Robert Eberan von Eberhorst

Robert Eberan von Eberhorst (23 oktober 1902 – 14 mars 1982), senare känd som Robert Eberan-Eberhorst , var en känd österrikisk ingenjör, som designade Auto Union Type D Grand Prix-racingbilen .

Tidigt liv

Född i österrikisk adel, förkortade familjen sitt namn när adeln avskaffades i Österrike 1918. Han studerade vid Wiens tekniska universitet fram till 1927, där han tog en civilingenjörsexamen. Senare samma år började han på Institutet för fordonsteknik vid Dresdens tekniska universitet som forskningsassistent och doktor. kandidat. 1933 övertalade Ferdinand Porsche honom att gå med i Auto Union .

Auto Union

Eberan-Eberhorst tjänstgjorde till en början som utvecklingsingenjör inom Auto Unions racingavdelning på Horch Works i Zwickau , och flyttade till chefen för racingmotoravdelningen. Han var ansvarig för att omvandla Chief Engineer Porsches idéer till den fysiska verkligheten, och hans tidiga bidrag till Auto Unions framgångar inkluderade utveckling av sidokjolar och aerodynamiska karosser längs magen på den rekordslående strömlinerbilen, tillägg som var några av de tidigaste experimenten med markeffekt . downforce att ha tillämpats på en bil.

Typ D

När Porsche lämnade Auto Union 1938 befordrades Eberan-Eberhorst i hans ställe. Hans första kompletta bildesign var för Auto Union Type D Grand Prix-bilen. Med en svepvolym på tre liter, i enlighet med de samtida Grand Prix-reglerna, kunde den kompressormatade V12-motorn baktill utveckla 400 hk (300 kW). Chassimodifieringar gjordes i syfte att förbättra bilens körbarhet genom massdistribution (reviderad förare och bränsletankposition), och en ny de Dion bakfjädring som ersatte det tidigare svängaxelsystemet. Bilen gav Grand Prix-segrar för Tazio Nuvolari och Hermann Paul Müller .

Eberan-Eberhorst var starkt involverad i de första testerna av varje ny racerbil, och utvecklade ett inbyggt inspelningsinstrument för att plotta parametrar som bilens hastighet, motorhastighet, växling och bromspunkter.

Andra världskriget

Han doktorerade 1940 och utnämndes från 1941 till en full professur vid Dresdens tekniska universitet. Under andra världskriget var han involverad i utformningen av Tiger-tanken , initiala tester av V1/V2-raketerna och gav mycket forskningsdata om förbättring av bränsleförbrukningen.

Efter andra världskriget

Vid slutet av andra världskriget flydde Eberan-Eberhorst från Dresden, i den sovjetockuperade delen av det besegrade Tyskland. 1947, i ett gammalt sågverk i Gmünd, Österrike, började Ferdinand Porsches son Ferry och Eberan-Eberhorst arbetet med projekt 356, som utvecklades till den berömda Porsche 356 sportbilen.

Senare bestämde sig italienaren Piero Dusio för att bygga racingbilar på sin Cisitalia-fabrik i Turin, och tog in ingenjörerna Dante Giacosa och Giovanni Savonuzzi från Fiat och Piero Taruffi för att leda racingteamet. När laget bestämde sig för att delta i Grand Prix-tävlingen värvades också Carlo Abarth och Robert Eberan-Eberhorst. Detta projekt blev surt när konstruktörerna föreslog en platt 12 fyrkammsmotor med möjlighet till överladdning och till och med fyrhjulsdrift plus Eberhorsts vanliga krav på korrekta jiggar, testbäddar och verktyg; hans uppfattning var att tävlingar är bättre att förlora på testbäddarna än att de kan vinnas på banorna.

Eberhorst var vid det här laget erkänd som en av världens främsta designteoretiker för racerbilar, så 1949 flyttade han till Dunstable i Storbritannien, där han arbetade för English Racing Automobiles och designade chassit för 1952 års Bristol-motoriserade Grand Prix-bilar av typen G, och på Jowett Jupiter- chassit. 1950 flyttade han till Aston Martin för att designa en ren sportracingbil, DB3, hans korthet var att tillverka en bil som skulle vara snabb nog att ge 2,6-liters raka sexan en chans att vinna direkt. På Aston publicerade Martin Eberhorst en artikel i The Automobile Engineer med titeln "Roll Angles". Denna teoretiska studie följde Maurice Olleys artikel "Road Manners of the Modern Car" och etablerade före detta Rolls-Royce-ingenjören Olley och Eberhorst som två av endast en handfull ingenjörer som kan matematiskt definiera de väsentliga faktorerna i bilhantering. Eberhorsts bidrag var att visa hur de flera konstanterna i Olleys komplexa ekvationer kunde fastställas experimentellt.

1953 återvände Eberhorst till Tyskland som General Manager för teknisk utveckling vid en återupplivande Auto Union. 1956 flyttade han till Battelle-institutet i Frankfurt som chef för maskinteknik och fyra år senare tog han över ansvaret för institutet för förbränningsmotorer och fordonsteknik vid Wiens universitet. Han gick i pension därifrån 1965 även om han fortsatte att skriva viktiga tekniska artiklar.