft [ The Big Book of Porsche Special Types and Designs: from 1931 to today – technology on land, on water and in luften ] (på tyska) (3:e uppl.). Stuttgart: Motorbuch Verlag. ISBN 3879438056 .
- Cancellieri, Gianni; DeAgostini, Cesare; Schröder, Martin (1980). Auto-Union: Die grossen Rennen 1934-39 [ Auto-Union: The Great Races 1934-39 ] (på tyska) (utökad 1:a tyska upplagan). Hannover: Schröder und Weise. ISBN 3922787045 .
- Clarke, RM, red. (1986). På Audi & Auto Union 1952-1980 . Road & Track- serien. Cobham, Surrey, Storbritannien: Brooklands Books. ISBN 0948207876 .
- ——————, red. (1986). På Audi & Auto Union 1980-1986 . Road & Track- serien. Cobham, Surrey, Storbritannien: Brooklands Books. ISBN 0948207884 .
- Earl, Cameron C. (1996) [1947]. Quick Silver: An Investigation into the Development of German Grand Prix Racing Cars 1934-1939 (2nd, reprinted ed.). London: HMSO ISBN 0112905501 .
- Edler, Karl-Heinz; Roediger, Wolfgang (1990) [1956]. Die deutschen Rennfahrzeuge: technische Entwicklung der letzten 20 Jahre [ Tyska racerbilar: teknisk utveckling under de senaste 20 åren ] (på tyska) (andra, omtryckt upplaga). Leipzig: Fachbuchverlag Leipzig . ISBN 3343004359 .
- Eichhammer, Michael [på tyska] (2004). Silberpfeile und Kanonen: Die Geschichte der Auto Union Rennwagen und ihrer Fahrer [ Silver Arrows and Cannons: The History of Auto Union Racing Cars and their Drivers ] (på tyska). Bruckmühl, Tyskland: Wieland Verlag. ISBN 398087091X .
- Frankenberg, Richard von (1973) [1961]. Porsche: mannen och hans bilar (reviderad utg.). Henley-on-Thames, Oxfordshire, Storbritannien: GT Foulis & Co. ISBN 0854290907 .
- Kirchberg, Peter (1982). Grand-Prix-Report Auto-Union 1934 till 1939 (på tyska). Stuttgart: Motorbuch Verlag. ISBN 3879438765 .
- ———————, red. (2008). Bernd Rosemeyer: Die Schicksalsfahrt [ Bernd Rosemeyer: The Fateful Journey ]. Edition Audi-Tradition (på tyska). Bielefeld, Tyskland: Delius Klasing. ISBN 9783768825054 .
- Knittel, Stefan (1980). Auto Union Grand Prix Wagen: Ein faszinierendes Kapitel Renngeschichte der Dreissiger Jahre [ Auto Union Grand Prix Cars: A Fascinating Chapter of Racing History in the Thirties ] (på tyska). München: Verlag Schrader & Partner. sid. 30 (enheter delvis omvandlade). ISBN 392261700X .
- Ludvigsen, Karl (2009). German Racing Silver: Drivers, Cars and Triumphs of German Motor Racing . Racing Colors-serien. Hersham, Surrey, Storbritannien: Ian Allan Publishing. ISBN 9780711033689 .
- Merten, Holger (2 december 2002). "Auto Union - Historien om AU-racingavdelningen Del 1: Den lilla verkstaden som skapade motorracinghistoria (1931-1935)" . 8w.forix.com . Arkiverad från originalet den 27 juni 2021 . Hämtad 23 oktober 2021 .
- Nixon, Chris (1998). Auto Union Album 1934 – 1939 . London: Transport Bookman Publications. ISBN 0851840566 .
- —————— (2003) [1986]. Racing the Silver Arrows: Mercedes-Benz kontra Auto Union 1934-1939 (reviderad utgåva). Isleworth, Middlesex, Storbritannien: Transport Bookman Publications. ISBN 0851840558 .
- Posthumus, Cyril (1967). Den 16-cylindriga GP Auto Union . Nr 59. Leatherhead, Surrey, Storbritannien: Profilpublikationer. OCLC 918155024 .
- Pritchard, Anthony (2008). Silver Arrows In Camera: En fotografisk historia av Mercedes-Benz och Auto Union Racing Teams 1934-39 . Sparkford, Somerset, Storbritannien: Haynes Publishing. ISBN 9781844254675 .
- Schrader, Halwart (1995). Silberpfeile: die Legendären Rennwagen, 1934 bis 1955 [ Silver Arrows: The Legendary Racing Cars, 1934 to 1955 ] (på tyska). Königswinter, Tyskland: Heel Verlag. ISBN 3893654283 .
- Sebastian, Ludwig (1952). Hinter dröhnenden Motoren: Bernd Rosemeyers Monteur erzählt [ Bakom de rytande motorerna: Bernd Rosemeyers mekaniker berättar historien ] (på tyska). Wien-Heidelberg: Verlag Carl Ueberreuter . OCLC 73669865 .
- Vann, Peter (fotograf) och författare (2001). Auto Union GP race och rekordbilar: deras rekonstruktion och restaurering . St. Paul, MN, USA: MBI Publishing Company. ISBN 0760313075 .
externa länkar
- August Horch Museum Zwickau
- AUTO UNION försäljningsbroschyrer 1939
- AutoUnion: bilarna, förarna och historien
- Film av Auto Union som vann Vanderbilt Cup Race 1937 ( VanderbiltCupRaces.com)
- Den legendariska "Silverpilarna"
- Den lilla verkstaden som skapade motorracinghistoria (1931–1935)
- Vad finns kvar av bilförbunden?
- GRAND PRIX RACING:S GYLDEN ERAP – AUTO UNION