Albula järnväg

Albula Railway
Ett RhB-tåg mitt i spiraltunnlarna
Översikt
Status	Drift
Ägare	Rhätiska järnvägen
Plats	Albula , Graubünden , Schweiz
Termini	Thusis St Moritz
Stationer	12
Hemsida	Rhätiska järnvägen
Service
Typ	Mätare tung räls
Systemet	Rhätiska järnvägen
Operatör(er)	Rhätiska järnvägen
Historia
Öppnad	1 juli 1903 / 10 juli 1904
Teknisk
Linjens längd	61,67 km (38,32 mi)
Antal spår	Enkelspår med Passing loopar ( Dubbelspår från Samedan till Bever )
Spårvidd	Meter ( 3 fot 3 + 3 ⁄ 8 tum )
Elektrifiering	Kontaktledning , 11 kV AC 16 2/3 Hz
Högsta höjd	1 815 m (5 955 fot) över havet
Maximal lutning	3,5 %
UNESCOs världsarvslista
Del av	Rhaetian Railway i Albula / Bernina-landskapen
Kriterier	Kulturell: (ii), (iv)
Referens	1276
Inskrift	2008 (32: a sessionen )
Vägkarta km elev från Chur 41,26 Thusis 697 m Hinterrhein (228 m) 43,08 Sils im Domleschg 735 m Campell (32 m) Campi (218 m) Runplanas (502 m) Cugnieler (39 m) Versasca (694 m) Pflanzgarten I (39 m) Pflanzgarten II (98 m) Passmal (420 m) Lochtobel (102 m) Solis (986) m) 49,33 Solis 851 m Solis Viaduct (164 m) Alvaschein (609 m) Nisellas (274 m) Salonger (60 m) Mistail (300 m) 53,95 Tiefencastel 884 m Tiefencastel (26 m) 58,13 Surava 939 m 60,78 Alvaneu 999 m Schmittentobel Viaduct (137 m) Zalaint (27 m) Landwasser Viaduct (136 m) Landwasser (216 m) från Davos Platz 64,36 Filisur 1080 m Greifenstein (698 m) Schlossberg (56 m) Faleinerweg (36 m) Ruegna (21 m) Kleiner Cruschetta (74 m) Grosser Cruschetta (417 m) Surmin (224 m) Bellaluna (28 m) Stulsertobel I (84 m) Stulsertobel II (103 m) 70,19 Stugl/Stuls 1277 m Streda (74 m) Bergünerstein (409 m) Glatscheras (334 m) 73,14 Bergün/Bravuogn 1372 m God (487 m) Plaz (262 m) Val Tisch (102 m) Prasegras (34 m) Chanalletta-Galerie (117 m) 79,30 Muot 1575 m Fuegna (53 m) Albula viadukt I (60 m) Rugnux (662 m) Rugnux-Galerie (30 m) Rugnux-Viadukt (74 m) Ava da Rots Bogenbrücke (17 m) Albula viadukt II (96 m) Toua (677 m) ) Albula viadukt III (138 m) Maliera-Galerie (220 m) Albula viadukt IV (44 m) Zuondra (535 m) 85,71 Preda 1789 m Albula-tunneln (5865 m) 91,80 Spinas 1815 m från Scuol-Tarasp 95,60 Bever 1710 m 97,71 Samedan 1705 m till Pontresina 100,32 Celerina 1730 m Charnadüra I (449 m) Argentieri (114 m) Bernina Railway från Tirano 102,93 St. Moritz 1775 m Källa: Schweizisk järnvägsatlas

Albula -järnvägen ( tyska : Albulalinie ; italienska : Linea dell'Albula ; romanska : Lingia da l'Alvra ) är en järnvägslinje med en spårvidd som utgör en del av det så kallade kärnnätet för Rhaetian Railway (RhB), i kantonen Graubünden , Schweiz . _ Den förbinder Thusis på Hinterrhein på 697 m (2 287 fot) och Filisur på 1 080 m (3 540 fot) med kurorten St. Moritz i Engadine på 1 774 m (5 820 fot).

Byggandet av Albula-järnvägen påbörjades i september 1898, öppningen ägde rum den 1 juli 1903, och förlängningen till St. Moritz inleddes den 10 juli 1904. Med sina 55 broar och 39 tunnlar, den 61,67 kilometer långa (38,32 mi) ) är en av de mest spektakulära smalspåriga järnvägarna i världen.

Den 7 juli 2008 registrerades Albula Railway och Bernina Railway , som också utgör en del av RhB, gemensamt i listan över UNESCO:s världsarv, under namnet Rhaetian Railway i Albula/ Bernina -landskapen .

De mest kända tågen som trafikerar Albula Railway är Glacier Express och Bernina Express .

Historia

Nostalgiskt tåg nära Preda

Fram till 1890 var sydöstra Schweiz extremt dåligt betjänad av järnvägar . Den alpina transittrafiken drogs till Gotthard-järnvägen , så att byggandet av transkontinentala järnvägar i Graubünden inte verkade vara ekonomiskt lönsamt. Endast framgången för Landquart-Davos-Bahn (LD) ledde till en vändpunkt. 1895 bytte LD sitt namn till Rhaetian Railway (RhB). Två år senare beslutade invånarna i Graubünden i en folkomröstning att RhB skulle hamna i statlig ägo. Dessa två förändringar skapade lämpliga förutsättningar för ett snabbt byggande av ytterligare RhB-linjer, som var tänkta att öppna upp stora delar av kantonen.

1890, Davos hotellägare Willem Jan Holsboer föreslog byggandet av en järnvägsförbindelse från Chur via Davos och genom en tunnel under Scalettapasset till St Moritz och sedan vidare via Malojapasset till Chiavenna i Italien. Holsboer var senare tvungen att överge denna planerade Scalettabahn , till förmån för en rutt genom vad som skulle bli Albula-tunneln . År 1895 presenterade Zürichs järnvägspionjär Adolf Guyer-Zeller idén om en Engadine-Orient-Järnväg , som skulle ha förenat Chur , via Thusis och Engadine , och över Fuorn-passet , med Vinschgau och Trieste . Zeller planerade denna föreslagna rutt som en standardlinje . Den skulle ha passerat under Albula-alperna genom en 12 km lång tunnel från mynningen av Val Tisch till Inn-dalen nedanför Bever. Som Ofenbergbahn skulle Engadine-Orient-Järnvägen också ha klippt en anslutning till Val Müstair . Det var först den 30 juni 1898 som förbundsförsamlingen i Bern slutligen beslutade om byggandet av Albulajärnvägen. Den federala församlingen beslutade därmed också mot en annan standardspårtransiteringsjärnväg och en liknande övervägd järnväg över Julierpasset .

1896 fanns det bara 20 km normalspårig järnväg i Graubünden - och 90 km smalspårig järnväg. (Längden på standardspårlinjen har för övrigt varit oförändrad till denna dag, bortsett från byggandet av en ny industriell spårlinje från Chur till Domat / Ems.) Prioritet gavs till byggandet av en järnvägsförbindelse till spa vid St. Moritz, som vid den tiden var en 14-timmars bussresa långt från Chur , ändstationen för standardspårlinjen.

RhB-stationen vid Tiefencastel

Efter att Thusis nåddes från Chur påbörjades byggandet av Albulajärnvägen den 15 oktober 1898. Till skillnad från Berninajärnvägen, som öppnades drygt tio år senare, och fungerade i fullt elektrifierad form redan från början, var Albulajärnvägen fortfarande en ångjärnväg vid dess uppfattning. Dessutom, (och återigen till skillnad från Berninajärnvägen), var den tänkt att vara allmänt tillgänglig, särskilt för godstransporter. Eftersom dåtidens ånglok fortfarande inte var särskilt kraftfulla, och för att tillåta högsta möjliga hastigheter, begränsades de maximala lutningarna till 3,5 %, och den minsta kurvradien var också generöst definierad. Således testade Albula Railway, i syfte att maximera dess effektivitet, inte de tekniska gränserna för en adhesionsjärnväg. Men en sådan arkitektonisk stil krävde en mängd olika tekniska strukturer. Så till exempel var viadukterna uteslutande gediget konstruerade. Speciellt problematisk var uppstigningen av dalen mellan Bergün/Bravuogn och Preda , där man på ett avstånd av 5 km fågelvägen behövde övervinna en höjdskillnad på över 400 m. För att hålla sig inom parametrarna för maximal gradient, utarbetade projektledaren, Friedrich Hennings , en intrikat linjering, som förlängde linjens formation med 12 km. Två böjda tunnlar , tre spiraltunnlar och ett antal broar övervann det tekniska problemet genom att slingra banan som gängan på en skruv. På denna del av linjen ledde framförallt konstruktionen av de 660 m långa Rugnux-spiraltunnlarna till problem, eftersom det 4 °C kalla bergsvattnet hämmade arbetarnas aktiviteter.

Lutningsdiagram över Albula-järnvägen

Huvudartikel: Albula Tunnel

Beyond Preda dök upp linjens mittpunkt, den 5866 m långa Albula-tunneln, som passerar under vattendelaren mellan Rhen och Donau några kilometer väster om Albulapasset . Med sin maximala höjd av 1 820 m (5 970 fot) över havet är tunneln, efter Furka- tunneln , den näst högsta alpina tunneln i Schweiz. Skapandet av tunneln försvårades av ovanliga problem orsakade av utströmmande vatten, och dessa ledde till att byggentreprenören gick i konkurs. Totalt var 1 316 personer inblandade i byggandet av Albulatunneln. Totalt inträffade 16 dödsolyckor med arbetare. Klockan 03:00 den 29 maj 1902 uppnåddes genombrottet för de två tunnelledningarna, vid en punkt 3 030,5 m (9 943 fot) från norra portalen och 2 835 m (9 301 fot) från södra portalen.

Godståg mellan Tiefencastel och Surava

Den 1 juli 1903 kunde öppnandet av sträckan mellan Thusis och Celerina firas. Eftersom RhB och St Moritz kommun fortfarande inte hade kommit överens om platsen för St. Moritz station , måste invigningen av den 3 km långa återstående delen försenas till den 10 juli 1904.

Brist på kol under första världskriget fick RhB att brottas med uppgiften att elektrifiera . Den 20 april 1919 strömsattes den första sektionen av linjen som skulle elektrifieras, länken mellan Bever och Filisur , med 11 kV 16 2/3 Hz växelströmssystem som användes på Engadine-linjen. Den 15 oktober 1919 följde förlängningen till Thusis.

Sedan 1930 har Glacier Express följt Albula-järnvägens rutt. Bernina Express tillkom efter andra världskriget . Båda dessa tåg har sedan dess fungerat som spjutspetsar för Rhaetian Railways legendariska rykte som järnvägsföretag bland järnvägsfans från hela världen.

Sedan linjen försågs med blocksäkerhetssystem 1969 har fjärrövervakning av tågtrafiken på de flesta stationer på banan varit möjlig. År 2005 järnvägscentralen i Landquart de tidigare uppgifterna för fjärrövervakningsstationen i Filisur.

Bever- transformatorstationen moderniserades 1973. Successiva utbyggnader av de passerande slingorna vid stationerna har förlängt dem till över 260 m (850 fot), motsvarande ett snabbtåg med 13 vagnar. Sedan slutet av 1990-talet har RhB installerat tre korta dubbelspårssektioner - vid Thusis, vid Filisur och nedanför Preda - för att få tågövergångarna varje timme att flyta smidigare. De återstående delarna av linjen är enkelspåriga som tidigare och är fortfarande till stor del i sin ursprungliga konfiguration från 1904.

År 2022 satte operatören ett nytt världsrekord för det längsta passagerartåget, när 100 bussar bildade ett 1,9 km långt tåg som åkte 25 km.

Olyckor och tillbud

Huvudartikel: Tiefencastel urspårning

• Den 13 augusti 2014 träffades ett passagerartåg av ett jordskred och spårade ur vid Tiefencastel , Graubünden . Elva personer skadades.

Beskrivning av järnvägen

Albulajärnvägen börjar i Thusis, där den ansluter till järnvägen Landquart-Chur , byggd 1896. Bakom Thusis station korsar linjen Hinterrhein, såväl som A 13 Autobahn, och går in i Albuladalen , som öster om Thusis , är känd som Schinschlucht . Redan i detta tidiga skede passerar den många broar och tunnlar . Efter Solis station, 8 km (5,0 mi) från Thusis, korsar linjen Albula för första gången, på den 89 m (292 fot) höga Solis Viaduct , som är både den högsta bron på Rhaetian Railway och den bredaste spännvidden viadukten på Albulajärnvägen.

Några av de nya Panorama-bilarna, som introducerades 2006, på Landwasser-viadukten nära Filisur

Mellan Tiefencastel och Filisur korsar tåget den 35 m (115 fot) m höga och 137 m (449 fot) långa Schmittentobel-viadukten . Strax före Filisur når den ett av Albula-järnvägens varumärken - och ofta även Rhaetian Railway i allmänhet - den 65 m (213 fot) höga Landwasser-viadukten , som i en kurva på endast 100 m (330 fot) leder direkt in i en tunnel genom klippväggen i motsatt ände.

Flygfilm av ett tåg som färdas från Preda till Bergün genom flera slingtunnlar.

Vid Filisur- stationen finns korsningen mellan Albula-järnvägen och grenlinjen från Davos Platz . Mellan Filisur och Bergün stiger tåget 292 m (958 fot) och går genom den första spiraltunneln . Nästa avsnitt, mellan Bergün och Preda, är det mest krävande exemplet på järnvägsteknik på Albula Railway: för att övervinna höjdskillnaden på 417 m (1 368 fot) mellan Bergün och Preda – på bara 6,5 ​​km (4,0 mi) som fågelvägen – utan att kräva överdrivna sluttningar eller radier, förlängs rutten med 12 km (7,5 mi) av olika tekniska strukturer (inklusive tre spiralformade tunnlar , två krökta tunnlar och fyra viadukter som korsar dalen). Strax efter avgång från Bergüns station, där en RhB-krokodil står som ett lokomotiv, klättrar tåget återigen med en hastighet av 3,5 %. Med hjälp av de olika strukturerna som just identifierats korsar linjen över sig själv två gånger. Järnvägsfantaster kan också se sträckan Bergün-Preda från en spårhistorisk naturstig i anslutning till linjen.

Vid byn Naz, nära Preda, korsar linjen en kort platå, där det sedan flera år tillbaka har funnits ett dubbelspårsavsnitt som är cirka 1 km (0,62 mi) långt. Strax efter Preda-stationen, som, på 1 789 m (5 869 fot) över havet, är den högsta hållplatsen på Albula-järnvägen, ligger Albula-tunnelns norra portal . Efter att ha passerat genom tunneln och Spinas -stationen vid den södra portalen, går tåget ner i en lutning på upp till 3,2 % för att anlända till Oberengadin vid Bever , i Val Bever. Här finns en korsning med Engadinjärnvägen från Scuol-Tarasp . Vid nästa station, Samedan , grenar linjen till Pontresina av. Bernina Express tar denna gren, som förbinder Albula Railway med Bernina Railway till Tirano . Å andra sidan Glacier Express huvudlinjen, via Celerina , till ändstationen av Albula Railway vid St. Moritz .

Karta över avsnittet Bergün-Preda

Ursprungligen var det planerat att förlänga Albula-järnvägen via Maloja-passet till Chiavenna i Italien . Vid ändstationen av förlängningen skulle det ha funnits en förbindelse med den italienska järnvägslinjen som går längs Comosjön till Milano . Mot bakgrund av dessa planer var, och är fortfarande, stationen i St Moritz utformad som en genomgående station . Medan på den schweiziska sidan planerna på en linje genom Bergell nådde ett framskridet stadium, fanns det på den italienska sidan endast vaga avsiktsförklaringar, för en linje som gick vidare från gränsen till Castasegna . Första världskriget , och den efterföljande ekonomiska recessionen , förhindrade någon implementering av planerna. Idag trafikeras Maloja Pass-rutten av en gränsöverskridande postbusslinje.

Tågtrafik

På avsnittet Preda-Bergün lämnar ett nedförsbacke den krökta tunneln Toua , strax efter att ha korsat Albula Viaduct III.

Mellan Chur och St Moritz går det snabba tåg varje dag med regelbundna timintervaller. Dessa tåg har varit officiellt kända som RegioExpress- tjänster sedan december 2004. För sträckan Thusis - St Moritz kräver snabbtågen 1 timme och 34 minuter och färdas därför med en medelhastighet på 39 km/h (24 mph). Endast de så kallade snabba tågstationerna trafikeras av dessa tåg. På de andra stationerna har tågen inte längre stannat sedan 1990-talet. I Surava och Alvaneu stannar bara några tåg fortfarande, och endast då under lågtrafik. Under högsommarsäsongen finns det även speciella turistorienterade snabbtåg med panoramabilar , för vilka reservationer och tillägg krävs. Dessa tåg är Glacier Express från Zermatt till St Moritz, och Bernina Express från Chur via Samedan och Pontresina till Tirano.

Den mest använda drivkraften på Albula Railway är den moderna Ge 4/4 III- klassen av elektriska lokomotiv , som också är i tjänst på Vereina-linjen . Albula-järnvägen var en gång den huvudsakliga stämplingsplatsen för Rhaetian Crocodile (Ge 6/6 I) . De två återstående loken av denna klass, och den likaledes historiska Ge 4/6 , fungerar fortfarande idag i spetsen för inte ovanliga specialtåg. Däremot har de nyare RhB-loken inte uppnått krokodilernas popularitet . De är dock i dagligt bruk, och de operativa svårigheterna de möter kan knappast jämföras med dem som finns på andra järnvägar av denna storlek och spårvidd , på grund av sträckans karaktär och trafikens täthet. Dessutom finns det, för en smalspårig järnväg, ovanligt tät godstrafik, som i bergig terräng tar över mycket av det som annars skulle transporteras av vägtrafiken. Nästan alla stationer på linjen betjänas med godståg ; de större stationerna är utrustade med (minst) ett eget växlingslok . De viktigaste varorna som passerar linjen är timmer, cement och andra byggnadsmaterial, mineraloljeprodukter och livsmedel.

Ytterligare ett ansvarsområde för järnvägen är transporten av bilar genom den bergiga terrängen, tillsammans med deras passagerare. De alpina väderförhållandena gör det omöjligt att använda de alpina passen året runt, medan med hjälp av Albulajärnvägen kan bergsbarriären övervinnas utan problem. Rhaetian Railway erbjuder därför trafikanter möjligheten att lasta sina egna bilar i Thusis på speciella bilbärare, för transport till Samedan.

Albula Railway tåg nära Bever

På sträckan Bergün-Preda går även så kallade pulkatåg vintertid. Det är pendeltrafik som transporterar kälk- och pulkaåkare från Bergün till Preda. Vid Preda ansluter pulka- och kälkåkarna till Albulapasset , som är avstängd för trafik på vintern och används som kälkbana till Bergün.

Se även

• Albula järnvägsmuseum
• Lista över bergsjärnvägar i Schweiz

Anteckningar och referenser

• Denna artikel är baserad på en översättning av den tyska versionen i november 2009.

Bibliografi

•   Gian Brüngger, Tibert Keller, Renato Mengotti: Abenteuer Albulabahn . Chur 2003, ISBN 3-85637-279-2 .
•   Gion Caprez och Peter Pfeiffer: Albulabahn. Harmonie von Landschaft und Technik . Zürich 2003, ISBN 3-905111-89-6 .
• Hubertus von Salis Soglio: Bahnhistorischer Lehrpfad Preda-Bergün . Herausgegeben vom Verkehrsverein Bergün. Thusis ⁵ 1997 (säljs på RhB-butiker eller på Bergün-stationen).
•   Henning Wall: Albula–Schlagader Graubündens . Aachen 1984, ISBN 3-921679-33-8 .
•   Eisenbahn Journal Sonderausgabe Rhätische Bahn (I) . Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1.1988, s 34–102 ISSN 0720-051X .
• Friedrich Hennings: Projekt und Bau der Albulabahn . Chur 1908.
•   Hennings: Die neuen Linien der Rhätischen Bahn. I: Schweizerische Bauzeitung . Vol. 37/38, 1901, ISSN 0036-7524 , s 5–7 ( PDF; 2,3 MB ).