Antonov An-225 Mriya

Antonov An-225 Beltyukov-1.jpg
An-225 Mriya
An-225 i sin 2009–2022 färg
Roll Stora fraktflygplan
Nationellt ursprung Sovjetunionen ( ukrainska SSR )
Designgrupp Antonov
Byggd av Antonovs serieproduktionsanläggning
Första flygningen 21 december 1988
Status Förstörd
Primär användare Antonov flygbolag
Producerad 1985
Antal byggt 1
Utvecklad från Antonov An-124 Ruslan

Antonov An-225 Mriya ( ukrainska : Антонов Ан-225 Мрія , bokstavligen   "dröm" eller "inspiration"; NATO-rapporteringsnamn : Cossack ) var ett strategiskt lufttransportfraktflygplan designat och producerat av Antonov Design Bureau i Sovjetunionen .

Den utvecklades ursprungligen under 1980-talet som en förstorad derivata av Antonov An-124 luftlyftaren för det uttryckliga syftet att transportera Buran -klass orbiters . Den 21 december 1988 utförde An-225 sin första flygning ; endast ett enda exempel färdigställdes, även om ett andra flygplan med en något annorlunda konfiguration byggdes delvis. Efter en kort tids användning för att stödja det sovjetiska rymdprogrammet, lades flygplanet i malpåse under det tidiga 1990-talet. Mot sekelskiftet beslutades det att renovera An-225 och återinföra den för kommersiell drift, med överdimensionerad nyttolast för operatören Antonov Airlines . Flera tillkännagivanden gjordes angående det potentiella färdigställandet av det andra flygplanet, men dess konstruktion har i stort sett legat på is på grund av bristande finansiering. År 2009 hade den enligt uppgift höjts till 60–70 % färdigställande.

Med en maximal startvikt på 640 ton (705 korta ton) hade An-225 flera rekord, inklusive de tyngsta flygplanen som någonsin byggts och det största vingspannet av alla flygplan i operativ tjänst. Den användes vanligen för att transportera föremål som en gång ansågs omöjliga att flytta med flyg, såsom 130-tons generatorer, vindkraftverksblad och diesellokomotiv . Dessutom hade både kinesiska och ryska tjänstemän meddelat separata planer på att anpassa An-225 för användning i deras respektive rymdprogram. Mriya väckte rutinmässigt ett högt intresse från allmänheten och nådde en global efterföljare på grund av sin storlek och sin unika karaktär.

Den enda färdiga An-225:an förstördes i slaget vid Antonovs flygplats under den ryska invasionen av Ukraina 2022 . Den 20 maj 2022 tillkännagav Ukrainas president Volodymyr Zelenskyy planer på att färdigställa den andra An-225:an för att ersätta det förstörda flygplanet.

Utveckling

Arbetet med vad som skulle bli Antonov An 225 skulle börja 1984 med en begäran från den sovjetiska regeringen om en stor luftlift som ersättning för Myasishchev VM-T . Detaljerna i denna begäran inkluderade förmågan att bära en maximal nyttolast på 231 838 kilogram (511 116 lb), både externt och internt, samtidigt som man kör från vilken landningsbana som helst på minst 3 500 meter (11 500 fot). Som ursprungligen anges var uppdraget och målen i stort sett identiska med det för USA:s skyttelbärarflygplan, efter att ha utformats för att lufta Energia -raketens boosters och Buran -klassens orbiters för det sovjetiska rymdprogrammet . En relativt kort tidtabell för leverans av det färdigställda flygplanet innebar vidare att utvecklingen måste gå i snabb takt.

An-225 med Buran (1.01) 1989

Följaktligen beslutade Antonov Design Bureau att tillverka ett derivat av deras befintliga Antonov An-124 Ruslan luftlyftare, även om dess nyttolastkapacitet var nästan hälften av vad som krävdes. Flygplanet sträcktes genom tillägg av främre och bakre flygkroppssektioner, medan ett nytt förstorat vingcentrum designades som underlättade transporten av ytterligare ett par Progress D-18T turbofläktmotorer , vilket ökade det totala antalet från fyra till sex kraftverk. Det krävdes också en helt ny svans för att hantera vakturbulensen som genererades av de skrymmande yttre belastningar som skulle bäras på flygplanets övre flygkropp. Trots nyheten i sin skala var designen av An 225 i stort sett konventionell. Huvuddesignern för An-225 (och An-124) var Viktor Tolmachev .

Den 21 december 1988 utförde An-225 sin jungfruflygning . Den gjorde sitt första offentliga framträdande utanför Sovjetunionen vid Paris Air Show 1989 där den presenterades medan den bar en Buran orbiter. Ett år senare gjorde den en flygande visning för de offentliga dagarna på Farnborough Air Show . Medan två flygplan hade beställts, var endast en enda An-225, ( registrering CCCP-82060 , senare UR-82060) färdig. Den kunde bära ultratung och överdimensionerad gods som vägde upp till 250 000 kg (550 000 lb) internt eller 200 000 kg (440 000 lb) på den övre flygkroppen. Last på den övre flygkroppen kan vara upp till 70 m (230 fot) lång.

En andra An-225 byggdes delvis under slutet av 1980-talet för det sovjetiska rymdprogrammet, men arbetet med flygplanet avbröts efter Sovjetunionens kollaps. År 2000 hade behovet av ytterligare An-225-kapacitet blivit uppenbart; under september 2006 beslutades att den andra An-225 skulle slutföras, en bedrift som vid ett tillfälle var planerad att ske runt 2008. Arbetet var dock föremål för upprepade förseningar. I augusti 2009 var flygplanet inte färdigbyggt och arbetet hade övergivits. I maj 2011 uppgav Antonovs VD att färdigställandet av den andra An-225, som skulle ha en bärkraft på 250 ton, kräver minst 300 miljoner dollar; om tillräcklig finansiering tillhandahålls, skulle den kunna slutföras inom tre år. Enligt olika källor var det andra flygplanet 60–70 % färdigt 2016.

An-225 vid Farnborough 1990

Återupplivandet av rymdaktiviteter som involverade An-225 tillkännagavs och spekulerades upprepade gånger under hela dess liv. Under tidigt 2000-tal genomfördes studier av produktionen av ett ännu större An-225-derivat, den åttamotoriga Antonov An-325 , som var avsedd att användas i samband med Rysslands under utveckling MAKS rymdplan . I april 2013 tillkännagav den ryska regeringen planer på att återuppliva luftuppskjutningsprojekt från sovjettiden som skulle använda en specialbyggd modifiering av An-225 som en uppskjutningsramp i luften. [ behöver uppdateras ]

I maj 2017 informerade Airspace Industry Corporation of China (AICC) president, Zhang You-Sheng, en BBC- reporter att AICC först hade övervägt att samarbeta med Antonov 2009 och tog kontakt med dem två år senare. AICC har för avsikt att modernisera den andra ofullbordade An-225 och utveckla den till en för luftuppskjutning till omloppsbana för kommersiella satelliter på höjder upp till 12 000 m (39 000 fot). Flygmedierna tvivlade på omstarten av produktionen och spekulerade i att den pågående konflikten mellan Ryssland och Ukraina skulle förhindra att olika nödvändiga komponenter som skulle ha hämtats från Ryssland kan levereras; det kan vara möjligt att Kina skulle kunna tillverka dem istället. Det projektet gick inte framåt men UkrOboronProm, moderbolaget till Antonov, hade fortsatt att söka partners för att färdigställa det andra flygplanet.

Den 25 mars 2020 inledde den första An-225:an en serie testflygningar från Hostomel flygplats nära Kiev, efter mer än ett år ur drift, för installation av ett inhemskt designat strömhanterings- och kontrollsystem.

Design

Tre av sex Ivchenko Progress D-18T turbofläktmotorer på An-225

Antonov An-225 var ett strategiskt fraktflygplan som behöll många likheter med den föregående luftlyftaren An-124 som den härrörde från. Den har ett längre flygkropps- och lastdäck tack vare tillägget av tunnelförlängningar av flygkroppen som monterades både framför och akter om vingarna. Vingarna, som är anhedriska , fick också rotförlängningar för att öka sin spännvidd. Flygkontrollytorna styrs via fly-by-wire och drivs av trippel- redundant hydraulik . Dessutom empennaget av An-225 en tvillingsvans med en överdimensionerad, tillbakasvept horisontell stabilisator , som har designats om från den enda vertikala stabilisatorn på An-124. Användningen av ett dubbelsvansarrangemang var avgörande för att göra det möjligt för flygplanet att bära sina skrymmande externa laster som skulle generera turbulens i vaken och störa luftflödet runt en konventionell svans.

An-225 drivs av totalt sex Progress D-18T turbofläktmotorer , två fler än An-124, vars tillägg underlättades av det omdesignade vingrotsområdet . Ett landställssystem med ökad kapacitet med 32 hjul designades, varav några är styrbara; dessa gör att luftlyftaren kan svänga inom en 60 meter bred (200 fot) landningsbana. I likhet med sin An-124 föregångare, inkorporerade An-225 en nosväxel designad för att "böja" så att last lättare kan lastas och lossas. Ytterligare åtgärder för att underlätta lastnings- och lossningsaktiviteter inkluderade de fyra lastkranarna som kunde röra sig längs hela lastrummets längd, som var och en kunde lyfta upp till 5 000 kg (11 000 lb). För att underlätta fastsättningen av externa belastningar, såsom Buran orbiter, fanns olika monteringspunkter längs den övre ytan av flygkroppen.

An-225:ans huvudlandningsställ
Nosväxeln på An-225

Till skillnad från An-124 var An-225 inte avsedd för taktisk luftlyft och var inte designad för kortfältsoperationer . Följaktligen har An-225 ingen bakre lastdörr eller ramp, som finns på An-124, eftersom dessa funktioner har eliminerats för att spara vikt. Lastrummet var 1 300 m 3 (46 000 cu ft ) i volym; 6,4 m (21 fot 0 tum) bred, 4,4 m (14 fot) hög och 43,35 m (142 fot 3 tum) lång – längre än den första flygningen av Wright Flyer . Lastrummet, som är trycksatt och försett med omfattande ljudisolering , kan innehålla upp till 80 bilar av standarddimension, 16 intermodala containrar eller upp till 250 000 kg (551 150 lb) styckegods.

Flygdäcket på An-225 är framtill på övre däck, som nås via en stege från nedre däck. Detta flygdäck är i stort sett identiskt med det för An-124, förutom närvaron av ytterligare kontroller för att hantera det extra motorparet. På baksidan av cockpit finns en rad fack som bland annat rymmer besättningsstationerna för flygplanets två flygingenjörer, navigatör och kommunikationsspecialist, tillsammans med viloplatser, inklusive sängar, som underlättar lång räckvidd. uppdrag som ska flygas. Även när den var fullastad kunde An-225 flyga non-stop över stora avstånd, som mellan New York och Los Angeles .

  Som ursprungligen konstruerade hade An-225 en maximal bruttovikt på 600 t (660 korta ton), men mellan 2000 och 2001 fick flygplanet flera modifieringar till en kostnad av 20 miljoner USD, såsom tillägget av ett förstärkt golv , vilket ökade den maximala bruttovikten till 640 ton (710 korta ton). Både de tidigare och senare startvikterna etablerar An-225 som världens tyngsta flygplan och överstiger vikten av det dubbeldäckade Airbus A380 -flygplanet. Airbus säger sig ha förbättrat An-225:ans maximala landningsvikt genom att landa en A380 på 591,7 t (652,2 korta ton) under testningen.

Verksamhetshistoria

Antonov Airlines An-225 landar på Hostomel flygplats 2014

Antonov An-225 Mriya drevs ursprungligen mellan 1988 och 1991 som den främsta metoden för att transportera orbiters av Buran -klassen för det sovjetiska rymdprogrammet. " Antonov Airlines " grundades samtidigt 1989 efter att det bildades som ett holdingbolag av Antonov Design Bureau som ett rederi för tunga lufttransporter. Detta företag skulle vara baserat i Kiev , Ukraina, och arbeta från London Luton Airport i samarbete med Air Foyle HeavyLift . Medan verksamheten började med en flotta på fyra An-124-100 och tre Antonov An-12 , blev behovet av flygplan större än An-124 uppenbart i slutet av 1990-talet.

Vid denna tidpunkt fanns inte längre Sovjetunionen och Buran -programmet hade avslutats; Följaktligen lämnades den färdiga An-225:an oanvänd och utan något syfte. Så tidigt som 1990 talade Antonovs tjänstemän öppet om sina ambitioner att flygplanet skulle komma in i kommersiellt bruk. Trots detta beslutades 1994 att lägga An-225 i långtidsförvaring. Under denna tid togs alla sex av dess motorer bort för användning på olika An-124, medan den andra ofullbordade An-225 flygplan också lagrades. Allt eftersom 1990-talet fortskred blev det klart att det fanns tillräcklig efterfrågan på en lastbil ännu större än An-124. Följaktligen beslutades att den första An-225 skulle återställas.

Flygplanet ommotoriserades, fick modifieringar för att modernisera och bättre anpassa det till tunga lasttransporter och återigen togs i bruk under ledning av Antonov Airlines. Det blev arbetshästen för Antonov Airlines flotta, och transporterade föremål som en gång ansågs omöjliga att flytta med flyg, såsom 130-tons generatorer, vindkraftverk och till och med diesellokomotiv . Det blev också en tillgång för internationella hjälporganisationer för dess förmåga att snabbt transportera enorma mängder nödförnödenheter under flera katastrofhjälpsoperationer.

Under Antonov Airlines fick An-225 sitt typcertifikat från Interstate Aviation Committee Aviation Register (IAC AR) den 23 maj 2001. Typens första flygning i kommersiell trafik avgick från Stuttgart, Tyskland, den 3 januari 2002 och flög till Thumrait , Oman , med 216 000 beredda måltider för amerikansk militärpersonal baserad i regionen. Detta stora antal färdigrätter transporterades på 375 pallar och vägde 187,5 ton. An-225 kontrakterades senare av de kanadensiska och amerikanska regeringarna för att transportera militära förnödenheter till Mellanöstern till stöd för koalitionsstyrkorna. Ett exempel på kostnaden för frakt av last med An-225 var över 2 miljoner kr. (cirka 266 000 €) för att flyga en skorstenskanal från Billund , Danmark, till Kazakstan 2004.

Under 2016 upphörde Antonov Airlines samarbetet med Air Foyle och samarbetade istället med Volga-Dnepr . Detta ledde i sin tur till An-225:s blå och gula färgschema som lades till 2009. När covid-19-pandemin drabbade världen i början av 2020, deltog An-225 i hjälpinsatsen genom att genomföra flygningar för att leverera medicinska förnödenheter från Kina till andra delar av världen.

Flygplanet var populärt bland flygentusiaster , som ofta besökte flygplatser för att se dess planerade ankomster och avgångar.

Uppgifter

Den 11 augusti 2009 lastades den tyngsta enstaka lastföremålet som någonsin skickats med flyg på An-225. Med en längd på 16,23 m (53 ft 3 tum) och 4,27 m (14 ft 0 tum) representerade dess sändning, en generator för ett gaskraftverk i Armenien tillsammans med dess lastram, en nyttolast på 189 980 kg (418 830 lb ) , Den transporterade också en total nyttolast på 247 000 kg (545 000 lb) på en kommersiell flygning.

Den 11 september 2001, med fyra huvudstridsstridsvagnar med en rekordlast på 253,82 ton (279,79 korta ton) last, flög An-225 på en höjd av upp till 10 750 m (35 270 fot) över en sluten krets på 1 000 km ( 620 mi) med en hastighet av 763,2 km/h (474,2 mph). Under 2017 var hyrkostnaden 30 000 USD ( 23 220 £) per timme.

Den 11 juni 2010 fraktade An-225 världens längsta flygfrakt, två 42,1 m (138 fot) testvindkraftsblad från Tianjin , Kina, till Skrydstrup , Danmark.

Den 27 september 2012 var An-225 värd för den högsta konstutställningen i världen på 10 150 meter (33 301 fot) över havet under AviaSvit-XX1 Aerospace Show på Antonovs flygplats . Utställningen var en del av Globus Gallery med säte i Kiev och bestod av 500 konstverk av 120 ukrainska konstnärer.

Förstörelse

Vraket av An-225 Mriya från fronten, efter dess förstörelse under slaget vid Antonov flygplats
Se även: Slaget vid Antonovs flygplats

Flygplanets sista kommersiella uppdrag var från 2 till 5 februari 2022, att samla in nästan 90 ton covid-19-testkit från Tianjin , Kina och leverera dem till Billund i Danmark, via Bishkek , Kirgizistan. Därifrån återvände den den 5 februari till sin bas på Antonovs flygplats i Hostomel , där den genomgick ett motorbyte. På inrådan av Nato förbereddes den för evakuering, planerad till morgonen den 24 februari, men den dagen invaderade Ryssland , med flygfältet som ett av deras första mål. Ett förbud mot civila flygningar antogs snabbt av de ukrainska myndigheterna. Under det efterföljande slaget vid Antonov flygplats gjordes banan oanvändbar.

Den 24 februari sades An-225 vara intakt. Den 27 februari publicerades ett foto på Twitter av ett föremål som preliminärt identifierades som An-225 i brand i sin hangar. En rapport från den ukrainska upplagan av Radio Liberty uppgav att flygplanet förstördes under slaget vid Antonovs flygplats, vilket upprepades av utrikesminister Dmytro Kuleba och av Ukroboronprom , Antonovs moderorganisation. Antonov-företaget vägrade initialt att bekräfta eller dementera rapporterna och sa att de fortfarande undersöker dem.

Också den 27 februari uppgav ett pressmeddelande från Ukroboronprom att An-225 hade förstörts av ryska styrkor. Flera andra flygplan befann sig i samma hangar som An-225 vid tiden för dess förstörelse och förstördes eller skadades också under striden; dessa inkluderar en ungerskregistrerad Cessna 152 , som krossades av An-225:ans vänstra vingspets efter att den senare föll ovanpå den.

Ukroboronprom sa att de planerade att bygga om planet på ryssarnas bekostnad. I uttalandet stod det: "Återställningen beräknas ta över 3 miljarder USD och över fem år. Vår uppgift är att se till att dessa kostnader täcks av Ryska federationen, som har orsakat avsiktlig skada på Ukrainas flyg- och flygfraktssektor." Den ukrainska regeringen sa också att den skulle byggas upp igen.

Verkningarna

Vrakplatsen den 28 maj 2022, efter avlägsnande av skräpfragment.

Den 1 mars identifierades ett nytt fotografi, taget sedan den första konflikten, preliminärt som svansen på flygplanet som sticker ut från dess hangar, vilket tyder på att den förblev åtminstone delvis intakt, men ytterligare bevis visade sig visa att flygplanet inte fungerar på grund av till den extrema skada den ådrog sig. Den 3 mars cirkulerade en video på sociala medier som visar flygplanet brinna inne i hangaren tillsammans med flera ryska lastbilar, vilket bekräftar dess sannolika förstörelse. Icke desto mindre uppgav Antonov igen att tills flygplanet har inspekterats av experter, kunde dess officiella status inte vara helt känt. Den 4 mars visade bilder på den ryska statliga televisionen Channel One de första tydliga markbilderna av det förstörda flygplanet, med mycket av den främre delen saknad. Efter Rysslands tillbakadragande från norra Ukraina rapporterades det andra ofärdiga flygplanets flygplan vara intakt, trots ryskt artilleriangrepp på hangaren som inrymmer den vid Antonovfabriken vid Sviatoshyns flygfält.

Major Dmytro Antonov, piloten på An-225, hävdade den 19 mars 2022 att Antonov Airlines visste att en invasion var nära förestående under en längre tid, men gjorde ingenting för att förhindra förlusten av flygplanet. I sin YouTube-kanal anklagade Dmytro företagets ledning för att inte ha gjort tillräckligt för att förhindra förstörelsen av flygplanet, efter att ha fått rådet av Nato att flytta flygplanet (status redo att flyga) till Leipzig, Tyskland, i förväg . Flera Antonov-anställda har förnekat hans anklagelser.

Den 1 april visade drönarbilder från Hostomel flygplats den förstörda Mriya, med den främre flygkroppen helt bränd och förstörd, men med vingarna delvis intakta.

Undersökningar för att återuppbygga An-225 håller på att genomföras, inklusive möjligheterna att kannibalisera den andra, ofullständiga An-225, eller rädda resterna av det första planet för att avsluta det andra. Det finns dock flera hinder för att bygga om. Många av flygplanets sovjettillverkade komponenter var från 1980-talet och tillverkas inte längre. Ingenjörer anger ett pris på 350–500 miljoner USD, även om det råder osäkerhet om huruvida det skulle vara kommersiellt lönsamt och värt kostnaden. Men Andrii Sovenko, en före detta An-225 pilot och flygförfattare, sa:

Det är omöjligt att tala om reparation eller restaurering av detta flygplan -- vi kan bara prata om konstruktionen av en annan Mriya, med hjälp av enskilda komponenter som kan räddas från vraket och kombinera dem med de som, på 1980-talet, var avsedda för byggandet av ett andra flygplan.

Den 20 maj 2022 tillkännagav Ukrainas president Volodymyr Zelenskyy sina avsikter att färdigställa den andra An-225, för att ersätta det förstörda flygplanet och som en hyllning till alla ukrainska piloter som dödades under kriget. I november 2022 bekräftade Antonov planerna på att bygga om flygplanet till en uppskattad kostnad av 500 miljoner dollar. Företaget uppgav inte om delar från det havererade flygplanet och det ofullständiga flygplanet skulle kombineras för att skapa ett nytt flygande flygplan eller var finansieringen kan komma ifrån.

Tidigare operatörer

När den var på höjd hade An-225 distinkta sexdubbla konturer
  Sovjetunionen
  Ukraine
  • Antonov Airlines för kommersiell verksamhet från 3 januari 2002 till 24 februari 2022, det enda flygplanet förstördes under slaget vid Antonov flygplats .

Varianter

An-224
Originalförslag med en bakre lastdörr. Inte byggd.
An-225
Variant utan den bakre lastdörren. Ett byggt, andra flygplan ofullständigt.
An-225-100
-beteckning tillämpas på An-225 efter moderniseringen 2000. Uppgraderingarna inkluderade ett system för att undvika trafikkollisioner , förbättrad kommunikations- och navigationsutrustning och brusreducerande funktioner.
An-325
Huvudartikel: Antonov An-325
Föreslagna förstorade, åttamotoriga flygplan, speciellt utformade för att skjuta upp rymdfarkoster av olika syften i omloppsbana. An-325 byggdes ursprungligen för MAKS-programmet och utvecklades så småningom till ett gemensamt samarbete mellan British Aerospace och det sovjetiska ministeriet för flygindustri som en del av det interimistiska HOTOL- programmet. Den förblir obebyggd.
AKS
Avsedd att bära rymdplanet Tupolev OOS luftuppskjutning-till-omloppsbana ; en design med dubbla flygkroppar som består av två An-225 flygkroppar, med OOS som ska bäras under den upphöjda mittvingen. Flera motorkonfigurationer föreslogs, allt från 18 Progress D-18T turbofläktar till så många som 40 motorer, med placeringar både över och under vingarna. En alternativ design för AKS var att använda helt nya flygkroppar, var och en med en enda svans. AKS ansågs omöjligt och inga prototyper byggdes någonsin.

Specifikationer

Antonov An-225 Mriya lyfter på Hostomel flygplats

Data från Antonovs tunga transporter och andra

Generella egenskaper

  • Besättning: 6
  • Kapacitet: 190 ton (420 000 lb)
  • Längd: 84 m (275 fot 7 tum)
  • Vingspann: 88,4 m (290 fot 0 tum)
  • Höjd: 18,1 m (59 fot 5 tum)
  • Vingarea: 905 m 2 (9 740 sq ft)
  • Bildförhållande: 8,6
  • Tomvikt: 285 000 kg (628 317 lb)
  • Max startvikt: 640 000 kg (1 410 958 lb)
  • Bränslekapacitet: mer än 300 000 kg (660 000 lb) 375 000 L (82 488 imp gal; 99 065 US gal)
  • Lastrum : volym 1 300 m 3 (46 000 cu ft), 43,35 m (142,2 fot) lång × 6,4 m (21 fot) bred × 4,4 m (14 fot) hög
  • Kraftverk: 6 × Progress D-18T turbofläktar , 229,5 kN (51 600 lbf) dragkraft vardera

Prestanda

  • Maxhastighet: 850 km/h (530 mph, 460 kn)
  • Kryssningshastighet: 800 km/h (500 mph, 430 kn)
  • Räckvidd: 15 400 km (9 600 mi, 8 300 nmi) med maximalt bränsle; räckvidd med 200 ton nyttolast: 4 000 km (2 500 mi)
  • Servicetak: 11 000 m (36 000 fot)
  • Vingbelastning: 662,9 kg/m 2 (135,8 lb/sq ft)
  • Dragkraft/vikt : 0,234

Se även

Relaterad utveckling

Flygplan med jämförbar roll, konfiguration och era

Relaterade listor

Anteckningar

Citat

Bibliografi

externa länkar

Externa media
Bilder
image icon An-225 bildgalleri
image icon Andra Antonov An-225 (radnr 01-02) under konstruktion, september 2004 Andra Antonov An-225 under konstruktion,
augusti
image icon 2008
image icon Andra Antonov An-225 under konstruktion, augusti 2008
Video
video icon på YouTube världens största plan: Antonov An-225 i jämförelse med Airbus A380-800 , Airbus A340-600 och Boeing 747-400
video icon på YouTube Landar i sidvind
Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Antonov_An-225_Mriya&oldid=1140613237 "