Start- och återställningscykel

Flygplansverksamhet för hangarfartyg inkluderar en start- och återställningscykel av ombordade flygplan . Start- och återställningscykler är planerade för att stödja effektiv användning av sjöflygplan för sökning, defensiva patruller och offensiva flyganfall. Den relativa betydelsen av dessa tre uppdrag varierar med tid och plats. Under det första kvartstalet av hangarfartygsoperationer försökte uppskjutnings- och återhämtningscykler optimera uppdragets prestanda för fartyg med ett rakt flygplansdäck ovanför ett hangardäck för lagring av flygplan . Lufttrafikföretaget utvecklades snabbt från experimentella fartyg från början av 1920-talet till och med stridserfarenheterna från andra världskriget .

USS Yorktown lanserar flygplan placerat på den bakre delen av cockpit.

Bakgrund

Första världskrigets sjöengagemang visade det ökade utbudet av dreadnought slagskeppskanoner och scoutkryssarnas oförmåga att uppfylla sin traditionella roll att hitta fiendens flotta och informera vänliga styrkor om fördelaktiga manövrar innan de kom inom vapenräckvidd. Hangarfartyg uppfattades till en början som ett sätt för en flotta av slagskepp att ta med sig flygplan för att hitta fiendens flotta och upptäcka skottfallet utanför de skjutande fartygens räckvidd.

Tidiga experiment

När de första hangarfartygen togs i drift i början av 1920-talet, lärde de sig de nödvändiga teknikerna för att lagra, sjösätta, bärga upp och serva flygplan till sjöss. Tidiga flottövningar visade flygplanens förmåga att utöka det effektiva skottområdet från 20 000 yards (18 km) till 24 000 yards (22 km). Teoretiker föreslog möjligheten att förneka den fördelen för fienden genom att använda stridsflygplan för att skjuta ner fiendens flygplan, och förutspådde taktiska fördelar för flottan som kunde skjuta upp det större antalet flygplan. Hangarfartyg gick ombord på så många flygplan som möjligt för att maximera uppdragets effektivitet och bibehålla uppdragets förmåga genom förväntade operativa förluster av flygplan.

Flera plan kunde skjutas upp från cockpit under den tid det tog att flytta ett enda plan från hangardäcket till cockpit. United States Navy doktrin, formulerad i det milda klimatet i östra Stilla havet , ansåg att hangardäcket var en underhållsbutik och lagrade de flesta ombordade flygplan på flygdäcket för att minimera tiden som krävs för att positionera för uppskjutning. Royal Navy -doktrin, formulerad i den kalla och stormiga norra Atlanten , lagrade de flesta ombordade flygplan på hangardäcket för att minimera väderskador och maximera operativ beredskap när det var dags att sjösätta. I båda fallen, när alla flygplan var placerade på den bakre delen av cockpit, vände hangarfartyget mot vinden för att maximera flyghastigheten över cockpit och började sjösätta flygplan över fören .

Flygplanets räckvidd och sökningens varaktighet eller skottlossning var en funktion av bränslekapaciteten; och för en grupp flygplan som opererade tillsammans för ömsesidigt försvar började bränsleförbrukningen när det första flygplanet sjösattes. Detta ömsesidiga beroende uppmuntrade lansering av alla tillgängliga flygplan på kortast möjliga tid så att de kunde bilda sig och fortsätta mot sitt mål med minimal bränsleförbrukning medan de väntade på lanseringen av det sista planet. Snabb uppskjutning minimerade också den tid hangarfartyget fick avvika från sin avsedda kurs för att anpassa sig till vindriktningen.

USS Saratoga använde flygdäcksförvaring när flygplan landade 1935.

När planen återvände från sitt uppdrag vände hangarfartyget igen mot vinden och började bärga flygplan över aktern . Plan överfördes initialt till hangardäcket med hissar för att rensa flygdäcket för nästa plan att landa. Att slutföra denna process så snabbt som möjligt förhindrade förlust av plan från bränsleutmattning, och återigen minimerade den tid som transportören måste avvika från sin föredragna kurs i vindens riktning. På 1930-talet halverade flygbolagen den tid som krävdes för flygplanets återhämtning genom att använda tillfälliga barrikader över cockpit för att tillåta förvaring av flygplan på den främre delen av cockpit medan flygplanet landade på den bakre delen av cockpit.

En nackdel med att förvara flygplan på cockpit (även tillfälligt tills hissarna var redo för en hangaröverföring) var oförmågan att samtidigt starta och bärga flygplan. Flygplan måste förvaras antingen på aktern under sjösättning, eller på fören under återhämtning; och alla flygplan som fanns kvar på cockpit när endera utvecklingen var klar måste flyttas till motsatta änden av fartyget eller till hangaren innan den andra påbörjades. Flygoperationer involverade initialt en start- och återhämtningscykel som började med uppskjutning av flygplan, följt av förflyttning av ej lanserade flygplan och slutade med återhämtning av flygplan. Ihållande flygoperationer krävde också en period av tankning och ompositionering av det återvunna flygplanet för nästa uppskjutning. Flygplan som upplever oväntade svårigheter efter uppskjutning kan gå förlorade om de inte kunde stanna i luften tills flygplanet som var kvar på cockpit kunde flyttas om för återhämtning.

Flera tidiga hangarfartyg inkluderade flygande plattformar för uppskjutning från hangardäcket medan flygdäcket användes för landningar, men dessa plattformar visade sig opraktiska. Hangardäckskatapulter var mer framgångsrika, men sex katapulter skulle krävas för att matcha däcksrullningshastigheten från ett enda flygdäck, och inget hangarfartyg var villigt att offra flygplanets lagringskapacitet och defensiva kanonpositioner som skulle ha gått förlorade för att installera det . antal katapulter. De få katapulter som krävdes för att skjuta upp tunga flygplan var vanligtvis installerade på cockpit.

När större hangarfartyg blev tillgängliga i slutet av 1920-talet utvecklades taktiken för att utnyttja det större antalet tillgängliga flygplan för offensiva anfallsförmåga. Strafing stridsflygplan kanske kan skada känslig stridsskepps eldledningsutrustning som optiska avståndsmätare. 1930-talets plan ansågs oförmögna att bära vapen för att sänka ett slagskepp, men de kanske kunde skjuta upp torpeder för att bromsa fiendens slagskepp så att vänliga styrkor kunde komma inom skottfältet. Flottaövningar som övade utökad användning av flygplan krävde mer komplexa start- och återhämtningscykler från gryning till skymning; men nattoperationer utövades sällan på grund av siktbegränsningar.

Sökplan kan vara redo att starta i gryningen så att de kan göra en fullständig sökning runt flottan efter fientliga enheter som rör sig inom räckhåll under de föregående timmarna av mörker. Den första uppskjutningen på morgonen kan också inkludera en stridsflygpatrull (CAP) av stridsflygplan för att slentra över flottan redo att förstöra alla fiendens sökflygplan, och kanske några antiubåtsbombare som är redo att attackera alla ubåtar som kan hittas i en position för att hota flottan. Medan uppskjutningen i gryningen var hög kan ytterligare plan vara redo för kommande uppdrag. Vissa plan kan vara redo för att fortsätta sök- och patrulluppdragen efter att flygplanet som sjösattes i gryningen hade återvänt för att tanka, och andra kan vara redo för offensiva operationer om fiendens flotta skulle upptäckas. Några av dessa flygplan kan vara placerade på cockpit som förberedelse för en snabb uppskjutning, och flygplan som tilldelats att fortsätta sök- och patrulluppdrag lanserades vanligtvis för att rensa cockpit som förberedelse för återhämtning av flygplanet som sjösattes i gryningen.

Efter att gryningsuppskjutningen hade återhämtats, kan dessa plan tankas som förberedelse för att antingen upprepa sök- och patrulluppdraget eller utöka den offensiva styrkan. Om ingen fientlig flotta upptäcktes, skulle denna cykel upprepas under dagsljusetimmarna, även om det inte skulle ske någon uppskjutning innan dagens sista sök- och patrulluppdrag återhämtades under dagsljuset.

Krigstid

Förlusten av HMS Courageous i september 1939 betonade hangarfartygs sårbarhet för ubåtar; och förlusten av HMS Glorious i juni 1940 illustrerade vikten av att upprätthålla en start- och återhämtningscykel för att hålla sökflygplan uppe trots den minskade framryckningshastigheten till följd av periodiska kursändringar för att anpassa vindriktningen. De flesta hangarfartyg accepterade det operativa besväret med fullt utnyttjande av både däcks- och hangarlagring för ombordade flygplan efter att Royal Navy förluster till luftangrepp under Operation Excess och slaget om Kreta illustrerade vikten av att maximera antalet tillgängliga jaktplan för CAP.

Attacken mot Pearl Harbor visade effektiviteten av ett offensivt anfall i två vågor. Flygplan som lagrades på flygdäcket (minus eventuella jaktplan som behölls som CAP) bildade en första attackvåg. Lanseringen av en andra våg påbörjades när alla flygplan lagrade på hangardäcket hade placerats på flygdäcket. CAP kan tankas efter lanseringen av den andra vågen. Med CAP beredd att avlyssna alla fiendens flygplan efter anfallet tillbaka till bärarna, skulle bärarna vanligtvis återhämta den första vågen, flytta dessa flygplan in i hangaren och sedan återställa den andra vågen.

I bärarstriderna 1942 placerades flygplan som lagrades på hangardäcket för att starta som en stridsstyrka efter att flygplan som lagrats på cockpit hade lanserats som CAP och för att söka efter fiendens flotta. Anfallsstyrkan startade ibland innan fienden hittades om nödvändigt för att rensa cockpit för återhämtning av morgonsöket och CAP-flygplanet. Anslagskraftens räckvidd minskades genom uppskjutning innan målplatsen var känd; men, som demonstrerades vid slaget vid Midway , minskade borttagningen av tankade och beväpnade flygplan svårighetsgraden av stridsskador på hangarfartyg och bevarade dessa flygplan från förlust ombord på ett skadat bärfartyg. Försök att starta under en luftattack begränsade manövreringsförmågan för att undvika torpeder och bomber.

Förändringar efter kriget

Huvudartikel: Modern United States Navy Carrier Air Operations § Cykliska operationer

Luftfartsfartygsoperationer ändrades efter andra världskriget till att omfatta nattoperationer med radarstöd och rymma jetflygplan som kräver katapulter. Helikoptrar , V/STOL- flygplan och utbredd användning av vinklade flygdäck förenklade samtidig uppskjutning och återhämtning av flygplan. Ofrekvensen av strider mellan likvärdiga motsatta flygstyrkor minskade betoningen på luftangrepp med alla ombordade flygplan. Bäraroperationer under Koreakriget och Vietnamkriget betonade däckslastanfall av ett trettiotal flygplan med cykliska operationer som involverade mindre antal plan för stridsflygpatrullering, flygburen tidig varning och kontroll , spaning eller frilansuppdrag som letade efter möjligheter. Den kortare uthålligheten för otankade jetplan gjorde att den normala cykeltiden minskade till cirka 90 minuter från de fyra timmar som varit typiska för andra världskrigets senare del. Bränder ombord på USS Forrestal och Enterprise visade att skadeförbättrande faktor för stridsladdade flygplan ombord på ett transportfartyg fortsatte genom skiftet från bensin till flygbränsle .

Källor

•   Brown, David (1977). hangarfartyg . New York: Arco Publishing Company. ISBN 0-668-04164-1 .
•   Friedman, Norman (1983). Amerikanska hangarfartyg . Annapolis, Maryland: Naval Institute Press. ISBN 0-87021-739-9 .
• MacIntyre, Donald (1971). Hangarfartyg det majestätiska vapnet . New York: Ballantine Books.
• Ofstie, Ralph A. (1946). Stillahavskrigets kampanjer . Washington DC: United States Government Printing Office.
• Pawlowski, Gareth L. (1971). Flat-tops och nybörjare . New York: Castle Books.
•   Potter, EB; Chester W. Nimitz (1960). Sea Power . Englewood Cliffs, NJ: Prentice-Hall. ISBN 9780137968701 .
• Winston, Robert A. (1942). hangarfartyg . New York: Harper & Brothers.
•   Winton, John (1977). Air Power at Sea 1939-45 . New York: Thomas Y. Crowell Company. ISBN 0-690-01222-5 .