LHB prototypvagnar
| LHB prototypbilar | |
|---|---|
 Driving trailer Bnrzf 732 den 25 mars 1985 i Haste
| |
| I tjänst | 1976–1998 |
| Tillverkare | |
| Konstruerad | 1976 |
| Antal byggt |
|
| Diagram |
|
| Specifikationer | |
| Bilens längd | Körsläp: 26 400 mm (86 fot 7 + 1 ⁄ 4 tum) över buffertar |
| Bredd | 2 830 mm (9 fot 3 + 3 ⁄ 8 tum) |
| Höjd | Körande släp: 3 859 mm (12 fot 7 + 7 ⁄ 8 tum) ovanför rälsöverkant |
| Hjuldiameter | 730 mm (2 fot 4 + 3 ⁄ 4 tum) |
| Maxhastighet |
|
| Vikt |
|
| VVS | Elektrisk (Lhzes) |
| UIC-klassificering | 2′2′ |
| Bromssystem |
|
| Säkerhetssystem | Indusi |
| Flera arbetar | vanlig Wendezugsteuerung |
| Spårvidd | 1 435 mm ( 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ) |
| Sittplatser |
|
Linke -Hofmann-Buschs lokala trafikprototypbussar var en grupp passagerarvagnar från Deutsche Bundesbahn .
Historia och användning
År 1976 byggde tillverkarna av rullande materiel Waggonfabriken Linke-Hofmann-Busch – idag Alstom Transport Germany – och Messerschmitt-Bölkow-Blohm elva prototyper av en ny låggolvs lokaltrafikvagn utvecklad av Bundesbahn-Zentralamt i Minden. Denna typ var tänkt att vara en ersättning för n-vagnarna , en typ byggd i stort antal från 1958 och framåt, som hade ansetts vara otillräckligt bekväm på 1970-talet. Deras skillnad mot n vagnarna var deras lägre golvhöjd med bekvämare entréer, inredning byggd till högre standard med en större sitthöjd, stora förbättringar i värme- och ventilationssystemen och, konstruktionsmässigt, en lägre totalvikt. Inredningen kombinerade många delar av DB-dieselenheterna 614 och 628.0 som hade byggts några år tidigare. Dessutom testades olika sätesarrangemang, vilket bidrog till utvecklingen av x-vagnarna S-Bahn-fordon byggda från 1978 och framåt.
Efter leverans användes dessa fordon nästan uteslutande i lokaltrafiken inom transportföreningen Großraums Hannover . De användes mestadels på järnvägslinjerna i den då framtida StadtExpress och dagens S-Bahn- nät; Lokomotiv av klass 141 användes vanligtvis som dragkraft.
I en tid där passagerartrafiken på järnväg granskades för kostnadseffektivitet var LHB-prototyperna relativt dyra fordon, inte minst på grund av deras mer intrikata inredning och deras lägre kapacitet på 88 platser jämfört med de n vagnarna, som gav åtta till . Därför beställde Bundesbahn inte en större serie på grund av kostnaden, och prototyperna förblev de enda fordon som byggdes av denna typ. Istället byggdes n -vagnarna fram till 1980 i något förbättrad stil.
Konstruktion
De tio LHB-vagnarna byggdes av stål, den enda MBB-vagnen av aluminium. LHB-vagnarna var klädda med korrugerat rostfritt stål under licens från American Budd Company . De byggdes till en lätt konstruktion med lägre golvhöjd och elektropneumatiskt manövrerade dubbla skjutdörrar med viksteg, nya boggier av typen LD 76 med pneumatiskt stötdämpningssystem. Prototyperna innehöll även luftvärme och bekvämare säten med en större sitthöjd. Olika stolstyper och sittuppdrag provades på bilarna. Höjdskillnaden mellan nedre våningens höjd och den gemensamma höjden överbryggades med ramper så att de fritt kunde kopplas till dåtidens vanliga personvagnar. Alla vagnar hade en identisk layout med en konsekvent placering av entrédörrarna, bara körvagnarna saknade ett virtuellt fack i ena änden för att ge plats åt den ganska rymliga förarhytten. De körande släpvagnarna var redan utrustade med det enhetliga DB-förarbordet som introducerades med DB klass 111- motorer. Hyttstyrning uppnåddes av den 36-poliga Konventionelle Wendezugsteuerung (KWS), systemet som var aktuellt vid tidpunkten för design.
LHB-prototyperna delar en nära relation med x-vagnarna designade för S-Bahn- näten Rhein-Ruhr och Nürnberg som byggdes från 1978 och framåt. Förutom den optiska och konstruktionsmässiga likheten överfördes den låga golvhöjden, vissa delar av interiören, ventilations- och värmesystemet och, med små justeringar, boggidesignen till x- vagnarna .
Återanvändning för intercity push-pull-tåg
_Hbf.jpg)
1988 öppnades den första delen av höghastighetslinjen Hannover-Würzburg för trafik, vilket innebar en storskalig omorganisation av InterCity- nätet i Tyskland. Enligt det nya systemet Wiesbaden , Hessens delstatshuvudstad , inte längre se några InterCity-tjänster. Delstatsregeringen ansåg att det var otillräckligt att endast ansluta staden med lokala tåg och S-Bahn-tjänster och hävdade en pendeltrafik mellan Wiesbaden, Frankfurt och Mainz . DB övervägde LHB-prototyperna och modifierade ett antal av dem till InterCity-vagnar så att två push-pull-tåg blev tillgängliga. De två drivande släpvagnarna Bnrzf 732 behöll sina öppna bussplatser och byggdes om till 1:a klassvagnar Azf 209 . Fem bussar byggdes om till Bz 298 från de fyra Bnrz 726 och Bnrz 727 och utrustades med inredningen av Bpmz-vagnarna som ursprungligen byggdes för IC '79 -systemet.
Dessa var de första push-pull långdistanstågen på DB-nätet, eftersom de första vanliga långfärdssläpvagnarna introducerades först 1995 med Interregio driving van trailer Bimdzf 269 . De två push-pull-tågen, kallade "Wiesbaden-City", användes först på linjen mellan Wiesbaden Hbf och Mainz Hbf på en vanlig tidtabell. Flera år senare kördes också tåg mellan Wiesbaden Hbf och Frankfurt (Main) Hbf med de två består. Speciellt för dessa tåg, flera klass 141 motorer målades om till det nuvarande röda färgschemat i början av 1990-talet. Da die umgebauten Wagen först har ställts tillbaka, kommer man att anfanga Ersatzgarnituren aus normalen Intercity-Wagen mit je einer Lok an beiden Zugenden zum Einsatz. Ein Zustand, der auch später immer wieder auftreten sollte, denn durch ihren Prototypen-Status galten sie zeitlebens as Splittergattung, die Ersatzteilhaltung word zuletzt zunehmend schwierig; es war nicht immer möglich, die Wagen immer ausreichend verfügbar zu halten. Ofta kördes tjänster också med en blandning av eftermonterade och icke-retromonterade vagnar eller till och med vanligt passagerarlager som n vagnar. De körande släpvagnarna kunde inte användas som sådana under de senare åren och behandlades ofta som vanliga vagnar. På 1990-talet användes vagnarna, förutom de schemalagda Wiesbaden-City-körningarna, även för nattåg för flygplatstransfer från och till Karlsruhe och Düsseldorfs flygplats tillsammans med DB Class 111- lok . Under senare delen av decenniet trafikerades endast den nattliga InterCity-tjänsten Frankfurt (Main) Hbf <-> Düsseldorf Flughafen med vagnarna, och de avvecklades slutligen i slutet av maj 1998.
Öde
De icke-ombyggda fordonen har alla skrotats, medan de flesta av fordonen med InterCity interiör har bevarats. Efter att deras användning hade upphört, lagrades Wiesbaden-City-vagnarna först i Frankfurt (Main) och distribuerades senare till olika platser. En av vagnarna ligger nu i Marne och används som konferensrum. Båda körvagnarna finns bevarade i LHB företagsmuseum på fabriksområdet i Salzgitter .
Byggda busstyper
Följande typer byggdes:
| Typ | År | siffra | Anteckningar |
|---|---|---|---|
| ABnrzb 705 | LHB 1976 | 2 | Fack i 1:a klass, indraget 1993 |
| ABnrzb 706 | LHB 1976 | 1 | Öppen tränare i 1:a klass, indragen 1993 |
| Bnrzb 726 | LHB 1976 | 4 | 1988/1993 ombyggd till Bpz(b) 298 , återkallad 1998 |
| Bnrzb 727 | LHB 1976 | 1 | 1988 ombyggd till Bpzb 298 , indragen 1998 |
| Bnrzb 731 | MBB 1976 | 1 | Aluminiumkonstruktion, annan korrugering av sidoväggar, indragen 1993 |
| Bnrzf 732 | LHB 1976 | 2 | Körsläp, 1988 ombyggd till Apzf 209 , indragen 1998 |
Vagnsklasserna ändrades senare, kodbokstäverna p och b omdefinierades och har tagits bort.
- ^ "Die Wagen der DB - Monter: 1 januari 1997". Autorenkollektiv (på tyska). EK Verlag.
-
^
Obermayer, Horst J.; Deppmayer, J. Reisezugwagen Deutsche Bundesbahn . Augsburg 1990: Weltbild Verlag GmbH. ISBN 3-89350-819-8 .
{{ citera bok }}: CS1 underhåll: plats ( länk ) - ^ "Wagendatenbank" . [ fullständig hänvisning behövs ]