Yugo

För annan användning, se Yugo (disambiguation) .
Yugo
1988 Yugo GV in Blue, front left.jpg
1988 Yugo GV
Översikt
Tillverkare Zastava
Även kallad


Yugo Innocenti Koral Koral Yugo Koral
Produktion 28 november 1980 – 11 november 2008
hopsättning Kragujevac , Serbien
Kaross och chassi
Klass Subcompact ( B )
Kroppsstil
Layout FF layout
Relaterad
Drivlina
Motor


0,9 L OHV I4 1,0 L OHV I4 1,1 L SOHC I4 1,3 L SOHC I4
Överföring
Mått
Hjulbas 2 150 mm (84,6 tum)
Längd 3 485 mm (137,2 tum)
Bredd 1 548 mm (60,9 tum)
Höjd 1 390 mm (54,7 tum)
Tomvikt 825 kg (1 819 lb) till 920 kg (2 028 lb)

Yugo ( uttalas [ˈjûɡo] ), även marknadsfört som Zastava Koral ( uttalas [ˈzâːstaʋa ˈkǒraːl] , serbisk kyrilliska : Застава Корал ) och Yugo Koral , är en subcompact- tillverkning av en kombifabrik som tillverkades av Zastavaslav , tidigare av en yugoslav .

Yugo GVX
Yugo Koral 65 GVX 1.3 EFI i Chile
Yugo Ciao
Innocenti Koral 55

Ursprungligen designad som en förkortad variant av Fiat 128 , den första Yugo - prototypen tillverkades den 2 juli 1977 och var förmodligen gåva till president Tito . Serieproduktionen startade officiellt den 28 november 1980. Zastava Koral IN , en ansiktslyft modell, marknadsfördes fram till den 11 november 2008, varefter produktionen av alla Zastava-bilar upphörde.

794 428 Yugos producerades totalt.

Yugo marknadsfördes i USA från 1985 till 1992 av Malcolm Bricklin , som bad Jerry Puchkoff att tänka ut och producera vad som blev den enormt framgångsrika marknadsintroduktionen och lanseringen av Yugo 1985 med totalt 141 651 sålda - som nådde en topp på 48 812 i 1987 och föll till 1 412 1992. Trots sin måttliga framgång utsattes den under sin körning i USA och flera andra exportmarknader för mycket kritik över sin design, säkerhet och tillförlitlighet, även om bilen också har fått en kultföljare .

Modeller

Under produktionens gång marknadsfördes modellsortimentet under olika namnskyltar:

  • Yugo 45 / Zastava Koral 45 / Koral 1.0 (903 cc ekonomisk motor) [33 kW/45 hk] (Jugoslavien (senare Serbien), Storbritannien, Europa)
  • Yugo 55 / Zastava Koral 55 / Zastava Koral 1.1 med den större 1.1L 55HP-motorn från Zastava 101, även förgasad (Jugoslavien, Storbritannien, Europa)
  • Yugo 60 [1.1L 60HP-motor Weber dubbelfas förgasarversion ] (Tyskland, Europa, Latinamerika)
  • Yugo 60 efi (1,1L 60HP elektronisk bränsleinsprutningsmotor) (Tyskland, Europa, Latinamerika)
  • Yugo 65A GLX (1.3L 65HP Weber-förgasare) (Storbritannien)
  • Yugo 65 / Zastava Koral 1.3 [1.3L 65HP motor Weber dubbelfas förgasare version] (Tyskland, Storbritannien, Europa, Latinamerika)
  • Yugo 65 efi (1,3L 65HP elektronisk bränsleinsprutningsmotor) (Tyskland, Europa, Latinamerika)
  • Yugo GV (USA)
    • Yugo GV Plus Automatic (USA)
    • Yugo GV Sport (USA)
    • Yugo GVC (USA)
    • Yugo GVL (USA)
    • Yugo GVS (USA)
    • Yugo GVX (1,3L EFI-motor) (USA)
  • Yugo Cabrio (USA, Tyskland, Jugoslavien, Grekland)
  • Zastava Koral IN (Serbien, Europa)
    • Zastava Koral In 1.0E (903 cc ekonomisk motor) [33 kW/45 hk] (Serbien, Europa)
    • Zastava Koral In 1.1i [46 kW/63 hk] (Serbien, Europa)
    • Zastava Koral In 1.3i [65 kW/68 hk] (Serbien, Europa)
    • Zastava Koral In L [44,1 kW/60 hk] (Serbien, Europa)
    • Zastava Koral 45/55 Van (Serbien, Europa)
  • Jugo Cabrio (Jugoslavien, Europa)
  • Yugo Ciao (Jugoslavien, Europa)
  • Yugo Tempo (Jugoslavien, Europa)
    • Yugo Tempo - cirka 1991
  • Innocenti Koral (Italien)
    • Innocenti Koral Cabrio (Italien)

Tidigare modeller

Yugo 45-modeller har inkluderat Yugo 55, 60, 65, Koral, Ciao, Tempo, Cabrio, GV, GV Plus, GVX och GVL. Yugo-motorer var utrustade med en förgasare till långt in på 1980-talet innan bränsleinsprutade modeller (som började med Koral 65) gradvis introducerades, med början med GVX-EFI (ett elektroniskt bränsleinsprutningssystem ), som innehöll en 1300-cc-motor. Yugo riktade sig inte bara mot väst : I början av 1985 exporterades 500 jugo till Kina, och export till Bulgarien och Egypten var redan etablerad.

Bränsleinsprutningssystemet var en Motronic MP3.1, som senare utvecklades med Bosch till Motronic M4.6 MPI på 1,1- och 1,3-L-motorer och hade multiport bränsleinsprutning med en trevägskatalysator och "Lambda"-sensor .

Senare modeller

Nära slutet av sin produktionsserie sålde Zastava en uppdaterad version av Yugo Koral-modellen, känd som Zastava Koral IN, som hade centrallås , en trestegs vridomkopplare på instrumentbrädan märkt "0", "1", " 2" och "3" för strålkastarnivelleringsreglage i fyra höjdlägen, ett ljudsystem med fyra högtalare , elektriska fönster , fällbara elektriskt justerbara sidospeglar , lättmetallfälgar, en luftkonditioneringsanläggning (tillval ) och en Renault - designad tillval. treväxlad automatisk växellåda . Zastava sålde dessa i Serbien, Montenegro , Kroatien , Bosnien och Hercegovina , Nordmakedonien , Grekland , Libanon , Libyen , Syrien , Tunisien och Egypten .

Förutom alla tillgängliga Koral-versioner inkluderade andra modeller Florida och Skala. I oktober 2003 nåddes en överenskommelse med Fiat om tillverkning av Fiat Punto av Zastava för östeuropeiska marknader, som var känd som Zastava 10 .

Koral IN L, med en Peugeot bränsleinsprutad 1,1 L-60 PS (44 kW) motor, uppfyllde Europeiska unionens säkerhetsstandarder i ett test övervakat av tyska Technischer Überwachungsverein (Technical Monitoring Association), ett nödvändigt steg för import till EU länder.

Drivlinor

USA-specifik 1,1 L motor
Motor Standard Frivillig
0,9 L fyrväxlad manuell
1,1 L femväxlad manuell
1,1L (USA) fyrväxlad manuell
1,3 L femväxlad manuell treväxlad automat
1,3L (USA) femväxlad manuell treväxlad automat

Historia

Italiensk version av Yugo Cabrio 1.3 märkt som Innocenti , fotograferad nära Trieste
Yugo Cabrio 1.3 EFI med en automatisk elektrohydraulisk fäll-/lyftmekanism

Bakgrund

Zastava grundades som vapentillverkare 1853 . I slutet av 1930-talet hade företaget expanderat till bilproduktion och levererade Ford -designade lastbilar till den kungliga jugoslaviska armén . Biltillverkningen fortsatte till 1941, då andra världskriget nådde Jugoslavien. Efter kriget fick Zastava tillverka jeepar på licens från Willys-Overland tills produktionen stoppades i början av 1950-talet.

När Zastava firade sitt 100-årsjubileum började man tillverka fordon tillverkade på licens från det italienska företaget Fiat, som ligger tvärs över Adriatiska havet .

De första passagerarmodellerna tillverkades den 26 augusti 1953 med konstruktioner licensierade av Fiat i Turin . Den första modellen designad av Zastava var en sedan kallad Milletrecento ("etttusentrehundra") som drivs av en 1 300 cc -motor. Några av de mest framgångsrika modellerna var de baserade på Fiat 128 -modellen, marknadsförda under olika namn: Zastava 101, Zastava 128, Zastava 311, Zastava Skala, etc.

I tre decennier producerade Zastava den bakmotoriserade 600:an och 101:an, en livlig version av Fiat 128 .

1980-talet

En 1992 Yugo Cabrio i Berlin

På eget initiativ 1980 introducerade Zastava sin Jugo- eller Yugo-modell som är en kortare version av de 128-baserade bilarna som redan byggts av företaget. Zastava exporterade redan sitt nya erbjudande till andra östeuropeiska marknader och installerade den större 128 overhead-cam-motorn för en topphastighet på 90 mph (145 km/h).

Delarnas tillverkning av jugoslaviska republiker var som följer:

Tidiga 1980-1985-modeller hade fjärilsöppningsfönster, runda sidoblinkers, bara en enda uppsättning bakljus på varje sida av bilen, ingen bakre defroster, och vanligtvis en svart interiör med en svart instrumentbräda, och många metalldetaljer som fönster vevhandtag och dörrhandtag. Sedan omkring 1985 fick bilarna bekvämare sittplatser, en blå eller brun instrumentbräda, tvådelade bakljus på varje sida, fyrkantiga sidosignaler, bakre defroster, omdesignat instrumentpanel och fjärilsfönster som inte öppnades.

En jugopolisbil från 1990 i Kroatien avbildad 2010

Många mekaniker och till och med Zastavas fabriksarbetare är överens om att de "bästa" jugos någonsin byggdes mellan 1988 och början av 1991. Kvalitetskontrollen var bra; höga krav ställdes när det gäller plastkvalitet, sitstyg och "en välskruvad" interiör. Lack och rostskyddsbeläggningar var också välgjorda under den perioden, vilket framgår av att många bilar fortfarande inte visade några tecken på rost, revor i sätena eller större motorproblem efter mer än 20 år.

1989 ansågs vara ett "gyllene år" för jugofolk eftersom nästan 200 000 byggdes det året, och många kan fortfarande ses på vägen idag. Dessutom var bilar vanligtvis märkta Yugo istället för Zastava under den perioden, eftersom företaget var stolt över den (på den tiden) goda försäljningen och ryktet som etablerats på exportmarknaderna, särskilt i USA.

1990 skeppades ett parti på 450 bilar med automatisk växellåda och luftkonditionering till USA. Med politiska problem som började 1991 sjönk kvaliteten avsevärt, med problem som att plastdelar på instrumentbrädan inte passade korrekt.

1990 lades en tanklucka till istället för ett vridlock, och några mindre ändringar av interiören och instrumentgruppen genomfördes. 1991 gjordes om instrumentbrädan först för Yugo GVX och sedan för den europeiska modellen, sidofjärilsfönster togs bort och en större tank introducerades.

I USA och Kanada

International Automobile Importers (IAI) var ett företag som grundades av Malcolm Bricklin för att importera X1/9 och 2000 Spider efter att Fiat stoppat sin tillverkning. Bertone och Pininfarina fortsatte produktionen under sina egna namn och Bricklins IAI tog över deras nordamerikanska import. Bricklin ville importera ytterligare varumärken, och den internationella dealmakeren Armand Hammer hade blivit ombedd av jugoslaverna att identifiera affärsområden där de kunde generera export för att stärka sin ekonomi. Hammer trodde att idén att exportera de små bilarna tillverkade i Kragujevac , Serbien, av Zavodi Crvena Zastava, skulle vara genomförbar. Zastava hade sedan mitten av 1800-talet varit en kvalitetsvapenproducent och sponsrat ett eget museum.

Yugo GV i San Francisco, Kalifornien

1982 kontaktade den amerikanske entreprenören Miro Kefurt Zastava i Kragujevac (ZCZ-Zavodi Crvena Zastava) med en idé om att exportera Yugo 45 till USA. Fordonen skulle döpas om till Yugo GV för den nordamerikanska marknaden och YugoCars, Inc. bildades i Sun Valley, Kalifornien , av Kefurt och Ray Burns. Förslaget krävde godkännande av Fiat i Italien på grund av befintliga avtalsbegränsningar som gäller för Fiat-Zastava-samarbeten.

De tre första Yugo-fordonen, målade röda, vita och blåa, introducerades för den amerikanska allmänheten på Los Angeles Auto Show i maj 1984. Bilen marknadsfördes med en garanti på tio år/100 000 mil, gratis underhåll och en pris på endast 4 500 dollar. Förstasidesartiklar om Yugo dök upp i Los Angeles Times (Business Section), New York Times och The National Enquirer . Problem uppstod dock snart när en bil skickades till California Air Resources Board för utsläppstestning, vilket den misslyckades illa. Yugo behövde mycket omkonstruktion, och utan hjälp från Zastava var Kefurt i en problematisk situation.

Enligt uppgift deltog Malcolm Bricklin i Los Angeles Auto Show, och medan showen fortfarande pågick, flög han till Jugoslavien för att göra en överenskommelse om att själv importera Yugo till USA. Men Kefurt och YugoCars hade redan det exklusiva importavtalet för 5 000 fordon för 1985 års modell som endast skulle säljas i Kalifornien , och Kaliforniens utsläppscertifiering var redan på gång. I november 1984 såldes marknadsföringsrättigheterna av YugoCars till International Automobile Importers (IAI) för 50 000 USD (10 USD per bil). Dessutom fick Miro Kefurt en exklusiv återförsäljarfranchise från IAI för att sälja Bertone X1/9 i North Hollywood, Kalifornien .

YugoCars hade tänkt att utrusta sin Yugo 45 med en 903-cc, 45-hästkrafts fyrcylindrig motor med en trevägskatalysator och syresensor för avgaskontroll. Förutspådd gassträcka var 42 till 45 mpg vid 70 mph. I slutet av 1983 lade Zastava till en version som heter Yugo 55, som drivs av en större motor som används i Fiat 101/128. IAI:s Tony Ciminera föredrog att använda den här större motorn på 1 100 cc som gjorde 55 hästkrafter, även om den skulle sänka bränsleekonomin till 30 MPG-intervallet, för den var snabbare och mer kapabel att hänga med på nordamerikanska motorvägar. Trots det, med en topphastighet på 86 mph (138 km/h) var det den långsammaste bilen som såldes i USA.

Bricklin satte upp Yugo America för att importera bilen och gav Bill Prior i uppdrag att reda ut distributionen och Tony Ciminera att finjustera Yugo för den amerikanska marknaden. Ciminera genomförde en granskning från stötfångare till stötfångare som resulterade i mer än 500 ändringar för att möta behoven på den amerikanska marknaden, inklusive efterlevnad av amerikanska säkerhets- och utsläppsbestämmelser . Den väldiga Yugo-anläggningen var mönstrad efter Fiat-fabrikerna i början av 1950-talet och sysselsatte 50 000, fördelade på 85 grundläggande associerade arbetsorganisationer och 25 arbetskommittéer. För amerikanska modeller byggdes en separat löpande band med handplockad elitpersonal som tjänade extra lön (1,23 USD per timme extra), och byggde jugos avsedda för den nya världen. Det första skiftet började klockan 06.00 och efter en åtta timmar lång dag lämnade många anställda till sitt andra jobb på andra arbetsplatser.

Yugo GVX (1.3 EFI-version) i Wausau, Wisconsin

Chefsingenjör och chef för Zastavas forsknings- och utvecklingsinstitut var Zdravko Menjak, som arbetade med Bricklins folk på fabriken för att övervaka insatsen, och ständigt betonade behovet av hög kvalitet. Ett team av brittiska kvalitetsexperter åkte till Kragujevac för att studera fabriken och rekommendera förbättringar.

1984 testade bilentreprenören Malcolm Bricklin den amerikanska marknaden för Zastava-fordon, nu märkt som Yugo. Som ett resultat av detta började Yugo America i mitten av 1986 att sälja bilar till ett utgångspris av 3 990 $ (motsvarande 9 863,56 $ 2021) för instegsmodellen GV ("Good Value") halvkombi utrustad med 1 100 cc overhead-cam fem- huvudlagermotor och fyrväxlad manuell växellåda. Den liknande GVL erbjöd en plyschig interiör, men den sportiga topplinjen GVX drevs av 1 300 cc-motorn kopplad till en femväxlad manuell växellåda, och inkluderade som standardutrustning ett antal lyxiga funktioner såsom ett markeffektpaket, legering hjul och rallyljus. Men även om GVX fakturerades som en exklusiv, sportig version av bas-GV, gick den från 0 till 60 mph på 13,56 sekunder, bara en halv sekund snabbare än GV.

Fem modeller av Yugo såldes i USA under modellåret 1987: den ursprungliga, grundläggande ingångsnivån $3 990 GV (för "Great Value"), som senare fick sällskap av den sportiga GVS som fick ett bodykit och annat utseende förbättringar. Det fanns också GVC med soltak i glas, GVL med mindre trim- och klädseluppgraderingar, och slutligen GVX med 1 300 cc-motorn, femväxlad manuell växellåda och standardutrustning inklusive en plysch interiör, markeffektpaket, legering hjul och rallyljus. Cabrio cabriolet introducerades 1988.

Yugo marknadsfördes kraftfullt i slutet av 1980-talet som en bil som skulle passa in i allas liv, och tillhandahålla grundläggande ekonomisk och pålitlig transport i linje med Volkswagen Beetle och den tidigare Ford Model T . Bilen marknadsfördes som ett unikt prisvärt nytt fordon - vilket ger ett alternativ för köpare som annars skulle ha valt ett begagnat fordon - och som en pålitlig andra bil för rikare köpare. Yugo bar slagordet "Everybody Needs A Yugo Sometime". Denna marknadsföring tilltalade framgångsrikt sin målmarknad av lågbudgetbilköpare, såväl som rikare människor som letade efter en prisvärd andra eller tredje bil. En populär annons inkluderade kampanjen 39-90, ett spel om priset på $3 990 för bilen.

I slutet av 1980-talet köptes en automatisk växellåda från Renault och en större modell (kallad " Florida ") hade designats av Giorgetto Giugiaro och var i de tidiga tillverkningsstadierna. Med kommunismens slut började Jugoslavien emellertid att nysta upp.

År 1990 ersattes GV, GVL och 1 100-cc-motorn och fyrväxlad manuell växellåda av en 1 300-cc OHC -motor och femväxlad manuell växellåda eller en Renault -designad treväxlad automatisk växellåda och en luftkonditionering med hållare för kylning av två läskburkar blev tillval på GVX-modellen. Standardmodellen blev GV Plus.

Annons för Yugo på den amerikanska marknaden

1990 introducerade Yugo America en bränsleinsprutad version av Yugo GVX för att ersätta den primitiva förgasade motorn, men den kom för sent som ett resultat av att USA :s miljöskyddsmyndighet återkallade över 126 000 fordon sålda i USA på grund av de bröt mot utsläppsbestämmelserna. Återkallelsen fick i själva verket Yugo America att upphöra med importen och lägga sig i april 1992. Det icke-kompatibla utsläppssystemet använde en förgasare av föråldrad design, en gammaldags tvåvägskatalysator med en luftpump och avgasåterföring . Den effektreducerande tillämpningen av denna primitiva emissionskontrollutrustning på en redan svag motor var ett av de stora problemen som gjorde att fordonen fick rykte om sig dålig körbarhet.

I början av 1990-talet tvingade effekterna av FN:s sanktioner mot Jugoslavien Zastava att dra tillbaka bilen från alla exportmarknader. Efter att embargon kvävde produktionen nådskuppen Natos bombning 1999 av företagets bildivision, istället för Zastavas vapentillverkningsdivision. Först 2000 kunde produktionen återupptas och inte förrän 2003 lanserades Florida.

Malcolm Bricklin skrev på ett avtal med Zastava 2002 för att föra tillbaka Yugo till USA med en modell som preliminärt kallas ZMW. Under Bricklins ledning förväntade Zastava Motor Works USA att sälja 60 000 bilar 2003. Bricklin vände sig dock istället till att marknadsföra Chery -serien av kinesiska bilar. Bricklins satsning på att importera och marknadsföra Chery-bilar från Kina veks i mitten till slutet av 2006 när Bricklin inte kunde komma med den investering som krävdes för att finansiera USA-specifika fordon från Chery.

Försäljning i USA per kalenderår:

1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 Total
3,895 35 959 48,812 31,546 10,576 6,359 3 092 1,412 141,651

I UK

Zastava (GB) LTD huvudkontor, Reading

Zastava Cars Limited (GB) etablerade sitt huvudkontor på Basingstoke Road i Reading, Berkshire , 1981, och de första bilarna som sågs av brittiska bilister var 1100/1300-serien hösten samma år, märkt som Zastava ZLC (femdörrars). ) och Zastava ZLM (tredörrars). Dessa bilar var baserade på Fiat 128 som röstades fram som Årets bil i Europa 1969. Kragujevac-fabriken tillverkade trogna kopior av 128 sedan, känd som Zastava 128 (Osmica) och sedan 1971 började även tillverkningen av Zastava 101 Den legendariska "Stojadin" var en Fiat 128 med en omdesignad bakdel som fanns tillgänglig i tre- och femdörrars halvkombiversioner. 1982–1983, när försäljningen långsamt förbättrades, introducerade Zastava Cars Limited speciella utrustningsnivåer i form av "Mediterranean" och "Caribbean". Den brittiska marknaden (och från 1985-1992 Republiken Irland) var de enda marknaderna för högerstyrda versioner.

När de första brittiska användarna vände sig till sina nya jugoslaviska maskiner hade uppmärksamheten i Jugoslavien flyttats bort från Stojadin mot den nya "Yugo"-serien som började tillverkas i oktober 1980 och dök upp på brittiska vägar från 1983 och framåt. "Type 102" svarade på ett samtal om en liten, ekonomisk familjebil och baserades mekaniskt på Fiats 127 halvkombi. Utformningen av bilen var också skyldig mycket till den samtida lilla italienska Autobianchi Abarth , som aldrig var tillgänglig i Storbritannien.

"Typ 102" förvandlades till den tidiga tillverkningen av Yugo 45 med en 903 cc-motor, senare till 55:an med en 1 116 cc-motor och sedan blev den mer kraftfulla 65:an utrustad med en 1 301 cc-motor också tillgänglig på den brittiska marknaden. Den nya Yugo konkurrerade med inhemska bilar som Austin Mini-Metro och Ford Fiesta MK1 / MK2 , importerade importer som Vauxhall Nova ( Opel Corsa A) och franska modeller som Citroën Visa och Talbot Samba .

Endast 1984 importerade Zastava (GB) LTD ett litet antal av Zastava 128. Efter det, med företagets varumärke ändrat till "Yugo Cars", förvisade Zastava-namnet till det finstilta, koncentrerade Zastava (GB) LTD på att sälja 101:an serie, märkt som Yugo 311/313/511/513 och 45/55/65-serien. Bilarna såldes stadigt under hela decenniet, och även om de lyckades undvika de fruktansvärda recensionerna reserverade för Lada och FSO, var kommentatorer i den brittiska motorpressen sällan mer än ljumma i sin lovprisning av bilen - en rubrik från 1986 löd "The Yugo 55 är en bra liten bil, men skulle du synas i en?"

1988 lanserade Zastava den första av sin nya "Florida"-serie, tänkt som en långsiktig ersättning för den åldrande Stojadin. Stylad av Giorgetto Guigiaro, bilen var en modern design för den tiden, och hade mer än en övergående likhet med Citroën ZX . Florida, som marknadsförs som "Sana" i Storbritannien, dök upp först i Storbritannien 1990 och verkade klara sig bra med positiva tidiga recensioner. Stojadin-sortimentet upphörde att exporteras till Storbritannien 1991, med försäljning av Sana på gång.

Sen modell Zastava Koral In

Sana kan mycket väl ha etablerat Yugo som en fast del av den brittiska marknaden på 1990-talet, men den politiska utvecklingen lämnade denna utsikt orealiserad. När händelserna i de jugoslaviska successionskrigen (1991–95 och 1999) utvecklades, blev Zastava (GB) LTD en knappt märkt offer. Försörjningen av fordon till Storbritannien reducerades dock till en droppe 1991 och 1992 och med införandet av FN:s sanktioner mot Slobodan Miloševićs rumpa Jugoslavien bestående av Serbien och Montenegro vek företaget 1993. De återstående jugoerna på återförsäljares förgårdar såldes till drastiskt reducerade priser eller skrevs av helt som ekonomiskt olönsamma.

1991–1996

I slutet av 1980-talet stod Jugoslavien på randen av ett sönderfall som många förutsåg under Josip Broz Titos ledning . Eftersom Yugo byggdes som en "jugoslavisk" bil, med politiska problem och jugoslaviska krig som bröt ut 1991, fick detta direkta konsekvenser för företaget i Kragujevac: produktionen avtog och leveransen av delar avbröts. Det mesta av plasten och inredningen kom från Kroatien, medan generatorerna och den elektriska utrustningen kom från Slovenien. Med början av inbördeskriget bröts ekonomiska och transportmässiga band, vilket resulterade i brist på de flesta delar som kommer från de två avskilda republikerna. Stolarna och de bakre bålstöden kom via Kosovo som också genomgick en period av oro. Upplösningen av den jugoslaviska federationen fick plötsligt förråden att torka ut i Kragujevac och produktionstakten sjönk kraftigt.

Zastava fortsatte att tillverka fordon för de jugoslaviska och europeiska marknaderna tills exporten begränsades av sanktioner som infördes av FN på 1990-talet . När den politiska instabiliteten i Jugoslavien intensifierades i början av 1992, tvingades Zastava stoppa exporten.

Även om sanktionerna inte var på plats förrän i maj 1992, byggdes Yugos byggda mellan juni 1991 och början av 1996 med en mängd olika "överblivna" delar: som ett exempel, att få en bil med en blå instrumentbräda och en brun ratt, säten som var inte matchade i färg, och troligen ett "amerikanskt" instrumentkluster med hastigheter tryckta i MPH snarare än km/h, och med skrivna etiketter som vatten och olja istället för små ritningar, och en varningslampa för säkerhetsbälte var möjliga. I vissa extrema fall skulle bilen komma med olika inredningspaneler och en ratt från andra Zastava-produkter som Zastava 750. När exporten till USA (och resten av världen) upphörde fanns fortfarande ett antal federaliserade jugoer kvar. på fabrikens parkeringsplatser, och många fick dessa "amerikanska" jugo istället för de europeiska.

När Jugoslavien bröts isär i början av 1990-talet sjönk produktionstakten kraftigt till 14 000 1992, 7 000 1993 och 1994 och 9 000 1995.

En version av Yugo, den automatiska versionen, är allt mer sällsynt och uppskattningar säger [ vem? ] att ett 20-tal är kvar i bruk i Serbien, och de flesta av dem såldes 1992, precis efter att sanktionerna infördes, vilket gav ett stort värde på auktioner. Ett litet antal nyare jugoer kan hittas [ var? ] med automatisk växellåda, och de byggdes mestadels på begäran och hade en 1,3 liters motor.

1996 till slutet av produktionen

1996, när sanktionerna mot Serbien och Montenegro hävdes, ökade produktionstakten långsamt i takt med att levnadsstandarden i landet började förbättras.

Trots det började problemen för fabriken igen när den sattes ur produktion i mitten av 1999 till följd av kriget med Nato . Under påsken 1999 var Zastava-fabriken i Kragujevac måltavla av Natos styrkor under Kosovokampanjen och sattes inte ur spel, även om den skadades allvarligt.

År 2000 fick bilen en ny frontpanel med nya stötfångare, bakspoiler, en omdesignad instrumentbräda och säten. De senaste förändringarna var 2007, med införandet av ett nytt instrumentkluster.

En populär uppgradering är en autogaskonvertering som har vunnit stor popularitet i Serbien. Eftersom de flesta jugos inte har bränsleinsprutning är det billigt och enkelt att konvertera dem till gasol och betalas mycket snabbt. En nackdel med sådana ombyggnader är att en redan liten koffert blir nästan värdelös, eftersom en gasoltank tar plats. Sådana ombyggda bilar uppnår bättre tillförlitlighet eftersom användning av en opålitlig bensinpump undviks. Vissa bilar har dock startproblem i mycket kallt väder på grund av felaktig gasolinstallation.

2006 fanns olika modeller tillgängliga i det forna Jugoslavien, inklusive ett avtal tecknat med Fiat för tillverkning av 2003 års Fiat Punto- modell.

Med den 794 428:e och sista bilen avslutades produktionen den 11 november 2008. Av det antalet exporterades cirka 250 000 till olika länder.

Sedan produktionens slut

Nästan 4 år efter dess bortgång var Yugo fortfarande en vanlig syn i Serbien, med nästan 60 000 fordon fortfarande i bruk, varav de flesta byggdes på 2000-talet. Delar var fortfarande lätt tillgängliga i de flesta bildelarbutiker och på skrotanläggningar över hela landet. De var också vanliga i norra Makedonien och Montenegro nära slutet av sin produktion. Jugoer har dock varit sällsynta i andra före detta jugoslaviska republiker, särskilt i Kroatien där totalt endast 3 040 Zastava-bilar registrerades 2020 och Slovenien, eftersom de flesta av dem "importerades" tillbaka till Serbien i början av 2000-talet, troligen eftersom de flesta av dem var i bra form för sin ålder.

I USA är få jugoer kvar i tjänst, troligen på grund av internationella sanktioner som infördes mot Jugoslavien i början av 1990-talet, vilket begränsade tillgången på reservdelar och serviceställen. Storbritannien har 14 jugo kvar som fortfarande är på väg 2022 (även om 12 av dessa är registrerade som Zastava).

Kritik och gensvar

Tillsammans med andra central- och östeuropeiska fordon som marknadsfördes i väst under 1900-talet – som Škoda – utsattes Yugo för hån av kritiker som pekade på dess användning av den gamla generationens Fiat-teknik och på påstådda problem med byggkvalitet och tillförlitlighet . Yugo röstades fram som en av Car Talks sämsta bilar under millenniet. På liknande sätt var Yugo GV listad på TIME : s "The 50 Worst Cars of All Time"-lista, och Yugo 45 rankades #1 på Complex Magazines " The 50 Worst Cars of the '80s"-lista. Flera andra kritiker har lagt till Yugo till sina listor över de sämsta bilarna .

Försvarare av fordonet har motargumenterat att Yugos rykte blev lidande på grund av ett problem som också dök upp med initialt billiga bilar som Chevrolet Chevette , Rambler , Crosley och andra - återförsäljare fann att alltför många ägare övervägde billiga bilar som " disponibel", och misslyckades med att utföra grundläggande underhåll såsom oljebyten.

Ett kritiskt underhållsproblem specifikt för Yugo 55 och 65 (45:an var en 903 cc tryckstångsmotor, med en kamkedja) var behovet av regelbundet byte av interferensmotorns kamrem — var 40 000 miles (64 000 km ) . I en icke-störande motor orsakar inte kamremsfel ytterligare skada på motorn. I en interferensmotor stör emellertid ett fel på kamremmen synkroniseringen mellan kolvar och tallriksventiler , vilket gör att de kolliderar med varandra (därav namnet interferensmotor), vilket potentiellt förstör motorn. Även om detta krav betonades i ägarhandböcker, förbises det ofta av ägarna. Fabriken betonade också behovet av 89-oktaniga bränslen för lågkompressionsmotorerna.

Vissa Yugo-ägare har rapporterat att regelbundna oljebyten och lämpligt underhåll gör att bilarna kan förbli pålitliga och problemfria.

Den 22 september 1989 var en Yugo det första fordonet som åkte över kanten av Mackinac-bron och dödade föraren. Fordonet framfördes av 31-åriga Leslie Ann Pluhar och gick över brons 3 fot (0,9 m) räcke under 80 km/h vindar. Vilken roll vindarna spelade är omtvistad, med vissa konton som hävdar att bilen fysiskt lyfts och blåste av bron, och andra säger att en kollision med den förhöjda medianen av bron "lanserade" bilen på det motsatta skyddsräcket. En rättegång från Pluhars familj föreslog att vinden bidrog till att förlora kontrollen. Den officiella utredningen citerade Pluhars hastighet, som var mer än tre gånger den 20 mph som bromyndigheten rekommenderar under kraftiga vindar, och överskred brons 45 mph hastighetsgräns. Händelsen fick stor publicitet, med bilmärket tydligt identifierat.

Ägare av Yugo och relaterade modeller i det forna Jugoslavien drar nytta av en enkel tillgång på billiga reservdelar på grund av generell kontinuitet i bilens design; lokala mekanikers färdiga förtrogenhet med Yugo sänker också ägandekostnaderna, eftersom Yugos är så vanliga och till och med används som övningsbilar för lärlingsmekaniker. Dessutom gör bilens motor enkel att fixa den, och många Yugo-ägare tenderade att fixa bilen själva. Alla delar till Yugo är lätt tillgängliga i USA.

I populärkulturen

Bilen har uppnått en symbolisk status i före detta jugoslaviska länder på grund av enkelheten, tillförlitligheten och det övergripande billiga priset, och den jugoslaviska mentaliteten hos människor som regelbundet fixar sina egna bilar istället för att serva dem på deras lokala garage. Den visades i många jugoslaviska filmer och TV-serier, och även i moderna shower i före detta jugoslaviska länder. De är fortfarande mycket populära och är en vanlig syn i före detta jugoslaviska länder, och det stora antalet delar gör det lätt att reparera.

I skarp kontrast, i USA, blev bilen ofta utsatt för förlöjligande och hån och den har ett allmänt negativt betyg. Car Talk har rankat den som "millenniets sämsta bil", och många biltidningar och TV-program bedömer den som den sämsta bilen på 1980-talet och även den sämsta bilen som någonsin tillverkats . Trots den mycket låga prissättningen i USA (med Yugo som den billigaste nya bilen som någonsin sålts i USA när den justerats för inflation), förlöjligades den för den övergripande fula designen, dålig kvalitet och ett stort antal tekniska problem. Många amerikanska jugoer hade felaktiga konstruktioner som betonades i ägarhandböckerna att de skulle servas regelbundet, men detta orsakade ännu mer förlöjligande på grund av att ägarna förbise dessa problem. Bilen har blivit en sorts symbol för en citronbil .

Bilen var också med i många TV-program och filmer, som satiriserade bilens dåliga design (de mest kända exemplen är en rostig, beigefärgad Yugo GV med i Die Hard with a Vengeance och en taxigul Yugo i Nick & Norahs Infinite Playlist ), och i den animerade filmen Cars 2 finns en kriminell organisation som består av citronbilar, inklusive Yugos (som kallas "Hugos" i filmen) samt AMC Gremlins och AMC Pacers . I filmens uppföljare Cars 3 kan flera jugo ses som bakgrundsbilar.

En Yugo var en framträdande plats i långfilmen Dragnet från 1987 , med skådespelaren Dan Aykroyd som till och med nämnde bilen efter märke och årsmodell i en voice-over.

I handlingen i filmen Drowning Mona från 2000 kör alla i staden Verplanck, New York Yugos eftersom företaget Zastava (som kallas The Yugo car company i filmen) valde staden för testning innan dess officiella lansering på den amerikanska marknaden.

I ett avsnitt av Top Gear kör . Jeremy Clarkson en Yugo och kallar den "en hatisk, hatisk bil" och dess prestanda så dålig "man blir omkörd av vilda djur" Till slut förstör han den genom att skjuta den med en stridsvagn.

I ett senare avsnitt av Top Gear , på ett besök i Albanien , kör Jeremy Clarkson en röd Yugo som ersättare för en Bentley Mulsanne , som en uppenbar grävning hos Bentley för att han inte lånade dem en Mulsanne för just den fotograferingen. Den användes som en skämtbil i jämförelse med Richard Hammonds Mercedes S-klass och James Mays Rolls -Royce Ghost . Efter en polisjakt efter ett förmodat bankrån bestämmer sig James May för att driva bort Yugo från en klippa i stället för att hamna i polisens förvar . Det var inte en Yugo, men det var en Zastava Skala .

A Yugo är också en framträdande plats i musikvideon till 2008 års låt " The Day That Never Comes" av Metallica .

I filmen Bowfinger från 1999 annonserar en affisch på filmproducenten Bobby Bowfingers kontor hans fiktiva film The Yugo Story .

I 2011 års film Good Luck Charlie, It's Christmas! , Teddy och Amy Duncan hyr en Yugo för $50. Amy beskriver bilen som "10 år äldre än [Teddy]" och "tillverkad i ett land som inte längre existerar."

I 2018 års animerade film Spider-Man: Into The Spider-Verse annonseras en fiktiv modern version av Yugo på Times Square .

En Yugo användes och förekommer i Mura Masas låt Deal Wiv It.

Den förekommer också i Call of Duty: Modern Warfare 2 och Call of Duty: Modern Warfare 3 som en civil bil i Afghanistan, Brasilien, Indien och Somalia.

Ses i säsong 1 avsnittet av My Name Is Earl, "Something to Live For."

Se även

Källor

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Yugo&oldid=1142744435 "