Austauschbauart
De så kallade Austauschbauart -vagnarna var tyska järnvägsfordon tillverkade från slutet av 1920-talet och framåt som hade gemensamma komponenter byggda enligt överenskomna standarder.
Konceptets ursprung
Den tyska termen Austauschbau ('tillverkning av utbytbara komponenter') är ett tillverkningsbegrepp. Idén användes från början inom området maskinteknik , men är nu grunden för industriell massproduktionsteknik .
Grunderna
Grunden för tillverkning av Austauschbau är att:
Varje kvantitet av del 'A' som produceras vid olika tidpunkter och på olika platser måste matcha varje kvantitet av en liknande producerad del 'B' utan att ytterligare efterbehandling krävs.
Kort sagt är det ett system med vanliga, obligatoriska, standardproduktionstoleranser och passningar som specificeras för komponenter, baserat på deras funktion. För att uppfylla standarderna används speciella maskiner och verktyg som också uppfyller exakta toleranser. Dessutom behövs mätverktyg och utbildning, för att säkerställa efterlevnad av riktlinjerna, både under tillverkningen och som en del av kvalitetskontrollen efteråt. En del av principen är att designa i så många standarddelar som möjligt - skruvar, bultar etc. - redan från idéstadiet. Austauschbau har möjliggjort arbetsfördelning och specialisering inom modern industri, vilket lett till ekonomisk massproduktion av komplexa maskiner, verktyg och fordon.
Identifieringsmarkeringar och livery
Från omkring 1921, på order av Reich Transport Ministry (RVM), var nästan alla godsvagnar märkta med namnet på sin ägare, "Deutsche Reichsbahn", namnet på ett så kallat "klassdistrikt" ( Gattungsbezirk ) , en vagn nummer ( Wagennummer ) och kategoribokstäver ( Gattungszeichen ) . Vagnens karosser målades i rödbrun färg (färg nummer 11a), vagntaken i ljusgrå (färg nummer 47) och chassi, räcken etc. i svart färg (färg nummer 14,24,33).
1927 gick DR över till standardfärger ( Einheitsfarben ) baserade på RAL-färgsystemet 840-B. Från 1940 ändrades livfärgerna igen, till exempel från december 1941 målades järntaken på täckta vagnar gråsvarta ( RA 7021 ) och inte längre i gröngrå, och från 1942 bar de flesta vagnarna bara bokstäverna "DR", klassdistriktets namn, ett vagnsnummer och en kategoribokstav.
Ytterligare klassdistrikt
Från 1921 grupperades alla godsvagnar med samma eller liknande funktioner i så kallade klassdistrikt som var namnen på tyska städer, mestadels de där det fanns ett divisionshuvudkvarter för Reichsbahn . Från 1926 införde DRG följande ytterligare klassdistrikt:
| Ytterligare klassdistrikt i Deutsche Reichsbahn från 1926 | ||||
|---|---|---|---|---|
| Klassdistrikt | Kategoribokstäver | Vagn typ | Design | Period |
| Königsberg | O | Öppen vagn | Austauschbauart | från 1924 |
| Trier, senare Saarbrücken | G, R, Gk | Färjebil | Austauschbauart | 1927–1935 |
| Wuppertal, tidigare Elberfeld | K | vagn med lock |
Statens järnvägar, Verbandsbauart , Austauschbauart |
från 1930 |
Tyska Austauschbauart järnvägsfordon
Från mitten av 1920-talet började Deutsche Reichsbahn , i en anda av sådan tillverkning av utbytbara komponenter , använda ett större antal standarddelar. Tanken var att, genom att specificera snäva produktionstoleranser, möjliggöra enkel utbytbarhet av så många delar som möjligt både inom och mellan olika fordonsklasser, för att göra underhållet billigare och enklare. För detta ändamål Joint Wagon Standards Committee ( Allgemeine Wagennormungsausschuss eller Awana ), liksom det tyska institutet för standardisering eller DIN , de relevanta normerna. Byggandet av vagnar enligt dessa principer började 1927.
Medan de olika godsvagnarna som resulterade ofta klassificeras som Austauschbauart- vagnar, när det gäller passagerarbussar används termen endast för de vanliga varianterna av de så kallade "thunderboxes" ( Donnerbüchsen ).
Standardgodsvagnar
De första Austauschbauart- godsvagnarna var baserade på de extremt framgångsrika Verbandsbauart- eller DSV- vagnarna. Av de ursprungliga 11 typerna av DSV-vagnar standardiserades åtta till Austauschbau- versioner och byggdes i betydande kvantiteter. De två korta öppna vagnstyperna (O) var inte längre aktuella, varför inga A6- vagnar och endast 32 A1 -vagnar tillverkades. Omoderna var också vaggvagnarna (A5) tillverkade i en liten sats på 26 enheter. Deras roll hade under tiden inordnats av de åttahjuliga järnvägsvagnarna ( Schienenwagen ) som byggdes i stort antal.
Vagnarna var från början utrustade med Kunze-Knorr-bromsar . Flera byggdes för att vara anpassningsbara för sovjetisk bredspår och betecknades med bokstaven sekundär bokstav r . Från 1933 minskade övergången från nit- till svetsteknik fordonens egenvikt och ökade maxlasten i motsvarande grad. Ungefär samtidigt Hildebrandt-Knorr-bromsen standard, så att majoriteten av svetsade vagnar var utrustade med dem.
I mitten av 1930-talet kom flera typer med längre axelbas som möjliggör snabbare löpning. Några av dessa vagnar var utrustade med ångvärmerör (sekundär bokstav h) för att de skulle kunna ingå i passagerartåg .
Antalet Austauschbauart -vagnar närmade sig aldrig DSV- vagnarnas antal eftersom den världsomspännande ekonomiska krisen till att börja med orsakade en minskning av efterfrågan på transporter. Först i början av andra världskriget steg transportbehovet igen. Som ett resultat blev klasserna Oppeln (från 1937) och Stuttgart (från 1938) snabbt de överlägset mest talrika Austauschbauart- vagnarna.
Alla dessa fordon var av robust konstruktion, i motsats till deras efterföljare krigstidsvagnsklasserna ( Kriegsbauart ), vilket innebar att de förblev i tjänst hos båda tyska järnvägsförvaltningarna i årtionden efter kriget utan större modifieringar.
Täckta skåpbilar "G(r) Kassel", "G(r)(h)s Oppeln"
.jpg)
De täckta skåpbilarna i Kassel-klassen var baserade på DSV:s A2- vagn, de mest slående skillnaderna var användningen av ett tunntak istället för ett platt tak och att bromsmanshytten var placerad på golvnivå direkt på underredet snarare än att vara förhöjd. Vagnskroppen stabiliserades av en diagonal förstärkningsstag i väggpartierna intill dörrarna. För att kunna använda Om-vagnens underrede (se nedan) förkortades vagnkroppen med 200 mm, så att lastlängden nu endast blev 7 720 mm.
Från 1937 utökades axelbasen till 6 000 mm för att ge den bättre köregenskaper; som ett resultat kan topphastigheten ställas in på 90 km/h ( sekundär bokstav s ). Dessa uteslutande svetsade vagnar grupperades i Oppelnklassen. Den "korta Oppeln" var den mest talrika Austauschbauart med 28 000 enheter som byggdes. Till skillnad från den "långa Oppeln" (se nedan) hade den en triangulär stagram.
Åttahjulig järnvägsvagn "SSl(a) Köln"
Denna platta vagn , byggd från 1928, var längre och hade, vid 40 ton, också en högre maxlast än sin Verbandsbauart -föregångare baserat på teknisk ritning A3 . Den mest uppenbara nyheten var fiskbukbalken. Alla vagnar hade handbroms. På de svetsade versionerna som förekom från 1934 fanns en öppen, fällbar bromsmansplattform istället för bromsmanshytten ( sekundär bokstav a ), för att kunna transportera längre last över vagnens ändar.
Stakevagnar "R(r)(h) Stuttgart", "R(m)(r)s Stuttgart"
Austauschbau stakvagnen var 600 mm längre än A4 DSV -vagnen, så att underredet nu matchade det på "Gl Dresden" ( se nedan) . Optiskt kan vagnarna lätt kännas igen på deras trapetsformade stödramar. De flesta av de 1 600 eller så vagnarna var utrustade med hjulsatser för övergång till bredspår . Mellan 1936 och 1938 byggdes cirka 1 200 svetsade vagnar med tredimensionella, diagonala stagramar och utan handbromsar. De var också försedda med Kunze-Knorr-bromsar , de enda masstillverkade, svetsade vagnarna som fick dem.
Från 1938 utökades axelbasen från 7 000 mm till 8 000 mm och vagnarna utrustades med en tredimensionell, diagonal fjäderbensram igen. Denna stabila konstruktion möjliggjorde en topphastighet på 90 km/h och från 1943 kunde maxlasten höjas till 20 ton ( sekundär bokstav m ). De andra designinnovationerna drevs av Wehrmachts krav . Till exempel fungerade ändväggarna, helt gjorda av stål, samtidigt som landgångar och, liksom med "SSla Köln" (se ovan) , utelämnades bromsmanshytten till förmån för en fällbar bromsarplattform . Av strategiska skäl skrevs den sekundära bokstaven r till en början inte på de bredspåriga kompatibla fordonen. Nästan 24 000 av dessa robusta fordon byggdes fram till 1943. År 1994 kom mer än 1 000 exemplar in i DB AG och pensionerades inte förrän i slutet av 1997.
Lockvagnar "K Elberfeld / Wuppertal"
Dessa lockförsedda vagnar var längre (längd över buffertar med/utan handbroms: 9 100 mm / 9 800 mm) och hade en större axelbas (4 000 mm) än deras förfästen konstruerade på basis av teknisk ritning A7 . Sidoväggarna var nu uppdelade i två paneler med en vertikal stag på vardera sidan av dörren. I och med att den nyligen bildade staden Barmen- Elberfeld döptes om till Wuppertal 1930 ändrades också beteckningen på denna klass.
Boskapsvagnar "V Altona / Hamburg"
Precis som A8 DSV-vagnen dök också en boskapsskåpbil upp i Austauschbau- konfiguration som, när det gäller dimensioner, maximal last och tekniska egenskaper, var densamma som den täckta skåpbilen (se ovan) . Ursprungligen byggd med nitteknik, 1936/37 byggdes ytterligare 27 svetsade vagnar, alla utan handbromsar. Med absorptionen av Altona i Hamburg ändrades också klassnamnet från 1938.
Stor volym täckta skåpbilar "Gl(t)(r)(h)(s) Dresden", täckta skåpbilar "G(e)hs Oppeln"
Dessa stora, täckta godsvagnar kan särskiljas från A9 DSV-vagnsversionen genom sin annorlunda takform, trapetsformade stagram och diagonalstag på vagnskroppen i sektionen bredvid dörren. De byggdes i nitad och senare i svetsad form i olika konfigurationer: med änddörrar i ena eller båda ändarna och ibland med utbytbara hjulsatser och/eller ångvärmerör. Gl-vagnarna användes ofta i Leig-Einheit -par för transport av expressgods med dellast.
Från 1933 och framåt byggdes 650 Dresdenklassvagnar, fortfarande i nitad form, med en axelbas ökad från 7 000 mm till 7 700 mm. Dessa visade utmärkta köregenskaper och fick därför användas i hastigheter upp till 90 km/h (sekundär bokstav s). Det var dock problematiskt att vagnarna inte fick plats på de flesta vågar på grund av deras långa axelbas. Till och med vagnarna byggda från 1935 med 7 000 mm axelbas var, trots sitt långa överhäng, tillåtna för 90 km/h körning.
Efter dessa erfarenheter utvecklades och byggdes en helt ny godsvagn från 1934. Den tillverkades endast med handbroms, och hade 7 000 mm axelbas och total längd över buffertar på 10 800 mm. Den hade, liksom Gl Dresden med 7 700 mm axelbas, en trapetsformad fjäderbensram och mycket goda köregenskaper till följd av sitt korta överhäng. Eftersom storleken låg mellan Gl- och G-vagnarnas storlek, grupperades den i den nybildade Oppeln-klassen. För att skilja den från den senare, kortare typen (se ovan) kallas den ofta för den "långa Oppeln".
Öppna godsvagnar "Om Königsberg, Breslau, Essen"
De öppna godsvagnarna av Königsberg-klassen, med en maxlast på 20 ton, tillverkades från 1927 i Austauschbau- form. De kunde knappt särskiljas från A10 Verbandsbauart -versionerna som hade byggts från 1923. Som ett resultat av detta citerar litteraturen ofta felaktigt det första tillverkningsåret av Austauschbau- formen som 1923 eller 1924. Dess 9 100 mm långa underrede över buffertar (9 800 mm) med handbroms) hade 4 500 mm axelbas och användes även för de andra vagnklasserna "G Kassel" ( se ovan) och "V Altona" (se ovan) samt åtskilliga special- och privatgodsvagnar.
Från 1935 till 1939 dök närmare 4 000 svetsade Om-vagnar upp, utan handbromsar, som grupperades i klasserna Breslau och Essen.
Från 1939 stoppades tillverkningen av dessa vagnar i Tyskland till förmån för de större öppna krigstidsvagnarna från Omm ( Kriegsbauart ) med en maxlast på 25 ton. Däremot byggdes i flera ockuperade områden under andra världskriget nitade Königsberg-klassvagnar i betydande mängder, så att mellan 1927 och 1941 totalt knappt 20 000 exemplar tillverkades.
Om-vagnarna pensionerades av DB på 1960-talet, men de var fortfarande oumbärliga i DR i Östtyskland fram till 1970-talet.
Järnvägsvagnar "Sm Augsburg"
Denna fyrhjuliga, plana vagn med 8 000 mm axelbas, 12 988 mm lastlängd, 20 tons maxlast och utan handbroms byggdes från 1927. Den skilde sig från Verbandsbauart- versionen baserad på teknisk ritning A11 i ett stort antal designdetaljer. Inklusive de svetsade vagnarna byggdes fram till 1938 totalt cirka 700 stycken.
Endast 20 enheter tillverkades 1939 med fiskbukbalkar och utbytbara hjulsatser, och klassificerades som "Smr Augsburg". Designen var dock för dyr i jämförelse med "Rs Stuttgart" (se ovan) .
Specialgodsvagnar
Trots alla försök till standardisering blev gruppen "specialgodsvagnar" allt större. Många standardkomponenter som underredet med en 4 500 mm axelbas användes här. Det fanns en rad vagnar för speciella ändamål, som ofta var designade för att underlätta lastning och lossning:
- Redan 1923 (alltså till att börja med, inte byggda som Austauschbau -versioner ) byggdes fyrhjuliga kylbilar ( Kühlwagen ) med modern isolering som, till skillnad från de isolerade skåpbilarna som tidigare användes, även var lämpliga för transport av fisk och fryst kött (Klass Gk... Berlin).
- För färjetrafik med England byggdes täckta skåpbilar (Gfh), kylbilar (Gfkhs) och stakvagnar (Rfh), alla med en mindre lastprofil, från 1927. De liknade de nitade Austauschbau- vagnarna (klass Trier, från 1935). : Saarbrücken).
- Åttahjuliga, täckta skåpbilar anskaffades 1934 (klass GGhs Dresden). Dessa hade ett lastrum och var betydligt större än Gl skåpbilar Eftersom de var mycket dyra att bygga och underhålla i jämförelse med fyrhjuliga fordon tillverkades de bara i ett litet antal. Lika sällsynta var specialbilarna för kapplöpningshästar (GGvwehs Dresden).
- Talbot ballasttrattarna med kontrollerbart utsläpp byggdes från 1926 och klassificerades som avdelningsvagnar . De tillverkades från 1928 i stort antal i en reviderad design baserad på Austauschbau- principer. Under de följande åren ändrades designen flera gånger.
- För koltransporter i Saar utvecklades en fyrhjulig tratt, med snabb tömning, från den för de preussiska statliga järnvägarna (Otm(m) Mainz).
- Kol- , koks- och malmtransporter över långa sträckor kunde uppnås smidigt och avsevärt mer effektivt från 1924 med tåg sammansatta av sadelbottnade vagnar ( Sattelwagen ) (klass OOt(n) Oldenburg, från 1935: Saarbrücken) .
- För transport av kol och koks från inlandshamnar till järnverket i Ruhrgebiet utvecklades speciella hinkvagnar (Kübelwagen) 1933 ( Ok Nürnberg ) .
- Särskilda brunnsvagnar byggdes i små serier eller som engångsbilar till olika storlekar och maxlaster (klass U).
- Dessutom fanns det ett stort antal privata godsvagnar , t.ex. tankvagnar för levande fisk, ölbilar och vinvagnar, uppvärmda fruktbilar, torrbulkvagnar (för varor i pulverform), tank- och carboyvagnar, som alla använde delar av Austauschbau- vagnarna så långt det är möjligt.
Se även
- Historia om järnvägstransporter i Tyskland
- Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft
- Godsvagnar av svetsad konstruktion
Litteratur och källor
- Autorenkollektiv: Güterwagen Handbuch, Transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin, 1974.
- Behrends H et al.: Güterwagen-Archiv (Band 1 och 2), Transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1989.
- Carstens S: Die Güterwagen der DB AG, MIBA-Verlag, Nürnberg 1998.
- Carstens S et al.: Güterwagen (Band 1 och 2), MIBA-Verlag, Nürnberg 2000.
- Carstens S et al.: Güterwagen (Band 3 och 4), MIBA-Verlag, Nürnberg 2003.
- Carstens S: Güterwagen (Band 5), MIBA-Verlag, Nürnberg 2008.