Maglandning
En buklandning eller växellandning inträffar när ett flygplan landar utan att dess landningsställ är helt utdraget och använder sin undersida, eller buk, som sin primära landningsanordning. Normalt avser termen landning med redskap tillbud där piloten glömmer att förlänga landningsstället, medan buklandning hänvisar till incidenter där ett mekaniskt fel hindrar piloten från att dra ut landningsstället.
Vid en buklandning är det normalt sett omfattande skador på flygplanet. Maglandningar medför risken att flygplanet kan välta, sönderfalla eller fatta eld om det landar för snabbt eller för hårt. Extrem precision krävs för att planet ska landa så rakt och jämnt som möjligt samtidigt som det upprätthålls tillräckligt med flyghastighet för att behålla kontrollen. Stark sidvind, låg sikt, skador på flygplanet eller instrument som inte svarar eller reglage ökar risken avsevärt för att utföra en buklandning. Maglandningar är ändå en av de vanligaste typerna av flygplansolyckor och är normalt inte dödliga om de utförs noggrant. [ citat behövs ]
Orsaker och förebyggande
Pilotfel
Den vanligaste orsaken till landningar med redskap är att piloten helt enkelt glömmer att förlänga landningsstället före landning. På alla flygplan med infällbara redskap är sänkning av landningsstället en del av pilotens landningschecklista, som även inkluderar saker som att ställa in klaffar, propeller och blandningskontroller för landning. Piloter som rituellt utför sådana checklistor före landning är mindre benägna att landa redskap. Men vissa piloter försummar dessa checklistor och utför uppgifterna med minnet, vilket ökar chanserna att glömma att sänka landningsstället. Även försiktiga piloter är i riskzonen, eftersom de kan bli distraherade och glömma att utföra checklistan eller bli avbrutna mitt i den av andra uppgifter som att undvika kollisioner eller annan nödsituation. På bilden som visas ovan hade B-17 Dutchess' Daughter landat normalt, när andrapiloten oavsiktligt vred på landningsställets omkopplare för att dra in. Kugghjulet kollapsade nära slutet av landningsrullen.
Alla flygplan med infällbara landningsställ måste ha ett sätt att indikera status för landningsstället, vilket normalt är en uppsättning lampor som ändrar färg från rött till gult till grönt beroende på om redskapet är uppe, på väg eller ner . Men en distraherad pilot kan glömma att titta på dessa lampor. Detta har lett till att flygplanskonstruktörer byggt extra säkerhetssystem i flygplanet för att minska risken för mänskliga fel. I små flygplan tar detta oftast formen av en varningslampa och ett signalhorn som fungerar när något av landningsställen inte är låst och något av motorns gasreglage fördröjs under en fartinställning. Hornet har dock varit värdelöst i situationer då piloten var obekant med flygplanet och inte visste vad tutan var tänkt att indikera. Piloter har ibland blandat ihop landningsställets varningshorn med stallvarningshornet. I andra fall kan piloter inte höra signalhornet på äldre flygplan på grund av att de bär ett modernt brusreducerande headset .
I större flygplan utesluter varningssystemet vanligtvis motoreffektinställningen och varnar istället piloten när klaffarna är inställda för landning men landningsstället inte är det. Ett alternativt system använder varningssystem för marknärhet eller radarhöjdmätare för att aktivera en varning när flygplanet är nära marken och sjunker med växeln inte nere. De flesta flygplan har ett röstmeddelandesystem som eliminerar tvetydigheten hos ett horn eller en summer och istället ger piloten en tydlig verbal indikation: " GEAR INTE DOWN" . Dessutom är stora flygplan designade för att drivas av två piloter som arbetar som ett team . Den ena flyger flygplanet och hanterar kommunikation och kollisionsundvikande, medan den andra driver flygplanssystemen. Detta ger en sorts mänsklig redundans som minskar den arbetsbelastning som läggs på en besättningsmedlem och ger en besättningsmedlem möjlighet att kontrollera den andras arbete. Kombinationen av avancerade varningssystem och effektiv utbildning av besättningen har gjort landningsolyckor i stora flygplan extremt sällsynta.
I vissa fall kan piloten varnas för ett osäkert redskapstillstånd av flygplanets flygegenskaper. Ofta är mycket eleganta, högpresterande flygplan mycket svåra att bromsa till en säker landningshastighet utan det aerodynamiska motståndet från det utdragna landningsstället. [ citat behövs ]
Mekaniskt fel
Mekaniskt fel är en annan orsak till buklandningar. De flesta landställen drivs av elmotorer eller hydrauliska ställdon . Flera redundanser tillhandahålls vanligtvis för att förhindra att ett enda fel misslyckas med hela landställsförlängningsprocessen. Oavsett om det drivs elektriskt eller hydrauliskt, kan landstället vanligtvis drivas från flera källor. Om elsystemet misslyckas finns alltid ett nödförlängningssystem tillgängligt. Detta kan ha formen av en manuellt manövrerad vev eller pump, eller en mekanisk fritt fallmekanism som kopplar ur upplåsningarna och låter landningsstället falla och låsa på grund av gravitation och/eller luftflöde.
I de fall där endast ett landningsställsben inte går ut, kan piloten välja att dra tillbaka all utrustning och utföra en buklandning eftersom han eller hon kan tro att det är lättare att kontrollera flygplanet under utrullning utan någon utrustning alls än med en redskap saknas.
Vissa flygplan, som A-10 Thunderbolt II, är speciellt utformade för att göra buklandningar säkrare. I A-10:ans fall sticker de indragna huvudhjulen ut ur sina gondoler, så planet rullar praktiskt taget vid buklandningar.
Obemannade buklandningar
Det finns exempel på flygplan som gjort jämförelsevis framgångsrika buklandningar efter att ha blivit övergivna av sin besättning under flygning.
Ett tyskt bombplan Junkers 88 som efter ett anfall mot sovjetisk sjöfart i april 1942 övergavs av sin besättning och kom ner på en sluttning vid Garddevarre i Finnmark längst i norr i Norge. Den återfanns 1988 och visas för närvarande på Norsk Luftfartsmuseum , norska luftfartsmuseet på Bodø flygplats .
Den 27 september 1956 landade ett Bell X-2 experimentflygplan, efter att ha etablerat ett flyghastighetsrekord på Mach 3.2, obemannat i öknen efter en serie stall och glid. Den var bara ytlig skadad. Piloten hade använt sitt flyktsystem på cirka 40 000 fot efter att ha tappat kontrollen över flygplanet. Han dödades när hans kapsel träffade öknen.
Den kanske mest kända är en United States Air Force Convair F-106 Delta Dart, svansnummer 58-0787 . I februari 1970 gick flygplanet in i en platt snurr över Montana. Efter att piloten kastats ut stabiliserades flygplanets snurr, och Delta Dart fortsatte att flyga i flera miles tills den kom ner i ett fält nära Big Sandy, Montana . Flygplanet (senare smeknamnet Cornfield Bomber ) reparerades och återgick till tjänst. Efter att F-106 togs ur tjänst, presenterades flygplanet för National Museum of the United States Air Force .
Exempel
Den 29 september 1940, under luftkollisionen i Brocklesby 1940 , kilade två Avro Ansons ihop efter att ha kolliderat, den ena på den andra. Båda det övre flygplanets motorer hade slagits ut i kollisionen, men motorerna på den nedanför fortsatte att snurra för fullt. Piloten på den nedre Anson skadades och räddades, men piloten på den övre Anson, Leonard Graham Fuller, fann att han kunde styra flygplansparet med sina skevroder och klaffar. Han lyckades resa 8 kilometer (5 mi) efter kollisionen innan han gjorde en framgångsrik nödlandning i en stor hage 6 kilometer (4 mi) sydväst om Brocklesby, New South Wales , Australien.
Den 4 juli 2000 utförde Malév Flight 262 , en Tupolev Tu-154 , av misstag en växel-up touchdown under landningen och sladdade på banan, men kunde lyfta och landa normalt efter en omgång . Inga personskador rapporterades.
Den 9 april 2006 landade en Canadair CL-215 vattenbombplan såld av Buffalo Airways till den turkiska regeringens mage på landningsbanan på Izmir Adnan Menderes flygplats när de turkiska piloterna inte lade ner landningsstället. Skrovet skadades i kraschen och inga personskador uppstod, men Buffalo fick flyga in nya falldörrar för att ersätta de som skadades i kraschen.
Den 8 maj 2006 landade ett strategiskt bombplan från United States Air Force B-1 Lancer på Diego Garcia- atollen i Indiska oceanen utan att sänka sitt underrede. En brand uppstod, men släcktes med endast lindriga personskador. Piloterna hade enligt uppgift stängt av varningssystemet som skulle ha varnat dem för förbiseendet och förbisett den röda varningslampan på instrumentpanelen under hela landningen. Flygplanet, efter nästan 8 miljoner dollar i reparationer, togs tillbaka i drift följande år.
Den 1 november 2011 deklarerade LOT Polish Airlines Flight 016 , en Boeing 767 , kapten Tadeusz Wrona en nödsituation med förlust av landningsställ på väg från Newark Liberty International Airport till Warszawa Chopin Airport . Det inblandade flygplanet var det nyaste 767-flygplanet i flottan. Den gjorde en buklandning i Warszawa med en liten brand, men alla passagerare och besättning evakuerades utan några skador. Flygplatsen var stängd i över ett dygn efteråt.