1950 kraschar Australian National Airways Douglas DC-4

Douglas DC-4 Amana kraschar

Douglas DC-4 Amana , flygplanet som förstördes i olyckan.
Olycka
Datum	26 juni 1950
Sammanfattning	Flera motorfel
Webbplats	19 km nordväst om York, Western Australia
Flygplan
Flygplanstyp	Douglas DC-4
Flygplanets namn	Amana
Operatör	Australian National Airways
Registrering	VH-ANA
Flygets ursprung	Perth flygplats
Destination	Adelaide flygplats
Passagerare	24
Besättning	5
Dödsfall	29
Överlevande	0

Den 26 juni 1950 avgick ett Douglas DC-4 Skymaster-flygplan från Perth , Western Australia, för en åtta timmar lång flygning till Adelaide , South Australia. Den kraschade 22 minuter efter starten, 35 miles (56 km) öster om Perth Airport . Alla 29 passagerare dödades i olyckan; en överlevde först, men dog sex dagar senare. Det var den värsta civila flygolyckan i Australien.

När flygplanet flög österut över Perths yttre förorter observerade många vittnen att det flög på en lägre höjd än vanligt för den dagliga Skymaster-tjänsten, och åtminstone en av motorerna gick grovt och slog tillbaka med jämna mellanrum. Under minuterna innan den kraschade hörde vittnen ett antal olika motorljud – ibland fungerade normalt, ibland upphörde allt motorljud, bara för att ersättas av vad som beskrevs som ett mycket högt, högt "skrik". När de havererade motorerna undersöktes många veckor efter olyckan hittades en betydande mängd korrosionsprodukt i bränslesystemet inom två av motorerna. Efter en preliminär undersökning trodde utredare från civila luftfartsdepartementet att vattnet som var ansvarigt för korrosionen också var ansvarigt för att minst en motor gick hårt, och i slutändan tillfälligt förlust av kraft från alla motorer vid minst ett tillfälle. Utredarna hittade ingen trolig källa till vattnet.

Alla utom en av de 29 passagerarna ombord på flygplanet dog på platsen, antingen av flera skador och brännskador eller av förbränning. En äldre manlig passagerare överlevde kraschen. De första räddarna vid olycksplatsen fann honom vandrande, omtumlad och bedrövad. Han fick allvarliga brännskador och lades in på sjukhus där han dog sex dagar senare.

Olyckan blev föremål för en utredning ledd av en domare i högsta domstolen. I avsaknad av bevis som indikerar källan till något vatten i bränslet, avfärdade utredningen påståendet att vattnet var ansvarigt för olyckan. Utredningen fastställde inte orsaken till olyckan men den gav rekommendationer för att öka säkerheten för flygplansverksamheten.

Flyget

Flygplanet var Amana , en Douglas DC-4-1009 registrerad VH-ANA och flaggskeppet för Australian National Airways flotta. Den flög för första gången den 28 januari 1946 och flögs till Australien den 9 februari 1946.

Amana avgick från Perths flygplats klockan 21:55 för den 8 timmar långa flygningen till Adelaide . Ombord fanns 24 passagerare, 3 piloter och två flygvärdinnor .

En radiorapport mottogs från Amana klockan 22:00 med besked om att den var på väg och klättrade till 9 000 fot. Inget mer hördes från flygplanet. När den flög österut över de yttre förorterna till Perth observerade många människor på marken att den flög ovanligt lågt och hörde åtminstone en av dess motorer gå grovt och slå tillbaka upprepade gånger. Amana kraschade ungefär klockan 22:13.

Krascha

Skräpfältet

Extern bild
"Photographs of Tragic Skymaster Crash"

Extern bild
"Fler bilder av WA:s värsta luftkatastrof"

Ett antal invånare på jordbruksfastigheter väster om York hörde ett stort flygplan flyga lågt över området. Flygplanet verkade ha problem eftersom ljudet från motorerna förändrades avsevärt. Ibland verkade motorerna fungera normalt men vid åtminstone ett tillfälle upphörde allt motorljud för en kort stund och återkom sedan som ett mycket högt, högt ljud. En boende rapporterade att när allt motorljud upphörde kunde han höra ett rusande ljud tills skriket från motorerna kom tillbaka. Flera invånare rapporterade att de såg en stark blixt av vitt ljus i fjärran, följt av ett högt krasch- och skrapljud. De närmast kraschen kunde då se det gula skenet från en större brand.

Tio minuter efter att Amana satte kurs mot Adelaide, blev en Douglas DC-4 som drivs av Trans Australia Airlines luftburen i Perth, också på väg mot Adelaide. När TAA-flygplanet satte kurs mot Adelaide såg kaptenen, Douglas MacDonald, en livlig vit blixt vid horisonten i exakt den riktning som han var på väg. Det varade ungefär sex sekunder, tillräckligt länge för att han skulle uppmärksamma de två andra besättningsmedlemmarna. Åtta minuter senare passerade TAA-flygplanet över ett eldband på marken. MacDonald uppskattade att branden var 28 nautiska mil (52 km) öster om Perths flygplats. När MacDonald närmade sig Cunderdin , var han medveten om att Amana , som flög omkring tio minuter före honom, ännu inte hade sänt sin positionsrapport vid Cunderdin. Han blev orolig för att den livliga vita blixten och markbranden kunde tyda på att någon tragedi hade drabbat Amana så han gav flygtrafikledningen råd om sina observationer. Air Traffic Control var också oroad över Amanas misslyckande att rapportera vid Cunderdin, så när de hörde MacDonalds observationer av den livliga vita blixten och markbranden aktiverade de nödprocedurer. De bad MacDonald att flyga tillbaka till elden och bestämma dess position. MacDonald gjorde det och tipsade flygledningen om lager från branden till York och Northam , städerna närmast olycksplatsen.

Sök och rädda

Frank McNamara (62), en biarist , och Geoff Inkpen (25), en ung bonde, hörde ljudet av ett stort flygplan i allvarliga problem som flög lågt i närheten. McNamara beskrev ljudet från motorerna som "skrämmande". De undersökte och såg det starka ljuset från en blixtbrand. McNamara skickade sina två tonårssöner i sin lastbil till York för att larma polisen. McNamara och Inkpen gav sig sedan ut till fots i riktning mot branden. Eftersom det var starkt månsken kunde de skynda sig genom busken. Efter ungefär en halvtimme kom de till en förödelseplats. De blev förvånade över att hitta en äldre man i ett omtumlat tillstånd som vandrade runt det brinnande vraket. Han uppgav sitt namn och förklarade att han hade varit passagerare på ett stort flygplan. Han hade överlevt kraschen trots att han var svårt bränd. Ingen annan hittades vid liv.

Som svar på underrättelse från flygledningen skickades tre ambulanser från Perth i riktning mot olycksplatsen, som är känt för att vara någonstans mellan Chidlow och York. Olycksplatsen låg flera mil från vägen så ambulanspersonalen reste österut hela vägen till York utan att ha sett en brand. Besättningarna guidades så småningom tillbaka längs huvudvägen och sedan längs en grusväg som gjorde det möjligt för dem att köra till inom tre eller fyra miles från olycksplatsen. Besättningarna tog sedan sina första hjälpen-lådor och gav sig ut till fots.

Frank McNamara gjorde en bädd av löv åt den överlevande och byggde upp en eld för att hålla honom så varm och bekväm som möjligt. McNamara stannade hos den överlevande medan Inkpen gick för att tillkalla hjälp. Efter flera timmar anlände ambulanspersonal och gav första hjälpen och morfi . Räddningsarbetare byggde en bår med hjälp av plantor, bandage och överrockar. De täckte den överlevande med en överrock och bar honom i två timmar för att tillryggalägga cirka två mil genom tätt skogbevuxen land till McNamaras nyttobil, som sedan bar honom och hans räddare till en väntande ambulans.

Frank McNamara och Geoff Inkpen tackades offentligt av ministern för civil luftfart för den stora hjälp de gjort till räddningsinsatsen under hela natten. I ett offentligt brev till Frank McNamara erkände ministern McNamaras och hans söners obevekliga ansträngning under extremt svåra förhållanden. Han erkände också McNamaras vård av den överlevande och beklagade att McNamara inte belönades genom att se den överlevande återhämta sig. I ett offentligt brev till Geoff Inkpen uttryckte ministern sin djupa uppskattning för Inkpens agerande natten till kraschen. Under andra världskriget hade Inkpen tjänstgjort i Royal Australian Air Force (RAAF) som navigatör och ministern erkände att Inkpen i fredstid hade fortsatt att upprätthålla "de fina traditionerna" av RAAF.

Öde för de ombord

Den enda överlevande var den 67-årige verkställande direktören för Forwood Down and Company Ltd., ett sydaustraliskt ingenjörsföretag. Han var den äldsta personen ombord på flyget, och förmodligen den mest erfarna flygresenären. Han intervjuades av polisen på sjukhuset i Perth, men var inte medveten om mycket detaljer om flygets sista minuter. Han sa att det inte fanns några tecken på brand före kraschen och inget meddelande till passagerarna att spänna fast sina säkerhetsbälten. Han dog sex dagar efter kraschen och begravdes på North Road-kyrkogården i Adelaide, hans hemstad.

Utredarna trodde att flygplanets kapten överlevde en kort tid efter kraschen. Hans kropp befann sig en bit ifrån hans säte och båda befann sig några meter före vraket där de hade kastats efter att flygplanets nos kluvits upp i kollisionen med ett stort träd. Säkerhetsbältet , men det var lossat. Kaptenens tunika drogs upp över hans huvud som för att skydda hans ansikte från värmen från det närliggande infernot. Utredarna trodde att han överlevde kraschen och lossade sitt säkerhetsbälte för att släpa sig bort från branden. Hans kropp var inte bränd, men obduktion visade att båda hans ben var brutna och att han dog av en fraktur i skallen.

Obduktionsundersökningar utfördes på de 28 offren för kraschen. De två biträdande piloterna dog av flera skador. Tjugotre passagerare och de två flygvärdinnorna visade sig ha dött av flera skador och brännskador eller förbränning. Endast 12 av de 28 offren kunde formellt identifieras. De återstående 16 offren var antingen oigenkännliga eller oförmögna att identifieras och begravdes i en massgrav på Perths Karrakatta-kyrkogård .

Passagerare

På sin dödliga flygning bar Amana 24 passagerare, inklusive 2 spädbarn. Alla utom en dog i kraschen eller det efterföljande infernot.

Undersökning

En del av Amanas flygkropp

En av Amanas motorer

Vraket brann i flera timmar

Västaustralisk polis undersöker det fortfarande brinnande vraket

Tre utredare från civila luftfartsdepartementet började arbeta på olycksplatsen dagen efter olyckan. De fann att Amana hade kraschat i ett hårt timrat område på Inkpen-familjens egendom Berry Brow , på det östliga spåret mellan Perth flygplats och Kalgoorlie, vid en punkt där höjden var cirka 1 100 fot (340 m) över havet. Flygplanet träffade toppen av höga gummiträd när det sjönk i en vinkel på cirka 15° under horisontalplanet. Dess hastighet vid nedslaget uppskattades till 250 miles per timme (400 km/h). Den brakade genom stora träd och bröt av dem som om de vore tändstickor, innan den träffade marken våldsamt och skar en lång, bred fåra. Den vänstra vingen slets bort från flygkroppen och sedan bröt flygplanet upp och brann. Endast den bakre flygkroppen med fena och roder var inte påverkad av brand. Vrakleden var cirka 280 yards (260 m) lång och 35 yards (32 m) bred. Vid tidpunkten för nedslaget Amanas vänstra vinge lägre än dess högra, vilket tyder på att den kan ha svängt till vänster. Den var på väg norrut, inte österut mot Cunderdin. Utredarna spekulerade i att besättningen kan ha vänt sig i avsikt att återvända till Perths flygplats; eller så kan de ha förberett sig för en kraschlandning i ett stort klart område norr om kraschplatsen.

Möjligen som ett resultat av grovkörning av en eller flera av dess motorer, observerades Amana flyga över Perths yttre östra förorter på en ovanligt låg höjd. Ingen vittnesrapport mottogs från någon längs de nästa 16 nautiska milen (30 km) av Amanas spår från Perths yttre förorter till inom 5 nautiska mil (9 km) från olycksplatsen. I minuten innan den kraschade hörde åtta vittnen ett stort flygplan i nöd och rapporterade ovanligt motorljud, inklusive motorljud som upphörde vid minst ett tillfälle, följt av ett plötsligt återkommande mycket högt motorljud. Detta antydde att ingen av motorerna vid åtminstone ett tillfälle producerade ström, följt av ett återupptagande av strömmen på några av motorerna. Utredningsgruppen drog slutsatsen att Amana misslyckades med att nå sin tilldelade höjd på 9 000 fot, och att den upplevde intermittenta motorproblem av sådan svårighet att all motoreffekt förlorades vid åtminstone ett tillfälle. Utan kraft och med endast en av sina propellrar befjädrade tappar en Douglas DC-4 i hög höjd, möjligen så snabbt som 100 fot per sekund (6 000 fot per minut).

Motorer och propellrar nummer 1 till 3 fick betydande skador i kraschen, men motor och propeller nummer 4 fick mycket mindre skador. Utredarna fastställde att propellrarna 1, 2 och 3 vid kollisionstillfället roterade normalt och deras motorer producerade kraft, men propeller nummer 4 var fjädrande och dess motor fungerade inte. Det fanns också några bevis för att besättningen vidtog åtgärder för att lossa propeller nummer 4 i ögonblicken före nedslaget. Ingen av motorerna innehöll bevis på något internt fel före kollisionen. Alla magneter testades och resultaten visade att normal tändning var tillgänglig för alla motorer fram till tidpunkten för kollisionen.

Motor nummer 4 fick endast mindre, yttre skador. Den demonterades av utredningsgruppen i ett försök att fastställa varför den kunde ha stängts av besättningen. En betydande mängd korrosionsprodukt hittades i passagerna i bränsleflödesmätaren på motor nummer 4. Västra Australiens biträdande mineralog identifierade korrosionsprodukten som magnesiumhydroxid . Detta är en korrosionsprodukt som bildas genom reaktion mellan magnesium och vatten, vilket tyder på att bränslepassagerna hade fyllts med vatten under månaderna mellan kraschen och den detaljerade undersökningen av motorn. Charles Gibbs, en motorspecialist anställd av Department of Civil Aviation, uppskattade att minst 45 kubikcentimeter vatten måste ha varit inblandat. Det regn som föll på olycksplatsen innan motor nummer 4 togs bort kunde inte svara för så mycket vatten i bränslepassagerna. Gibbs undersökte först bränslesystemet för motor nummer 4 och upptäckte korrosionen ungefär två månader efter olyckan. Han utförde ett test på en identisk flödesmätare och fann att efter att han lämnat vatten i bränsleflödespassagerna i cirka 8 veckor utvecklades en liknande mängd korrosionsprodukt. Detta antydde att den grova körningen som hördes av vittnen på marken kan ha orsakats av att vatten i bränslet nådde motor nummer 4. Stålrotorn i bränslepumpen på motor nummer 1 var lätt korroderad men bränslesystemen i motorerna 2 och 3 visade nej. bevis på korrosion. Utredarna bildade uppfattningen att den grova körningen som hördes av vittnen på marken, och besättningens beslut att stänga av motor nummer 4 och fjädra dess propeller, kan ha varit relaterade till vatten i bränslet som nådde den motorn. På samma sätt kan den intermittenta effektförlusten på alla motorer under flygningens sista minuter tyda på att alla motorer fick bränsle förorenat med vatten.

Den enda avvikelsen som hittades i alla fyra motorerna var ångventilens flottör i förgasarnas bränslesilkammare . Flottörerna hade krossats av extremt bränsletryck. Förfrågningar gjordes till motortillverkaren och andra civila luftfartsmyndigheter men ingen hade tidigare erfarenhet av att ångavluftningsflottor kollapsade. Tester på förgasare utfördes även i Australien av Aeronautical Research Laboratories men utan att hitta någon lämplig förklaring. Huruvida flottörerna krossades under flygning eller i kraschen kunde inte fastställas, men även om det hade inträffat under flygning skulle det inte ha påverkat driften av motorerna.

De tidigaste rapporterna från olycksplatsen spekulerade i att Amana redan brann när den träffade trädtopparna eftersom dessa träd, och delar av flygplanets vänstra vinge som slets av i sammanstötningen med dem, visade tecken på brännhet. Flera ögonvittnen rapporterade att de såg lågor på himlen innan flygplanet träffade marken. Utredare från Department of Civil Aviation diskonterade dessa spekulationer eftersom endast en av Amanas tryckknappsmotorbrandsläckare hade aktiverats och detta hade med största sannolikhet inträffat under kraschen eller branden.

Australian National Airways (ANA) markpersonal i Sydney kontrollerade Amanas bränsletankar för förekomst av vatten innan dess första avgång den 26 juni. De hittade ingen. Amana tankades därefter på nytt i Melbourne och Adelaide men ingen kontroll av bränsletankarna gjordes vid dessa tillfällen . Efter att ha fyllts på i Perth omedelbart före den dödliga flygningen, kontrollerades alla bränslefiltren i alla fyra motorerna och bränsleavloppet som betjänar korsmatningsröret i vingens mittsektion med avseende på förekomst av vatten. Själva bränsletankarna kontrollerades inte, bland annat för att markpersonalen natten mot den 26 juni var "pressad på tid" eftersom en utsändningsingenjör var frånvarande på grund av sjukdom.

ANA ansåg att om en liten mängd vatten kom in i en bränsletank under tankning skulle det endast nå avtappningskranarna när flygplanet var i plan flygning, så det kunde inte detekteras direkt efter tankning. I 15 år hade ANA opererat med vetskapen om att den enda tillfredsställande tidpunkten för att kontrollera bränsletankar med avseende på förekomst av vatten var före dagens första flygning, efter att flygplanet hade stått stilla över natten. Under hela denna tid kontrollerade ANA bränsletankar för förekomst av vatten innan dagens första flygning.

Före sin sista flygning fick Amana 1 756 US gallons (6 650 L) bränsle från en tanker som drivs av Vacuum Oil Company . Tankbilen hade kontrollerats för förekomst av vatten på morgonen och igen vid 18:30, cirka 2 timmar innan tankning av Amana . Den hade också levererat bränsle till 3 de Havilland Dove- flygplan, varav inget hade några motorproblem eller visade sig ha vatten i bränslet.

Department of Civil Aviation utförde tester på delar av DC-4-bränslesystemet. Tester på motorns bränslesystem visade att det bildades en virvel i motorns bränsletank när boostpumpen var i drift. Om en liten mängd vatten var närvarande, höll denna virvel vattnet i suspension och hindrade det från att komma in i motorn. Testerna visade också att när boostpumpen stängdes av försvann virveln och allt vatten snart skulle leta sig in i motorn. Utredarna trodde att detta kunde förklara varför alla motorer fungerade normalt under starten men åtminstone en motor började gå ungefär när motorns boostpumpar skulle stängas av.

Förfrågan

Ministern för civil luftfart, Thomas White , utnämnde justitieminister William Simpson vid ACT Supreme Court att genomföra en Air Court of Inquiry angående kraschen av Amana . Utredningen inleddes i Perth den 7 februari 1951. Rättvisa Simpson assisterades av två bedömare – kapten JW Bennett, en pilot med British Commonwealth Pacific Airlines ; och Mr DB Hudson, en flygingenjör hos Qantas Empire Airways . Commonwealth Crown Solicitor representerades av LD Seaton och B. Simpson. Australian National Airways representerades av George Pape . Department of Civil Aviation representerades av Henry Winneke . Air Pilots' Association representerades av Francis Burt . Utredningen satt i Perth i 12 dagar; hörde bevis från 67 vittnen och avslutades tisdagen den 20 februari.

Western Australias biträdande mineralog gav bevis för att han hade identifierat magnesiumhydroxid, en korrosionsprodukt, i bränslepassager i en av Amanas motorer. Advokat för Department of Civil Aviation förklarade att bevis som samlats in under utredningen av kraschen tydde på att vatten i en del av bränslet ombord på Amana var ansvarig för korrosionsprodukterna som hittades i motorerna nummer 1 och 4; för den grova driften av en motor som hörts av ett antal vittnen; och för intermittent fel på alla motorer, vilket leder till att flygplanet sjunker till marknivå. Utredningen hörde bevis från Department of Civil Aviation's tillförordnade Chief Inspector of Air Accidents, CAJ Lum, en före detta RAAF Douglas Dakota -pilot, som beskrev sin personliga upplevelse av en flygning 1946 där alla bränsletankar kontrollerades för förekomst av vatten innan. till start och flygningen fortsatte normalt i 20 minuter tills båda motorerna började gå ungefär. Lum återvände till flygplatsen och kontrollerade igen efter vatten i tankarna, denna gång hittade han en betydande mängd vatten. Advokat för Vacuum Oil Co. förklarade att det var nästan omöjligt för vatten att införas i ett flygplan under tankning, och avvisade kraftfullt teorin att vatten i bränslet bidrog till kraschen.

Advokat för Commonwealth Crown Solicitor presenterade bevis på att Amana brann innan den först slog i träd. Ombud för änkan till ett av offren antydde att kraschen kan ha orsakats av att trimfliken i hissen fastnade i dykpositionen.

I april 1951 meddelade justitieministern Simpson ministern för civil luftfart att nya bevis hade blivit tillgängliga. Ministern gav tillstånd till att utredningen återupptas. Utredningen återupptogs i Melbourne den 4 juni 1951. Avdelningen för civil luftfart hade nyligen avslutat tester på DC-4-bränslesystemet. Testerna visade att en virvel i motorns bränsletank hindrade vatten från att komma in i motorn när en boostpump var i drift. Testerna visade också att när boostpumpen stängdes av skulle eventuellt vatten snart leta sig in i motorn. Department of Civil Aviation trodde att detta kunde förklara varför alla motorer fungerade normalt under starten, men åtminstone en motor började gå ungefär när motorns boostpumpar skulle stängas av. Men justitie Simpson uppgav att den återupptagna undersökningen endast tjänade till att bekräfta hans åsikt att Amanas förlust av kraft inte berodde på vatten i bränslet.

Justice Simpsons rapport lades fram i representanthuset den 28 juni 1951 av den nya ministern för civil luftfart, Larry Anthony . Utredningen fann att Amana drabbades av total förlust av motorkraft vid minst ett tillfälle, följt av snabb höjdförlust tills den träffade marken. Bevisningen gjorde det dock inte möjligt för domstolen att fastställa orsaken till den totala förlusten av motoreffekt. Följaktligen kunde domstolen inte fastställa orsaken till olyckan. Simpson sa att han var nöjd med att vatten inte hade införts i Amanas bränslesystem i Sydney, Melbourne, Adelaide eller Perth.

Utredningen upptäckte två avvikelser från flygtrafikföreskrifterna även om den inte ansåg att dessa avvikelser bidrog till olyckan:

1. ANA var inte i praktiken att utföra en bränsleavtappningskontroll omedelbart efter varje påfyllning, som krävdes i flygtrafikförelägganden.
2. På den dödliga flygningen bars 8 545 fot fotografisk film som last. Flygtrafikorder specificerade att maximalt 3 000 fot fotografisk film får medföras.

Utredningen avslöjade också tre oegentligheter i säkerhetsregleringen för civil luftfart i Australien, även om ingen av dessa oegentligheter bidrog till olyckan. Justice Simpsons rapport innehöll rekommendationer för att hantera oegentligheterna:

1. Bränsleföretag som levererar bränsle till flygplan bör åläggas att kontrollera varje utrymme i en tankvagn för att se om det finns vatten varje gång bränsle i tankvagnen fylls på.
2. när bränsle tappades ur ett flygplans tankar för att kontrollera om det finns föroreningar, bör provet samlas in i ett genomskinligt kärl för att möjliggöra en mer tillförlitlig identifiering av eventuellt vatten som kan förekomma.
3. när piloter som regelbundet flyger fyrmotoriga flygplan utför 6-månaderskontroller för förnyelse av sina kommersiella pilotlicenser, bör kontrollen utföras i ett fyrmotorigt flygplan snarare än i ett tvåmotorigt flygplan, vilket var gängse praxis.

Under representanthusets debatt om rapporten uppgav ministern, Larry Anthony, att han redan hade bett bränslebolagen att kontrollera deras tankvagnar för att se om det finns vatten efter varje påfyllning, och den relevanta flygtrafikförordningen skulle ändras för att kräva bränsle ska tömmas i genomskinliga behållare. Han uppgav att hans avdelning inte hade för avsikt att ändra den relevanta flygtrafikförordningen för att kräva att piloter på fyrmotoriga flygplan utför de periodiska kontrollerna i ett fyrmotorigt flygplan eftersom den ansåg att det var mer utmanande att flyga med en motor ur funktion i ett tvåmotorigt flygplan. -motorigt flygplan än i ett fyrmotorigt flygplan.

Efterföljande spekulationer om orsaken till kraschen

Utredare från Department of Civil Aviation trodde att vattnet i några av bränsletankarna på VH-ANA var ansvarigt för grov drift av en eller flera av motorerna; och detta ledde slutligen till intermittent fel på alla motorer. Utredningen ledd av Justice Simpson fann inga bevis för att det fanns betydande vatten i bränsletankarna. Inget radiosamtal mottogs från Amana för att indikera typen av något problem, eller ens att besättningen var medveten om ett problem. Utredningen avslutade utan att fastställa orsaken till kraschen.

Under veckorna och månaderna efter att utredningen avslutats började en möjlig förklaring till kraschen cirkulera bland anställda på ANA. Denna möjlighet började med ett bevis som upptäcktes av utredningen under korsförhören av ANA:s markpersonal. Det rapporterades att efter soluppgången morgonen efter kraschen hittades den en-liters behållare som användes för att kontrollera Amanas bränslefilter tom och liggande på sidan på förklädet en bit från där Amana hade varit parkerad. Utredningen fäste ingen betydelse för detta bevis och undersökte det inte ytterligare.

Anställda vid ANA trodde att behållaren senast hade använts för att tömma bränsle från tvärmatningskranen, bränslekranen som tjänar röret i vingens mittsektion för korsmatning av bränsle från tankar i ena vingen till motorer i den andra vinge. En stund efter att denna procedur inleddes fick personalen besked om ett telefonsamtal från sin fru och han gick för att svara i telefon. Med korsmatningsväljarventilerna stängda rann lite bränsle ut när avtappningskranen öppnades. Vissa anställda trodde att varken personalen eller någon annan märkte att avtappningskranen fortfarande var öppen eftersom inget bränsle tog slut. På grund av antingen vinden eller slipströmmen från Amanas propellrar när den började taxa inför start, blåste den nästan tomma containern omkull och rullade en bit längs med förklädet där den hittades nästa morgon.

En del anställda på ANA spekulerade i att cirka tio minuter efter start var besättningen på Amana medveten om allvaret av tuff körning på motor nummer 4 så beslutade sig för att stänga av den. Företagets rutiner specificerade att om ett operativt problem inträffade innan de nådde Kalgoorlie , 290 nautiska mil (540 km) öster om Perth, skulle flygplanet återvända till Perth; men om ett problem uppstod efter att ha nått Kalgoorlie kunde flygningen fortsätta till Adelaide. Douglas DC-4 var kapabel att flyga från Perth till Adelaide med en motor ur funktion. Besättningen på Amana på den ödesdigra flygningen kan ha bestämt sig för att vänta tills förbi Kalgoorlie innan de ringde ett radiosamtal för att rapportera att en motor hade stängts av och sedan fortsätta till Adelaide. För att hantera bränsleförbrukningen och balansera vikten av bränsle över vingen, kan besättningen ha valt några av de fungerande motorerna för att hämta bränsle från tank nummer 4. DC-4:an hade ett komplext bränslevalssystem och, antingen avsiktligt eller oavsiktligt, kan alla motorer i drift ha varit anslutna till nummer 4-tank. Om avtappningskranen i korsmatningsröret fortfarande var öppen mot atmosfären, skulle luft dras in i röret, vilket orsakade ett avbrott i bränsletillförseln till motorerna, alla motorer slutade fungera och deras propellrar flyttade till fin stigning. När besättningen insåg att motorerna 1, 2 och 3 plötsligt hade havererat och att korsmatning av bränsle var källan till problemet skulle de ha ändrat bränslevalen och återställt bränslet till motorerna, vilket orsakat det plötsliga skrikande ljudet som hördes av vittnen som motorerna fick liv igen med sina propellrar i fin stigning. Amana hade flugit på lägre höjd än vanligt så det var otillräcklig höjd för besättningen att gripa den höga nedstigningstakten innan flygplanet träffade högt mark på Inkpen-familjens egendom. (Vid Air Court of Inquiry beskrev George Pape, som representerade ANA, som "fantastiskt" varje förslag om att besättningen på Amana skulle korsmata bränsle från ena vingen till motorerna på den andra vingen i ett så tidigt skede av flyg.)

Flyginspektören och ANA:s tekniska superintendent simulerade några av dessa händelser under en testflygning i en annan DC-4. De var övertygade om att tidsintervallen mellan händelserna var förenliga med det troliga händelseförloppet som ledde till kraschen av Amana, och att det var en rimlig förklaring till olyckan. På juridisk rådgivning offentliggjordes dock inte denna möjliga förklaring till kraschen. Två olyckor med Douglas DC-4:or, en som närmade sig Dublin Airport , Irland, 1961 och en annan som närmade sig Stockport Airport , Manchester, Storbritannien, 1967, tillskrevs avbrott i bränsletillförseln när motorer matades från korsmatningssystemet som var öppet till en tom bränsletank, så att luft kan sugas in i korsmatningsröret.

Nya arkeologiska fynd och omvärdering av Amanas sista ögonblick

Omkring 2002 undersöktes ytterligare vrakdelar från Amanas babordsvinge utanför motorerna cirka 1,5 mil från haveriplatsen. Detta vrak hade inte lokaliserats under undersökningen 1951, även om det senare hade lokaliserats under jordbruksverksamhet och flyttats till ett kargt område där det undvek betydande efterföljande nedbrytning av gräsbränder. Amana , efter att ha uppnått en väsentligt plan flygning, träffade ett eller flera träd flera sekunder innan den nådde sin slutliga nedslagsplats, vilket orsakade tillräcklig skada för att resultera i den brand under flygningen som observerades av vittnen vid den tiden, och en avvikelse från dess ursprungliga flygbana . En del av detta vrak visas nu på The Civil Aviation Historical Society & Airways Museum på Essendon Airport .

En höghastighetspåverkan på en del av vingen och bränslesystemet kan förklara en ökning av bränsletrycket som är tillräckligt för att orsaka den krossade ångventilen som finns i förgasaren på var och en av Amanas motorer.

Minnesmärken

Efter olyckan visade sig souvenirjägare vara ett sådant problem att ägarna till Berry Brow höll alla portar låsta. Geoff Inkpen uppgav att efter att en undersökning hade slutförts skulle en bulldozer användas för att gräva ett dike vid olycksplatsen och det som återstod av Amana skulle begravas.

Ett litet minnesmärke över förlusten av Amana , dess passagerare och besättning, har skapats i flygmuseet i staden Beverley , 47 km sydost om olycksplatsen. Minnesmärket inkluderar nosunderredet från Amana . En minnestavla restes på huvudgatan i Beverley den 26 juni 2001, femtioelårsdagen av kraschen.

Verkningarna

Australian National Airways (ANA) återhämtade sig aldrig helt efter kraschen med Amana . Sedan början av 1945 hade 77 personer dödats i olyckor med flygplan som opererades av ANA. I slutet av 1948 drabbades ANA av 4 krascher på 4 månader. Förlusten av ANA:s rykte som ett säkert flygbolag, tillsammans med den oklanderliga säkerhetsrekordet och växande kommersiella framgången för dess rival Trans Australia Airlines, fick ANA att falla. 1957 togs ANA över av Ansett Transport Industries Limited och slogs samman med Ansett Airways för att bilda det inhemska flygbolaget Ansett-ANA .

Se även

• 1946 Australian National Airways DC-3 krasch – Olycka i Hobart, Tasmanien
• 1948 Australian National Airways DC-3 krasch – Olycka i New South Wales
• Lista över katastrofer i Australien efter dödssiffra
• Lista över olyckor och tillbud med kommersiella flygplan 1950
• Lista över olyckor och incidenter som involverar flygplan i Australien

Anteckningar

Bibliografi

•   Job, Macarthur (1992). Air Crash Vol. 2, kapitel 9 . Aerospace Publications Pty. Ltd. Fyshwick, Australien. s. 200. ISBN 1-875671-01-3