Rymdfärjans avbrytningslägen

Avbrytningslägen tillgängliga beroende på motorfelstid.

Rymdfärjans abortlägen var procedurer genom vilka den nominella uppskjutningen av NASAs rymdfärja kunde avslutas. En padavbrytning inträffade efter antändning av skyttelns huvudmotorer men före lyftet. Ett avbrott under uppstigning som skulle resultera i att omloppsbanan återvände till en bana eller till en omloppsbana lägre än planerat kallades en "intakt avbrytning", medan en abort där orbitaren inte skulle kunna nå en bana, eller någon avbrytning som involverade felet av mer än en huvudmotor, kallades en "contingency abort". Besättningsräddning var fortfarande möjlig i vissa situationer där orbitern inte kunde landa på en bana.

Redundant set launch sequencer avbryter

De tre rymdfärjornas huvudmotorer (SSME) tändes ungefär 6,6 sekunder innan lyftet, och datorer övervakade deras prestanda när de ökade dragkraften. Om en anomali upptäcktes, skulle motorerna stängas av automatiskt och nedräkningen avslutas innan de solida raketboosterna (SRB) tänds vid T = 0 sekunder. Detta kallades en "redundant set launch sequencer (RSLS) abort", och inträffade fem gånger: STS-41-D , STS-51-F , STS-55 , STS-51 och STS-68 .

Ascent abort lägen

När skyttelns SRB antändes, var fordonet förbundet att lyfta. Om en händelse som krävde abort inträffade efter SRB-tändning, var det inte möjligt att påbörja aborten förrän efter SRB-utbrändhet och separation, cirka två minuter efter lanseringen. Det fanns fem tillgängliga abortlägen under uppstigningen, uppdelade i kategorierna intakta aborter och oförutsedda aborter. Valet av abortläge berodde på hur akut situationen var och vilken nödlandningsplats som kunde nås.

Avbrytningslägena täckte ett brett spektrum av potentiella problem, men det vanligaste förväntade problemet var ett huvudmotorfel , vilket gjorde att fordonet inte hade tillräcklig dragkraft för att nå sin planerade omloppsbana. Andra möjliga misslyckanden som inte involverade motorerna men som nödvändiggjorde ett avbrott inkluderade ett fel på flera hjälpkraftenheter (APU), ett progressivt hydrauliskt fel, en kabinläcka och en extern tankläcka.

Intakta avbrytningslägen

Avbryt panel på rymdfärjan Challenger . Taget under STS-51-F med strömbrytaren på ATO-läge

Det fanns fyra intakta avbrytningslägen för rymdfärjan. Intakta aborter utformades för att ge en säker återgång av orbitern till en planerad landningsplats eller till en lägre omloppsbana än den som hade planerats för uppdraget.

Återgå till startsidan

Return to launch site (RTLS) var det första avbrottsläget som var tillgängligt och kunde väljas strax efter SRB-kastningen. Skytteln skulle fortsätta nedåt för att bränna överflödigt drivmedel, såväl som stigning för att bibehålla vertikal hastighet vid avbrott med huvudmotorfel. Efter att ha bränt tillräckligt med drivmedel, skulle fordonet lutas hela vägen runt och börja stöta tillbaka mot uppskjutningsplatsen. Denna manöver kallades "powered pitcharound" (PPA) och var tidsinställd för att säkerställa att mindre än 2 % drivmedel fanns kvar i den externa tanken när skyttelns bana förde den tillbaka till Kennedy Space Center . Dessutom skulle skyttelns OMS- och reaktionskontrollsystem (RCS) motorer kontinuerligt trycka för att bränna bort överflödigt OMS-drivmedel för att minska landningsvikten och justera orbiterns tyngdpunkt.

Strax före huvudmotorns avstängning, skulle orbitern beordras att fälla nosen nedåt för att säkerställa korrekt orientering för yttre tankkastning, eftersom aerodynamiska krafter annars skulle få tanken att kollidera med orbitern. Huvudmotorerna skulle stängas av, och tanken skulle kastas ut, eftersom orbitern använde sin RCS för att öka separationen.

Cutoff och separation skulle ske effektivt inne i den övre atmosfären på en höjd av cirka 230 000 fot (70 000 m), tillräckligt hög för att undvika att utsätta den externa tanken för överdriven aerodynamisk påfrestning och uppvärmning. Cutoff-hastigheten skulle bero på det avstånd som fortfarande återstår för att nå landningsplatsen och skulle öka baserat på avståndet för orbiter vid cutoff. Hur som helst skulle orbitern flyga för långsamt för att glida försiktigt på så hög höjd, och skulle börja sjunka snabbt. En serie av manövrar i snabb följd skulle fälla upp orbiterns nos för att jämna ut orbitern när den nådde tjockare luft, samtidigt som de säkerställde att fordonets strukturella gränser inte överskrids (driftsbelastningsgränsen sattes till 2,5 Gs , och vid 4,4 Gs förväntades OMS-skidan slitas av orbitern).

När den här fasen var klar skulle orbitern befinna sig cirka 150 nmi (278 km) från landningsplatsen och i ett stabilt glid, och fortsätta att göra en normal landning cirka 25 minuter efter uppskjutningen.

Om en andra huvudmotor misslyckades vid något tillfälle under PPA, skulle skytteln inte kunna nå landningsbanan vid KSC, och besättningen skulle behöva rädda sig. Ett fel på en tredje motor under PPA skulle leda till förlust av kontroll och efterföljande förlust av besättning och fordon (LOCV). Fel på alla tre motorerna när den horisontella hastigheten närmade sig noll eller strax före extern tankstötning skulle också resultera i LOCV.

Kapselkommunikatören skulle kalla ut punkten i uppstigningen där en RTLS inte längre var möjlig som "negativ retur", ungefär fyra minuter efter lyftet, vid vilken tidpunkt fordonet inte säkert skulle kunna avlufta den hastighet som det hade uppnått i avståndet mellan dess position nedåt och startplatsen.

RTLS-avbrytningsläget behövdes aldrig i skyttelprogrammets historia. Det ansågs vara den svåraste och farligaste aborten, men också bland de mest osannolika att inträffa eftersom det bara fanns ett mycket snävt spektrum av troliga misslyckanden som var överlevbara men ändå så tidskritiska att de utesluter mer tidskrävande abortlägen. Astronaut Mike Mullane hänvisade till RTLS-aborten som en "onaturlig fysikakt", och många pilotastronauter hoppades att de inte skulle behöva utföra en sådan abort på grund av dess svårighet.

Transocean avbryt landning

En transoceanisk abortlandning (TAL) involverade landning på en förutbestämd plats i Afrika, Västeuropa eller Atlanten (vid Lajes Field på Azorerna ) cirka 25 till 30 minuter efter lyftet. Den skulle användas när hastighet, höjd och avståndsnedgång inte tillät återgång till startpunkten med Return To Launch Site (RTLS). Den skulle också användas när ett mindre tidskritiskt fel inte krävde den snabbare men farligare RTLS-avbrytningen.

För prestandaproblem som motorfel, skulle ett TAL-avbrott ha deklarerats mellan ungefär T+2:30 (två minuter och 30 sekunder efter lyftet) och ungefär T+5:00 (fem minuter efter lyftet), varefter avbrytningsläget ändrades till Abort Once Around (AOA) följt av Abort To Orbit (ATO). Men i händelse av ett tidskritiskt fel, eller ett som skulle äventyra besättningens säkerhet, såsom en kabinläcka eller kylningsfel, kunde TAL anropas till strax före huvudmotorns avstängning (MECO) eller till och med efter MECO för svåra underhastighetsförhållanden. Pendeln skulle då ha landat på en förutbestämd landningsbana över Atlanten. De fyra sista TAL-platserna var flygbaserna Istres i Frankrike, flygbaserna Zaragoza och Morón i Spanien och RAF Fairford i England. Före en skytteluppskjutning skulle två platser väljas ut utifrån färdplanen och var bemannade med beredskapspersonal om de skulle användas. Listan över TAL-platser har förändrats över tiden på grund av geopolitiska faktorer. De exakta platserna bestämdes från uppskjutning till uppskjutning beroende på omloppsbanans lutning.

Förberedelserna av TAL-platser tog fyra till fem dagar och började en vecka före lanseringen, med majoriteten av personalen från NASA, försvarsdepartementet och entreprenörer som anlände 48 timmar före lanseringen. Dessutom skulle två C-130- flygplan från rymdflygets stödkontor från den intilliggande Patrick Space Force Base (då känd som Patrick Air Force Base) leverera åtta besättningsmedlemmar, nio pararäddare , två flygkirurger , en sjuksköterska och medicinsk tekniker och 2 500 pund (1 100 kg) medicinsk utrustning till Zaragoza, Istres eller båda. Ett eller flera C-21S eller C-12S flygplan skulle också sättas in för att tillhandahålla väderspaning i händelse av en abort med en TALCOM eller astronautflygledare ombord för kommunikation med skyttelpiloten och befälhavaren.

Detta avbrytningsläge behövdes aldrig under hela rymdfärjans historia.

Avbryt en gång

En avbrytning en gång runt (AOA) var tillgänglig om skytteln inte kunde nå en stabil omloppsbana men hade tillräcklig hastighet för att cirkla runt jorden en gång och landa cirka 90 minuter efter lyftet. Cirka fem minuter efter uppstigningen når skytteln en hastighet och höjd som är tillräcklig för en enda bana runt jorden. Orbitern skulle sedan fortsätta till återinträde; NASA kan välja att låta orbitaren landa vid Edwards Air Force Base , White Sands Space Harbor eller Kennedy Space Center . Tidsfönstret för att använda AOA-avbrottet var mycket kort, bara några sekunder mellan TAL- och ATO-avbrottstillfällena. Därför var det mycket osannolikt att ta det här alternativet på grund av ett tekniskt fel (som ett motorfel), även om en medicinsk nödsituation ombord kunde ha krävt en AOA-avbrott.

Detta avbrytningsläge behövdes aldrig under hela rymdfärjans historia.

Avbryt till omloppsbana

En abort to orbit (ATO) var tillgänglig när den avsedda omloppsbanan inte kunde nås men en lägre stabil omloppsbana över 120 miles (190 km) över jordens yta var möjlig. Detta inträffade under uppdraget STS-51-F , när Challengers mittmotor havererade fem minuter och 46 sekunder efter lyftet. En bana nära farkostens planerade bana etablerades, och uppdraget fortsatte trots avbrottet till en lägre bana. Mission Control Center vid Johnson Space Center observerade ett SSME-fel och kallade " Challenger -Houston, avbryt ATO." Motorbortfallet fastställdes senare vara en oavsiktlig motoravstängning orsakad av felaktiga temperatursensorer.

Det ögonblick då en ATO blev möjlig kallades "tryck till ATO"-ögonblicket. I en ATO-situation vred rymdfarkostens befälhavare omkopplaren för cockpitavbrottsläge till ATO-läget och tryckte ned avbrytningsknappen. Detta initierade programvarurutinerna för flygkontroll som hanterade avbrottet. I händelse av kommunikationsbortfall kunde rymdfarkostens befälhavare ha fattat abortbeslutet och vidtagit åtgärder självständigt.

En vätebränsleläcka i en av SSME:erna under STS-93- uppdraget resulterade i en lätt undervarv vid huvudmotorns avstängning (MECO) men krävde inte en ATO, och Columbia uppnådde sin planerade omloppsbana; om läckan hade varit allvarligare, kan det ha krävt ett ATO-, RTLS- eller TAL-avbrott.

Inställningar

Det fanns en preferensordning för avbrytningslägen:

  1. ATO var det föredragna avbrytningsalternativet när det var möjligt.
  2. TAL var det föredragna avbrytningsalternativet om fordonet ännu inte hade nått en hastighet som tillåter ATO-alternativet.
  3. AOA skulle endast ha använts i det korta fönstret mellan TAL- och ATO-alternativen, eller om en tidskritisk nödsituation (som en medicinsk nödsituation ombord) utvecklades efter att TAL-fönstret hade gått ut.
  4. RTLS resulterade i den snabbaste landningen av alla abortalternativ, men ansågs vara den mest riskfyllda aborten. Därför skulle den endast ha valts i de fall då den utvecklande nödsituationen var så tidskritisk att de andra aborterna inte var genomförbara, eller i de fall då fordonet hade otillräcklig energi för att utföra de andra aborterna.

Till skillnad från alla andra besättningsfordon som kan omloppsbana i USA (både tidigare och efterföljande, från och med 2021), flögs skytteln aldrig utan astronauter ombord. För att tillhandahålla ett inkrementellt icke-orbitalt test, övervägde NASA att göra det första uppdraget till ett RTLS-avbrott. STS-1- befälhavaren John Young avböjde dock och sa, "låt oss inte öva rysk roulette " och "RTLS kräver kontinuerliga mirakel varvat med Guds handlingar för att lyckas."

Beredskap avbryter

Beredskapsaborter involverade fel på mer än en SSME och skulle i allmänhet ha lämnat orbitern oförmögen att nå en bana. Dessa aborter var avsedda att säkerställa orbiterns överlevnad tillräckligt länge för att besättningen skulle kunna rädda sig. Förlust av två motorer skulle i allmänhet ha kunnat överlevas genom att använda den återstående motorn för att optimera orbiterns bana så att den inte överskrider strukturella gränser under återinträde. Förlust av tre motorer kunde ha överlevt utanför vissa "svarta zoner" där orbitern skulle ha misslyckats innan räddningsaktion var möjlig. Dessa beredskapsaborter tillkom efter förstörelsen av Challenger .

Avbryta förbättringar efter Challenger

Avbryt alternativ upp till STS-51-L. Svarta zoner indikerar oöverlevbara misslyckanden.
Avbryt alternativ efter STS-51-L. Gråzoner indikerar fel där orbitern kan förbli intakt tills besättningen räddas.

Före Challenger- katastrofen under STS-51-L var alternativen för att avbryta uppstigning som involverade fel på mer än en SSME mycket begränsade. Även om fel på en enskild SSME kunde överlevas under hela uppstigningen, skulle ett fel på en andra SSME före cirka 350 sekunder (den punkt där orbitern skulle ha tillräcklig nedåtgående hastighet för att nå en TAL-plats på bara en motor) innebära en LOCV, eftersom ingen räddningsalternativ fanns. Studier visade att en havsdikning inte gick att överleva. Dessutom skulle förlusten av en andra SSME under ett RTLS-avbrott ha orsakat en LOCV förutom för tidsperioden strax före MECO (under vilken orbiter skulle kunna nå KSC genom att förlänga brinntiden för den återstående motorn), eftersom skulle ett trippel SSME-fel när som helst under en RTLS avbryta.

Efter förlusten av Challenger i STS-51-L lades många abortförbättringar till. Med dessa förbättringar kunde förlusten av två små och medelstora företag nu överlevas för besättningen under hela uppstigningen, och fordonet kunde överleva och landa under stora delar av uppstigningen. Strävorna som fäster orbitern till den externa tanken stärktes för att bättre uthärda ett multipelt SSME-fel under SRB-flygning. Förlust av tre SSME var överlevnad för besättningen under större delen av uppstigningen, även om överlevnad i händelse av tre misslyckade SSMEs före T+90 sekunder var osannolik på grund av designbelastningar som skulle överskridas på den främre orbiter/ET och SRB/ET fäste poäng, och fortfarande problematisk när som helst under SRB-flygning på grund av kontrollerbarhet under mellanställning.

En särskilt betydande förbättring var räddningskapaciteten. Till skillnad från utkastningssätet i ett stridsflygplan hade skytteln ett utrymningssystem för besättningen (ICES). Fordonet sattes i ett stabilt glid på autopilot, luckan sprängdes och besättningen gled ut en stolpe för att rensa orbiterns vänstra vinge. De skulle sedan hoppa fallskärm till jorden eller havet. Även om detta först verkade vara användbart under sällsynta förhållanden, fanns det många fellägen där det inte var möjligt att nå en nödlandningsplats men fordonet var fortfarande intakt och under kontroll. Före Challenger -katastrofen hände detta nästan på STS-51-F , när en enda SSME misslyckades vid ungefär T+345 sekunder. Orbiter var i det fallet också Challenger . En andra SSME misslyckades nästan på grund av en falsk temperaturavläsning; dock hindrades motoravstängningen av en snabbtänkt flygkontrollant. Om den andra SSME hade misslyckats inom cirka 69 sekunder efter den första, skulle det ha funnits otillräcklig energi för att korsa Atlanten. Utan räddningskapacitet skulle hela besättningen ha dödats. Efter förlusten av Challenger gjordes dessa typer av misslyckanden överlevbara. För att underlätta räddningsaktioner på hög höjd började besättningen bära Launch Entry Suit och senare Advanced Crew Escape Suit under uppstigning och nedstigning. Innan Challenger -katastrofen bar besättningar för operativa uppdrag endast flygdräkter av tyg.

En annan förbättring efter Challenger var tillägget av östkust/Bermuda-avbrottslandningar (ECAL/BDA). Uppskjutningar med hög lutning (inklusive alla ISS- uppdrag) skulle ha kunnat nå en nödbana på Nordamerikas östkust under vissa förhållanden. De flesta uppskjutningar med lägre lutning skulle ha landat i Bermuda (även om det här alternativet inte var tillgängligt för de uppskjutningar med mycket lägst lutning – de med en omloppsvinkel på 28,5° – som lanserades rakt österut från KSC och passerade långt söder om Bermuda).

En ECAL/BDA-abort liknade RTLS, men istället för att landa vid Kennedy Space Center , skulle orbitern försöka landa på en annan plats längs Nordamerikas östkust (i fallet med ECAL) eller Bermuda (i fallet med BDA). Olika potentiella ECAL-landningsplatser sträckte sig från South Carolina till Newfoundland, Kanada. Den utsedda landningsplatsen i Bermuda var Naval Air Station Bermuda (en United States Navy Facility). ECAL/BDA var en beredskapsabort som var mindre önskvärd än en intakt abort, främst för att det fanns så lite tid att välja landningsplats och förbereda sig för orbiterns ankomst. Alla de förutbestämda platserna var antingen militära flygfält eller gemensamma civila/militära anläggningar. ECAL-nödplatser var inte lika väl utrustade för att ta emot en orbiter-landning som de som förbereddes för RTLS- och TAL-aborter. Platserna var inte bemannade med NASA-anställda eller entreprenörer och personalen som arbetade där fick ingen speciell utbildning för att hantera en skyttellandning. Om de någonsin behövts skulle skyttelpiloterna ha behövt förlita sig på reguljär flygledningspersonal som använder procedurer liknande de som används för att landa ett segelflygplan som har drabbats av fullständigt motorbortfall.

Flera andra avbrottsförbättringar lades till, främst med förbättrad mjukvara för att hantera fordonsenergi i olika abortscenarier. Dessa möjliggjorde en större chans att nå en nödbana för olika SSME-felscenarier.

Ejection escape system

Ett utkastningssystem, ibland kallat ett " startutrymningssystem ", hade diskuterats många gånger för skytteln. Efter Challenger- och Columbia- förlusterna uttrycktes stort intresse för detta. Alla tidigare och efterföljande amerikanska rymdfarkoster har utrymningssystem, även om från och med 2021 ingen någonsin har använts för en amerikansk besättningsflygning.

Utkastplats

De två första skyttlarna, Enterprise och Columbia , byggdes med utkastningssäten . Dessa två fordon var avsedda att ingå i skytteltestprogrammet och skulle flyga med en besättning på två testpiloter eller astronauter. Efterföljande skyttlar Challenger , Discovery , Atlantis och Endeavour byggdes för operativa uppdrag med en besättning på mer än två, inklusive säten i det nedre däcket, och alternativ för utkastplats ansågs vara omöjliga. Den typ som användes på de två första skyttlarna var modifierade versioner av Lockheed SR-71- stolen. Inflygnings- och landningstesterna som flögs av Enterprise hade dessa som ett flyktalternativ, och de första fyra flygningarna i Columbia hade detta som ett alternativ för besättningen att avbryta. När STS-5 markerade slutet på Columbias testflygprogram, och som ett operativt uppdrag med fyra besättningsmedlemmar, fick de två cockpitutkastningssätena sina raketmotorer borttagna för flygningen. Columbias nästa flygning ( STS-9 ) flögs också med sätena inaktiverade på detta sätt. När Columbia flög igen ( STS-61-C , lanserad den 12 januari 1986) hade den genomgått en fullständig underhållsöversyn vid Palmdale och utkastningssätena (tillsammans med de explosiva luckorna) hade tagits bort helt. Utkastsstolar utvecklades inte vidare för skytteln av flera skäl:

  • Mycket svårt att kasta ut sju besättningsmedlemmar när tre eller fyra befann sig på mittdäcket (ungefär mitten av den främre flygkroppen ), omgiven av en rejäl fordonsstruktur.
  • Begränsat utmatningskuvert. Utkastsstolar fungerar bara upp till cirka 3 400 miles per timme (3 000 kn; 5 500 km/h) och 130 000 fot (40 000 m). Det utgjorde en mycket begränsad del av skyttelns driftomslutning, ungefär de första 100 sekunderna av de 510 sekunderna drivna uppstigningen.
  • Ingen hjälp under en återinträdesolycka av Columbia -typ . Att kasta ut under en olycka med återinträde i atmosfären skulle ha varit dödlig på grund av de höga temperaturerna och vinden vid höga Mach-hastigheter.
  • Astronauter var skeptiska till utkaststolarnas användbarhet. STS-1- piloten Robert Crippen sa:

    ...i sanning, om du var tvungen att använda dem medan de fasta ämnen var där, tror jag inte att du skulle [överleva] - om du hoppade ut och sedan gick ner genom brandstigen, dvs. bakom de fasta ämnena, att du någonsin skulle ha överlevt, eller om du gjorde det, skulle du inte ha en fallskärm, eftersom den skulle ha bränts upp i processen. Men när de fasta partiklarna hade brunnit ut var du uppe på för hög höjd för att använda den. ... Så jag personligen kände inte att utkaststolarna verkligen skulle hjälpa oss om vi verkligen råkade ut för en oförutsedda händelse.

Den sovjetiska skytteln Buran var planerad att förses med besättningens nödflyktssystem, som skulle ha inkluderat K-36RB (K-36M-11F35) säten och Strizh fulltrycksdräkten, kvalificerad för höjder upp till 30 000 m och hastigheter upp till Mach tre. Buran flög bara en gång i helautomatiskt läge utan besättning, så sätena installerades aldrig och testades aldrig i verklig mänsklig rymdflygning.

Utkastningskapsel

Ett alternativ till utkaststolar var en utrymningskapsel eller kabinutrymningssystem där besättningen kastas ut i skyddskapslar, eller hela hytten kastas ut. Sådana system har använts på flera militära flygplan. B -58 Hustler och XB-70 Valkyrie använde kapselutkastning, medan General Dynamics F-111 och tidiga prototyper av Rockwell B-1 Lancer använde kabinutkastning.

Liksom utkastningsstolar skulle kapselutkastning för skytteln ha varit svårt eftersom det inte fanns något enkelt sätt att lämna fordonet. Flera besättningsmedlemmar satt på mittdäcket, omgivna av en rejäl fordonsstruktur.

Kabinutkastning skulle fungera för en mycket större del av flygplanet än utkastningssäten, eftersom besättningen skulle vara skyddad från temperatur, vindstrålning och brist på syre eller vakuum. I teorin kunde en utkastningshytt ha konstruerats för att motstå återinträde, även om det skulle medföra extra kostnader, vikt och komplexitet. Kabinutkastning genomfördes inte av flera skäl:

  • Stora ändringar krävs för att skytteln ska ta flera år. Under en stor del av perioden skulle fordonet vara otillgängligt.
  • Hyttutkastningssystem är tunga, vilket innebär en betydande lönelaststraff.
  • Hyttutkastningssystem är mycket mer komplexa än utkastarstolar. De kräver enheter för att skära av kablar och ledningar som ansluter kabinen och flygkroppen. Hytten måste ha aerodynamiska stabiliseringsanordningar för att undvika tumlande efter utkastning. Den stora kabinvikten kräver en mycket stor fallskärm, med en mer komplex utvinningssekvens. Krockkuddar måste utlösas under kabinen för att dämpa stötar eller ge flyt. För att göra utstötningar på plattan möjliga måste separationsraketerna vara ganska stora. Kort sagt, många komplexa saker måste hända i en specifik tidsbestämd sekvens för att kabinutkastningen ska bli framgångsrik, och i en situation där fordonet kan sönderfalla. Om skrovet vrids eller skevt, vilket förhindrar separation av kabinen, eller skräp skadade landningskrockkuddarna, stabiliseringen eller något annat kabinsystem, skulle de åkande sannolikt inte överleva.
  • Ökad risk på grund av många stora pyrotekniska anordningar. Även om det inte behövs innebär de många sprängladdningar som behövs för att separera kabinen viss risk för för tidig eller obeordrad detonation.
  • Kabinutkastning är mycket svårare, dyrare och mer riskabelt att eftermontera på ett fordon som inte från början konstruerats för det. Hade skytteln ursprungligen designats med ett utrymningssystem för kabiner, hade det varit mer genomförbart att lägga till ett sådant.
  • Hytt-/kapselutkastningssystem har en ojämn framgångsrekord. Al White drabbades av en krossad arm när han kastade ut från XB-70 mid-air kollisionen , medan den andra misslyckades med att sätta in, vilket ledde till döden av en besättningsmedlem.

Rymdfärjan avbryter historia

Källa:

Datum Orbiter Uppdrag Avbryt typ Avbryt tid Beskrivning
1984-06-26 Upptäckt STS-41-D RSLS T−4 sekunder Trög ventil upptäckt i rymdfärjans huvudmotor (SSME) nr 3. Discovery rullade tillbaka till VAB för motorbyte.
1985-07-12 Utmanare STS-51-F RSLS T−3 sekunder Kylvätskeventilproblem med SSME nr 2. Ventilen byttes ut på startplattan.
1985-07-29 Utmanare STS-51-F ATO T+5 minuter, 45 sekunder Avstängning av sensorproblem SSME nr 1. Uppdraget fortsatte i lägre omloppsbana än planerat.
1993-03-22 Columbia STS-55 RSLS T−3 sekunder Problem med spoltrycksavläsningar i oxidatorförbrännaren på SSME nr 2. Alla motorer bytt ut på dynan.
1993-08-12 Upptäckt STS-51 RSLS T−3 sekunder Sensor som övervakar flödet av vätebränsle i SSME nr 2 misslyckades. Alla motorer ersattes på startrampen.
1994-08-18 Strävan STS-68 RSLS T−1 sekund Sensorn upptäckte högre än acceptabla avläsningar av utloppstemperaturen för högtrycksoxidatorturbopumpen i SSME nr 3. Endeavour rullade tillbaka till VAB för att ersätta alla tre motorerna. En provskjutning vid Stennis Space Center bekräftade en drift i bränsleflödesmätaren som resulterade i en långsammare start i motorn vilket orsakade de högre temperaturerna.

Nödlandningsplatser


Förutbestämda nödlandningsplatser för orbitern valdes på uppdrag för uppdrag enligt uppdragets profil, väder och regionala politiska situationer. Nödlandningsplatser under skyttelprogrammet inkluderade: Platser där en orbiter har landat är listade i fet stil, men ingen har varit nödlandning.

Algeriet

Australien

Bahamas

Barbados

Kanada

Cap Verde

Chile

Frankrike

Gambia

Tyskland

Grekland

  • Souda Air Base, Souda Bay, Kreta

Island

Irland

Jamaica

Liberia

Marocko

Portugal

Saudiarabien

Spanien

Somalia

Sydafrika

Sverige

Kalkon

Storbritannien

Brittiska utomeuropeiska territorierna

Förenta staterna

Demokratiska republiken Kongo

Andra platser

I händelse av en nödbana som skulle föra ner omloppsbanan i ett område som inte var inom räckhåll för en utsedd nödlandningsplats, kunde orbitaren teoretiskt sett landa på vilken asfalterad bana som helst som var minst 3 km lång, vilket omfattade flertalet stora kommersiella flygplatser. I praktiken skulle ett amerikanskt eller allierat militärflygfält ha föredragits av säkerhetsskäl och för att minimera störningarna av kommersiell flygtrafik.

I populärkulturen

Se även

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Space_Shuttle_abort_modes&oldid=1125336917 "