Raymond Collishaw
.jpg)
Raymond Collishaw , CB , DSO & Bar , OBE , DSC , DFC (22 november 1893 – 28 september 1976) var en framstående kanadensisk stridspilot , skvadronledare och befälhavare som tjänstgjorde i Royal Naval Air Service (RNAS) och senare Royal Air Force . Han var det högst poängliga RNAS flygande ess och den näst högst poängliga kanadensiska piloten under första världskriget . Han noterades som en stor ledare i luften, som ledde många av sina egna formationer i strid. Efter det stora kriget blev han en permanent officer i Royal Air Force (RAF), och såg aktioner mot bolsjevikerna 1919-20 och ledde därefter olika flygtjänstavdelningar. Under andra världskriget befäl han No. 204 Group (som senare blev ökenflygvapnet ) i Nordafrika , och nådde stor framgång mot det numeriskt och teknologiskt överlägsna italienska flygvapnet . Han gick i pension 1943.
Tidigt liv
Raymond Collishaw föddes i Nanaimo , British Columbia , Kanada, den 22 november 1893. Hans far var John Edward Collishaw från Wrexham , Wales , och hans mor Sarah "Sadie" Jones från Newport, Wales , men uppvuxen i Pantygog, Garw Valley . Han växte upp i Nanaimo, även om en del av hans skolgång ägde rum i Victoria, British Columbia och Oakland, Kalifornien , på grund av hans fars tillfälliga strävan efter guldbrytning.
1908, vid 15 års ålder, tack vare sin fars anknytning, gick Collishaw med i Canadian Fisheries Protection Services som hyttpojke. Han var en sjöman av lägre klass ombord på Alcedo . Han skulle fortsätta att arbeta på fartyg och kusten under de kommande sju åren - arbeta sig upp till förste officer och 1914 flyttade han till Fispa . Han var ombord när den seglade in i polcirkeln på jakt efter Stefansson -expeditionen - för sent för att rädda Karluk .
Första världskriget
Träning
När kriget bröt ut 1914 var hans första idé att gå med i Royal Navy , men han hörde inte från dem på ett tag. Mot slutet av 1915 fick Collishaw höra att Royal Naval Air Service anställde, och därför ansökte han till dem istället och gick flygutbildning (markskola och dubbelinstruktion) vid Curtiss Aviation School i Toronto (på egen bekostnad ) . Han kvalificerade sig som provanställd pilot i januari 1916 och korsade Atlanten vid Adriatiska havet . Hans första utstationering var till sjöflygstationen vid Redcar , där han avslutade sin pilotutbildning och flög Caudron G.3 ; hans första solo äger rum 16 juni 1916. Efter att ha deltagit i Gunnery School i Eastchurch , bekräftades han som en full flygunderlöjtnant.
RNAS 3 Wing
Den 2 augusti 1916 utplacerades Collishaw till sin första operativa post och gick med i RNAS:s 3rd Wing. Vingen opererade från Luxeuil, Frankrike och stödde den franska 4:e bombardemangsgruppen, som flög den brittiska Sopwith 1½ Strutter . Några av Sopwiths var utrustade som bombplan, medan andra var konfigurerade som tvåsitsiga jaktplan. Collishaw fann dessa nya flygplan " en uppenbarelse " att flyga (jämfört med hans tränarflygplan). Hans första utflykter var med "fighter" Strutter-konfigurationen - som han noterade, " tvivelaktigt påverkade avsevärt min efterföljande flygvapenkarriär. "
Collishaws första möte med ett tyskt flygplan var när han flög eskorttjänst på 3 Wings första storskaliga räd in i Tyskland, mot Mauser Rifle Factory i Oberndorf, den 12 oktober 1916. Razzian bestod av 27 flygplan från både brittiska och franska skvadroner, och hade flera flygningar på olika höjder. Collishaw's var nästan vid sitt mål när de attackerades av tre tyska Fokker D.III . En av Fokkers, flögs av en Sgt. Hanstien , genomförde effektiva attacker mot två Collishaws vingkompisar på vardera sidan om honom. Collishaw dök och sköt, med Hanstein i sikte, men Hanstein undvek sedan snabbt med en klättringsmanöver. Collishaws motor varvlade för högt under dyket, klippte av en vajer och blev underdriven, vilket krävde att han återvände till basen. Collishaw noterade att även om det var en betydande händelse var Oberndorf-raiden av tvivelaktig framgång med tanke på de begränsade kända målskadorna och allierade flygplansförluster, utan några flygplansförluster från tysk sida. De tyska piloterna på plats den dagen var ganska erfarna, och inkluderade dåvarande underofficeraren Ernst Udet .
Collishaws första bekräftade segrar inträffade den 2 oktober, medan han ensam transporterade en ny Strutter från Wing Headquarters (vid Luxeuil) till sin skvadrons nya framåtbas (i Ochey, Frankrike) (utan observatör). Sex tyska scouter såg honom och dök över linjerna. Som Collishaw berättade:
Affären inleddes med en ström av kulor som gick rakt in i mina glasögon och skickade pudrat glas i mina ögon. Jag kunde knappt se alls och kunde inte göra mycket mer än att slänga min 1½ Strutter i hopp om att den skulle hänga ihop i ett stycke. Vad jag önskade att jag hade [min observatör, gevärsläggare] Portsmouth med mig, för att skydda min svans! Mina angripare kom västerut om mig och även om jag inte insåg det för tillfället drev de sju av oss gradvis far och far österut när jag vände mig bort från deras attacker. Jag tappade också höjd, för jag gick in i en serie dyk och försökte undkomma deras eld. Efter ett tag kunde jag se lite bättre även om mina ögon gjorde fruktansvärt ont, och jag insåg att jag var nästan nere på marknivå. En av de tyska piloterna kom ner i ett brant dyk och sköt hela tiden, och han måste ha varit så inställd på att försöka ställa mig i sikte att han glömde allt om sin höjd. Han reste sig plötsligt men han hade lämnat det för sent och han gick in och slog in i ett träd. Jag visste aldrig om han dödades, skadades svårt eller bara gick därifrån svärande och jag hade verkligen inte tid att oroa mig för det då. Jag lyckades få en av tyskarna i kö och skickade flera skurar som verkade gå rakt in i området för motorn och sittbrunnen. Han gick ner för att landa men igen, om han klarade sig säkert vet jag inte. Till slut, efter vad som verkade vara en evighet, fanns det ingen mer skottlossning och jag insåg att de återstående scouterna hade lämnat, möjligen för att de hade ont om bränsle...
Collishaw försökte sedan återvända till allierade linjer, men hade blivit desorienterad. Han kunde inte urskilja sin kompass, men baserat på solens position flög han i vad han antog var rätt riktning, tog höjd och flög under vad som tycktes vara en lång tid. Till slut såg han en flygplats, och så gick han in för att landa.
" ... [Jag kände mig] mycket lättad över att mina bekymmer var över och jag skulle kunna titta på mina ögon. Jag lade ner 1½ Struttern för vad jag tyckte var en mycket trovärdig längtan efter allt jag hade gått igenom och började taxa mot ett antal hangarer framför vilka stod en rad flygplan. Något med maskinerna tycktes mig konstigt men det var inte förrän jag kom ganska nära dem som jag förstod varför. Var och en bar järnkorset Det tyska flygvapnet och jag hade lagt ner vid ett tyskt fält! Lyckligtvis vände min motor fortfarande och jag öppnade den, bara kunde ta mig upp från marken och rensa ett par små träd i kanten av fältet. "
Collishaw flög återigen länge och såg till att korsa skyttegravarna den här gången och landade slutligen på en fransk flygplats, 11 mil nordväst om sin avsedda destination. Han fick medicinsk behandling för sina ögon och återvände till sin enhet.
3 Wing deltog i ett antal större flyganfall mot mål djupt in i tyskt territorium i november och december. Collishaws vanliga inlägg var som ett "fighter"-stöd, och i denna egenskap hade han några engagemang, men utan avgörande resultat. Den 23 januari 1917, när han återvände från en vingräd vid masugnarna i Burbach, fick han ett " särskilt desperat " möte med en Fokker D.III, och han tvingades ner på den allierade sidan nära Nancy. Nästa dag, som ett erkännande för sitt deltagande i de många räden av 3 Wing, fick han beskedet att han hade tilldelats den franska Croix de Guerre .
I februari 1917 postades Collishaw till No. 3 Naval Squadron , som just hade etablerats i början av månaden och verkade som direkt stöd för armén och RFC vid Vert Galand nära Somme-slätten, och utrustad med den då något -daterad Sopwith Pups . Skvadronen, även om den var brittisk, var en majoritet av kanadensisk utrustning vid den tiden när det gäller pilotmedlemskap. En sak som Collishaw lade märke till var att takten i uppdragen hade ökat kraftigt: istället för att flyga räder var eller varannan vecka, som hade gjorts vid 3 Wing, vid Naval 3, kunde piloter förvänta sig en eller flera patruller varje dag, och sällan utan någon sorts av fiendens möte. Dessutom befann sig skvadronen inom operativt avstånd från några av de bästa tyska flygförbanden, inklusive Jasta 11 . Tack och lov, som Collishaw noterade, verkade många av de tyska piloterna som flög de nya Albatros- och Halberstadt-jaktplanen vara oerfarna och oförmögna att få ut det mesta av sina maskiner . två månader, men drabbades av regelbundna frustrationer på grund av pistol- och motorfel. Ändå lade han till två till sin räkning innan han drabbades av en annan incident där kulor träffade hans glasögon i strid på hög höjd och som svar kastade han av sig hela ansiktsmasken, vilket gjorde att hans ansikte svullnade kraftigt av frostskador. Detta krävde att han återvände till England för några veckor på sjukskrivning.
När Collishaw återvände till tjänst i slutet av april, postades han till No. 10 Naval Squadron som flygbefälhavare. Återigen upptäckte Collishaw att skvadronen huvudsakligen var kanadensisk till sin sammansättning. Naval 10 försågs långsamt med den nya, snabbklättande och manövrerbara Sopwith Triplane , och Collishaw tyckte att flygplanet var " förtjusande ", även om han fortfarande önskade en andra framåtskjutande Vickers-kulspruta. (Collishaw tog så småningom emot en av sex experimentella triplan med två synkroniserade Vickers-kanoner, tillsammans med en 130HP Clerget-motor. ) Han hade sin första strid i ett triplan den 28 april, och sköt mot en tvåsitsig på morgonen (men stoppades av en pistol). jam), och sedan senare på dagen attackerade fyra tyska jaktplan (medan de täckte ett handikappat sjöflygplan utanför Nieuport) och möjligen överraskade dem med dess prestation. Han virvlade på svansen på en av dem och avfyrade några skott fick den att sönderdela i luften. De andra tyskarna bröt då loss. Detta var Collishaws 5:e seger, vilket gjorde honom till ett "ess". Han hade ytterligare en seger den 30 april och den 10 maj besegrade han sin första motståndare i lågor. Collishaw noterade återigen en ökning i antalet dagliga sorteringar som flygs, vanligtvis 2-4 per dag, och ibland fler.
I mitten av maj var Royal Flying Corps hårt i behov av förstärkning. Detta berodde främst på efterverkningarna av Bloody April , men också på förberedelserna för en ny offensiv på Messines . Naval 10 hade öronmärkts som en enhet för att erbjuda detta direkta stöd, ett faktum som skvadronchefen och piloterna på skvadronen hade känt till under en tid. Naval 10 flyttade till en ny flygplats vid Droglandt.
Den svarta flygningen
Collishaws "B" Flight of Naval 10 skulle till en början bestå helt av kanadensare, och skulle senare få smeknamnet " Black Flight ", på grund av flygets svarta (främre) motorkåpa och hjulkåpor (för att kontrastera med det röda och blåa på Naval) 10-talet "A" och "B" flygningar, respektive). Dessutom beslutade flygningen att ge sina maskiner namn med stora (3-tums) vita bokstäver på vardera sidan nära cockpiten. Ellis Vair Reid , från Toronto, flög Black Roger ; John Edward Sharman , från Winnipeg, flög Black Death ; Gerald "Gerry" Ewart Nash , från Stoney Creek, flög Black Sheep ; Marcus Alexander, från Toronto, flög Black Prince ; och Collishaw valde Black Maria (en referens till en polisbil). Under de första två månaderna hävdade de att 84 tyska flygplan förstördes eller kördes ner – vilket konstigt nog gav Collishaw och enheten ingen bred publicitet, även om de fick en hel del rykte bland sina tyska motståndare i området. Collishaw hävdade senare att detta berodde på att tjänstemän i den reguljära Royal Flying Corps var ovilliga att ge kredit till sjöpiloter. I sin självbiografi noterade Collishaw att de inte alltid flög tillsammans, och de operativa förhållandena krävde att piloter på de olika flygningarna var tillgängliga för sub-in vid behov - och på olika maskiner (som servades efter cirka 30 flygtimmar ). Det var bara ett relativt litet antal tillfällen där den fullstyrka "original" flygningen var i fält. Han hävdade att skvadronen som helhet borde ges kredit i termer av vilken legend som än finns om " Black Flight ".
Den ursprungliga gruppens första (händelslösa) flygning, en linjepatrull, ägde rum den 18 maj 1917. Gerry Nash var den första som vann en seger den 21 maj, efter att ha dykt på en flygning med fem tyska scouter och lämnat piloten till sina mål som sjunker tillbaka i sitt cockpit och går in i en sidoglidande snurr. I undertal kunde Gerry sedan använda triplanets utmärkta klättringsförmåga för att lämna kampen vertikalt. Det var den 31 maj innan Collishaw var i stånd att ordentligt engagera två fientliga flygplan, men obeslutsamt.
Collishaw började sedan en veckolång rad dödar, med minst en per dag, med start den 1 juni, när "B" Flight var ute i full kraft, med tre separata förlovningar inom deras 2½ timmes utflykt. Collishaw sköt en Albatros i lågor, och Ellis och Gerry / Nash (delade) gjorde båda segrar. Den 2 juni började med en fientlig flygpatrull - Collishaws flyg skickades för att avlyssna ett tyskt tvåsitsigt flygplan som sågs över linjerna. När de skickade den utom kontroll, var deras nästa sortie att eskortera några FE2b -spaningsflygplan. När en grupp tyska scouter närmade sig ledde Collishaw attacken och skickade ner en utom kontroll. Den 3 juni fick Collishaw (då en flygunderlöjtnant) sin första befordran, till tillförordnad flyglöjtnant. Medlemmar av "B" Flight var uppe vid fyra olika tillfällen den dagen, Collishaw gjorde en tysk Albatros i lågor. Samma dag sköts flygunderlöjtanten (F/S/L) Percy McNeil (Toronto), ledare för "A" Flight, ner av tyska ace Karl Allmenröder, och John Sharman utsågs att leda "A" Flight, eftersom ersatt i "B" Flight av F/S/L DF FitzGibbon (brittisk). 4 juni såg Collishaw på ytterligare fyra sorteringar, med den sista av dem som gav ännu en seger nedskjuten i lågor. 5 juni började med en offensiv patrull på lång räckvidd på hög höjd över Menin; Collishaw ledde en skottlossning i hela formationen mot en tvåsitsig, som gick ner i lågor. Senare dök Collishaw under en annan tvåsitsare och avfyrade en lång skur som skickade planet i en lång snurr, FitzGibbon kopplade också ihop en skur när den föll bort. 6 juni kom med en koordinerad insats, Collishaw ledde ytterligare en flygning (totalt 10 flygplan) i en offensiv patrull. På 16 000 fot stötte flyget på en tvåsitsig eskorterad av ett 15-tal tyska jaktplan. En luftbråk följde, Collishaw slog snabbt ner två i lågor, den ena efter den andra. Efter en tredje fick hans kulor piloten att falla tillbaka när flygplanet störtade. Nash hade gett sig iväg efter tvåsitsen, och satt flera skott i den innan den gick ner, ända ner i marken. Han avfyrade sedan en snabb skur på nära håll mot ett tyskt jaktplan, vilket resulterade i att det tog ett nästan vertikalt nosdyk. Reid fokuserade på en Halberstadt och manövrerade för att fortsätta peppa fightern när den gick ner. Olika andra medlemmar av Naval 10-patrullen vann också, och efter 35 minuter hade 10 av de tyska flygplanen antingen förstörts eller kastats från luftstriden i ett snurr, utan allierade förluster. Två efterföljande stora patruller den dagen, ledda av Collishaw, stötte inte på några ytterligare tyska flygplan. När veckan avslutades, sköt Collishaw ytterligare en Albatros i en annan stor luftstrid den 7 juni, som föll i ett moln.
9 juni förde ett nära samtal, och förstörelsen av den ursprungliga Black Maria (triplan N.5490). På den offensiva patrullen med två flygningar tidigt på morgonen dök Collishaws flyg på en formation av tyska Albatros D.III. Han hamnade i svansen av en tysk jaktplan, som när han märkte sin position gick in i en vild serie snäva svängar, som Collishaws triplan kunde överträffa något. När han hamnade i ett gynnsamt läge var han precis på väg att öppna eld när en ström av kulor slog in i hans cockpit, från ett tyskt flygplan som hade gjort en dykattack från solen. Collishaws kontroller avaktiverades effektivt och hans plan drev åt sidan och började en serie svängande svep och dyk. Till att börja med skräckslagen, gav Collishaws nedstigning under 15 minuter vika för resignation, och han mindes att han " tänkte ganska längtansfullt hur skönt det skulle vara att ha en fallskärm. " Mirakulöst nog slutade triplanets nedstigningsmönster av svep med att få kontakt med marken i en vinkel som, samtidigt som triplanet veks ihop till en massa vrakdelar, lämnade Collishaw med bara några blåmärken. Och ännu lyckligare, Collishaw hade kommit ner inom slående avstånd från de främre brittiska skyttegravarna, och ett sällskap av dem hämtade Collishaw och administrerade " den typ av stimulerande medel som man kan förväntas uppskatta efter en sådan upplevelse..." Han lovade att aldrig låta själv bli attackerad från solen. När han återvände till basen flög Collishaw Nashs triplan N.5492.
Den 14 juni tilldelades Collishaw Distinguished Service Cross - hans första brittiska utmärkelse. Samma dag överfördes Jasta 11 till Marcke, nästan mittemot Naval 10:s flygplats vid Droglandt. Tio dagar senare, den 24 juni 1917, skulle Naval 10 möta Jasta 11 direkt på morgonpatrullen. Förluster skulle registreras på båda sidor, med Karl Allmenröder som gjorde ett. Dagen efter, den 25 juni, gjorde Allmenröder ytterligare ett mål. Den här gången var det dock en ursprunglig Black Flight-medlem, som kom efter att de totalt gjort över 50 segrar. Gerry Nash, efter en desperat manövrerande strid, träffades och drabbades av ett kritiskt misslyckande av sina kontroller. Han tvingades landa på tyskt territorium - förstörde hans plan innan han tillfångatogs. Collishaw och resten av flyget var djupt bedrövade över förlusten - de hade inte sett Nash gå ner - men uppmuntrade när de till slut fick veta att han inte hade dödats.
Två dagar senare, den 27 juni 1917, skulle Collishaw stöta på Allmenröder igen. Ute på patrull upptäckte Collishaws flyg en formation av tre albatrosser under honom, samtidigt som han var medveten om en annan flygning av tyska jagare som tittade uppifrån. Han resonerade att han kunde attackera dem snabbt och klättra iväg, så ledde hans flykt ner i jakten och från långt håll (mer än 100 yards) släppte flera skurar.
" Albatrosen som jag sköt på var en som jag hade sett förut, med sin nosspinnare och svansplan vitfärgade, flygkroppen var röd. När jag sköt såg jag den vända uppåt och sedan gå ner i en uppenbar snurrning. Vi hade att komma ut i all hast, eftersom de tre stridsflygplanen ovanför var på väg ner, och vi kunde försvinna in i ett bekvämt moln... Efter krigets slut fick jag dock veta från tyska källor detaljerna om Allmenroeders död. - hur han träffades av ett utbrott från extremt håll och gick ner för att krascha mellan linjerna i Ypres-området. Jag fick också veta hur hans Albatros var färgad och det verkar troligt att det var min eld som skickade honom ner till sin död. "
I själva verket hörde Nash kyrkklockorna ringa för begravningen av Allmenröder, som hans vakt sade hade blivit nedskjuten av ledaren för Black Triplanes.
Den 6 juli 1917 var Collishaws mest framgångsrika dag. Genom att dyka till hjälp av några belägrade FE2d:s som var omgivna av vad han uppskattade vara ett 30-tal tyska jaktplan, vände Naval 10:s två flygningar situationen till en vild luftstrid. När han gick ner på baksidan av en röd Albatros, tog Collishaw några skottskott som han trodde hängde ihop med piloten och den började gå ner. Inte förr hade han gjort denna observation förrän han var tvungen att vidta våldsamma undvikande åtgärder för att undvika en inkommande attack. Denna virvelvindsprocess fortsatte fem gånger till - varje gång gav det ett skadat tyskt plan som lämnade striden. Andra medlemmar av Collishaws styrka tog också segrar och hade stått för ytterligare fyra flygplan innan luftstriden upplöstes. Collishaw krediterades med sex flygplan som sköts ner utan kontroll. Dagen därpå tilldelades Collishaw Distinguished Service Order .
Collishaw drabbades av två skrämmande upplevelser i mitten av juli. Den första var en episod där han var tvungen att vidta mycket våldsamma undvikande åtgärder för att undvika att kollidera med en tysk jaktplan, knäppte av sina spärrband och kastades ut ur cockpiten på sitt plan - bara fångade armarna runt de översta trästagen och kunde bara brottas tillbaka in i sittbrunnen efter att triplanet hade sjunkit cirka 10 000 fot. Den andra var när splitter från luftvärnsbrand skickade två stora delar av hans motorkåpa att flyga, en fångade i vingtrådarna, drastiskt ändrade flygplanets motståndsprofil och kastade det i en farlig snurr. Han lyckades så gott han kunde att återta kontrollen (genom att variera alla kontrollytor och gasreglaget) och flyga planet, han hade inget annat val än att ha en hård landning precis förbi den brittiska linjen, vilket bröt planets underrede, men inget mycket annat.
Den 22 och 28 juli var sorgliga dagar för skvadronen, och speciellt Collishaw, för de markerade förlusterna av John Sharman respektive Ellis Reid - båda dödades. Sharmans triplan träffades av luftvärnseld och sönderföll i luften. Reid, misstänktes det, föll offer för piloter från Jasta 11. Reid hade varit Naval 10:s näst bästa målskytt, med 19 döda.
Lämna till Kanada
I augusti återvände Collishaw till Kanada för två månaders ledighet, det brittiska imperiets näst högst rankade levande ess. Han var praktiskt taget okänd, i skarp kontrast till det storslagna mottagandet av det topprankande levande ess, Billy Bishop , när han återvände på semester i september. Som han kom ihåg, " Jag blev förvånad över att se så få synliga påminnelser om kriget i Kanada. " dödats. Han var också inbjuden att tala till några herrklubbar. Collishaw besökte sitt hem och förlovade sig med sin framtida fru.
När han återvände till kriget i slutet av november, gjordes Collishaw till flygbefälhavare vid No. 13 Naval Squadron , som var utrustad med Sopwith Camel -jaktplan och opererade från Dunkirk (St. Pol), och gjorde eskorttjänst med kanalpatrullen. Han noterade att takten i utflykterna var mycket avslappnad jämfört med vad han hade upplevt på Naval 10 - bara en gång var han uppe mer än en gång per dag. Som ett resultat, under sina två månader med skvadronen, lade han bara till en seger till sin räkning.
En intressant händelse under denna period var en luftstrid mellan hans skvadron och en formation av tyska scouter där inget skott avlossades. Collishaw ledde hela skvadronen och gav skydd på hög höjd för en observationsmaskin på 20 000 fot. En tysk formation närmade sig, och Collishaw ledde sina piloter till attacken - men fann att hans vapen hade fastnat; temperaturen var så låg att oljan hade frusit. Flera gånger vände han sig för att attackera tyskarna, och varje gång drog de sig tillbaka, tills spaningen var klar och båda sidor återvände hem. Collishaw fick senare veta att alla skvadronens vapen satt fast och år efter kriget träffade han den tyske flygledaren från den dagen, som förklarade att de hade upplevt exakt samma sak. Som Collishaw beskrev, " Det var säkert en av krigets hårdaste och mest ofarliga flygstrider. "
Collishaw gjordes plötsligt till skvadronbefälhavare den 29 december, efter att hans föregångare skadades i en krasch. Han fick en befordran för detta flera dagar senare.
Den 23 januari 1918 återvände Collishaw till det bekämpade området i västra fronten för att befalla No. 3 Naval Squadron (stationerad på Mont-Saint-Éloi ), en av hans tidigare enheter. Collishaw fann att tjänstgöring som befäl tog upp mycket av hans tid med "pappersarbete", och som ett resultat av detta förkortades hans flygtid avsevärt fram till juni. Taktiken vid den tiden hade förändrats: mycket större flyg behövde sättas in för att undvika att bli överväldigade av de större tyska formationerna på patrull; och flygplan kallades nu på att utföra skjutande attacker på låg nivå på fiendens positioner och trupper. Dessa attacker efterfrågades omedelbart efter att tyskarna inlett sin våroffensiv , och deras styrkor bröt sig snabbt igenom och rusade genom öppet territorium. Dessa framsteg förde så småningom flygplatsen under granatbeskjutning och tvingade No. 3 Naval att flytta baser till Treizennes. Den 1 april RNAS och RFC samman till Royal Air Force och No. 3 Naval blev No. 203 Squadron RAF. Collishaw förblev befälet med den nya graden av major. Den 9 april 1918 hade situationen vid fronten förbättrats, och skvadronen flyttade sig närmare linjerna vid Liettres - snart sällskap av Collishaws gamla Naval 10 (nu nr. 210 skvadron RAF ). Skvadronen flyttade senare till Le Hamel , Collishaw kom äntligen tillbaka i luften i början av juni, och hans flygtid ökade ytterligare i juli. Den 4 juli fick Collishaw veta att han hade tilldelats Distinguished Flying Cross . Detta följdes den 1 augusti med en bar till hans Distinguished Service Order. Collishaw gjorde intermittent poäng och förblev befäl över 203 skvadron fram till den 21 oktober, då han återkallades till London, England. Han hade krediterats med 60 segrar. I London fick Collishaw veta att han skulle skickas tillbaka till Kanada och var mitt uppe i en rundtur i de senaste pilotutbildningsprocedurerna i Storbritannien när vapenstilleståndet undertecknades . Han informerades av flygministeriet om att han kunde delta i ett försök att flyga över Atlanten med ett "Super" Handley Page V/1500 långdistansbombplan, men detta skrotades på grund av oönskad mediapublicitet. Han tog en längre ledighet i Kanada innan han återvände till England i början av våren 1919, befordrad till överstelöjtnant.
Ryssland 1919
Våren 1919 rasade inbördeskrig i Ryssland . Den brittiska regeringen beslutade att utöver den nuvarande militärmissionen som agerade till stöd för general Anton Denikins vita ryska styrkor, skulle en skvadron skickas för att operera under honom, och Collishaw valdes att ha befäl. Collishaw anlände till Novorossiysk (i Krim- området) den 8 juni 1919 och tog kommandot över nr. 47 Squadron RAF den 13 juni, även om det inte dröjde förrän den 11 juli innan han kunde resa personligen för att möta dem vid deras operativa bas i Krasnodar . Skvadronen var vid den tiden utrustad med Airco DH.9s . Sopwith Camels skulle anlända i en förstärkningssändning i september. Med tanke på att det mesta av markstriderna i regionen utfördes av kavallerienheter till häst, var skvadronen bearbetad och designad för att fungera med specialtåg - ett för varje flygning (det skulle så småningom bli fyra) - som snabbt skulle kunna följa med frontlinjerna, hoppa från en lämplig provisorisk flygplats eller landningsplats till en annan.
Skvadronens operationer var oerhört effektiva mot Röda arméns styrkor, huvudsakligen bestående av trupper, kavalleri och några ibland förhärdade positioner. Collishaw och hans piloter var skickliga på att använda sina fördelar och utrustning till maximal effekt - spaning, bombningar och beskjutning orsakade tusentals offer (särskilt efter att ha tagit emot en avdelning av Sopwith Camels) på Röda armén och hjälpte mycket till den vitas första frammarsch. Ryska styrkor under sommaren och hösten. Deras operationer genomfördes relativt ostraffat - även om eldvapen ibland blev intensiv, och vissa befästningar och fartyg inhyste farliga samlingar av luftvärnsbatterier. Skvadronen mötte praktiskt taget inget luftburet motstånd under hela fälttåget, bara vid några få tillfällen sköt ner några Nieuport- och Albatros-flygplan (uppvisade olika markeringar - några med svarta kors) som attackerade. Collishaw själv, som flög en kamel, attackerade och förstörde ett av dessa fiendeflygplan den 9 oktober. I början av mitten av oktober, precis när vita ryska styrkor säkrade sina största framgångar hittills, fick Collishaw tyfusfeber, som var väldigt endemisk i regionen. Han låg i koma i mer än en vecka, men återfick långsamt sin styrka. När han återhämtade sig fick han veta att han hade tilldelats Order of the British Empire för sin tjänst i Ryssland.
I november 1919 hade vita ryska framsteg avstannat och deras överutsträckta linjer måste dras tillbaka. Ledarskap och lojalitet bland de vita ryska styrkorna började också ansträngas när Röda armén började vända striden med stegvisa framsteg och enstaka genombrott. Medan flygverksamheten fortsatte, försämrades vädret när vintern närmade sig. Bolsjevikernas framsteg blev stadigt snabbare och fler, och Collishaws styrkor krävdes allt oftare för att täcka reträtter. Detta krävde att de flyttade baser snabbare för att hålla sig ur vägen, och ledde till mer intensiva operativa och logistiska problem. I minst två fall gick flygplan och materiel förlorade till Röda armén när de körde om dem.
I slutet av december hade Röda arméns framryckningar blivit okontrollerbara i vissa områden, och Collishaws flygtåg skars av från resten av skvadronen. Detta tvingade tågen – som innehöll trupper, flyktingar och Collishaws flykt – att gå i en annan riktning, genom fientliga (men oförsvarade) territorier. Det innebar också att man skulle gå utan förnödenheter som ammunition, mat, kol och vatten för loken, som alla måste födas vid regelbundna stopp längs järnvägen av tillgängliga trupper i de kombinerade armétågen. För att göra saken värre nåddes beskedet att Röda armén hade skickat ett bepansrat tåg efter dem, med en frontmonterad 9-tums haubits. Framåtgående järnvägslinjer skadades ibland av fientliga bönder, vilket krävde provisoriska reparationer för att hålla tåget i rörelse. Framstegen gick smärtsamt långsamt, och allt eftersom det pansartåg stängde avståndet till dem blev allt mer oroligt och desperat. Vid ett tillfälle fick Röda arméns tåg visuell kontakt med dem - lyckligtvis precis när Collishaws tåg rundade en kurva. Röda armén följde upp några dagar senare genom att skicka ett obemannat skenlokomotiv nerför linjen, som lyckades krossa in i Collishaws tåg, förstöra minst åtta bilar och krävde en omkonfigurering av tåget innan de kunde Fortsätt. Slutligen, den 4 januari 1920, nådde tåget Krim, och " mardrömmen " som Collishaw kallade det, var över.
Vid denna tidpunkt förvärrades kampanjen avsevärt, eftersom Denikins styrkor var splittrade och hade inget meningsfullt hopp om att överbrygga klyftan. Flygverksamheten återupptogs i februari. Collishaws närmaste samtal under den här kampanjen, förutom jakten på järnväg och hans kamp mot tyfus, var när han ledde en bombrädd i slutet av februari i en DH.9 - hans motor träffades av skottlossning från marken, vilket fick den att förlora det mesta av sin motor. hästkraft. Tvingad att landa hade han otroligt tur att hans motor förblev funktionell (men reducerad) och det senaste vädret hade kombinerats (som var väldigt kallt och blåsigt, fyllde i alla dopp eller diken i landskapet) för att möjliggöra de efterföljande tjugo mils taxining han genomförde i sitt flygplan till vänligt territorium.
I mars 1920 fick RAF order om att evakuera. Collishaw noterade att hans upplevelser i Ryssland var mycket mer skrämmande än de på västfronten - inklusive de många aspekterna av inbördeskrig, en tyfusepidemi och många desperata flyktingar.
Mellankrigsår
Efter att 47 skvadron drogs tillbaka från Ryssland sändes Collishaw till Egypten för att befalla nr 84 skvadron . Skvadronen flyttades till Persien , som gjordes till ett brittiskt protektorat efter kriget, för att försvara sig mot ryssarna. I 1921 års utmärkelselista gjordes Collishaw till officer av det brittiska imperiets orden .
När han återvände till England, var Collishaw gift med sin kanadensiska fästmö, Neita Trapp i slutet av 1923. Han gick på RAF Staff College i maj 1924, och övergick sedan till befäl över den ombildade nr 23-skvadronen , fortfarande i England. 1927 blev han chef för avdelningen för operationer och underrättelser med Storbritanniens luftförsvar ( senare RAF Fighter Command) . I juli 1929 befordrades han till vingbefälhavare och postades till Malta, tjänstgörande som senior RAF-officer ombord på HMS Courageous , till september 1932. Överföring tillbaka till England tog Collishaw befälet över RAF Bircham Newton , då stationen för bombplansskvadroner nr 35 och 207, som var organiserade som särskilda serviceenheter som snabbt kunde utplaceras utomlands. Efter tre "tråkiga" år där, säkrade Collishaw en befordran till gruppkapten 1935, och överfördes från Upper Heyford till Sudan för att befalla No. 5 Wing RAF - detta som svar på det andra Italien-Abyssiniska kriget . Efter upphörandet flyttade han sedan till RAF-basen i Heliopolis , vars efterföljande år Collishaw fann " det trevligaste av alla de som jag tillbringade i uniform. "
Den 18 april 1939 befordrades Collishaw till air commodore och tog över som flygofficer som befaller "Egypt Group" i Kairo (som senare skulle bli 202 Group i september, och efter Collishaws tid, Desert Air Force ) . Med tanke på det förestående annalkande kriget med Tyskland, satte Collishaw " igång med att forma Egypt Group till en operativ styrka som kan utföra sitt ansvar ... "
Andra världskriget
Vid början av andra världskriget 1939 koncentrerade Collishaw sig på strategi och taktik för att neutralisera det italienska flygvapnet och för att få överlägsenhet från luften i Nordafrika. Detta var en tuff utmaning med tanke på att han var kraftigt underlägsen (150 flygplan mot italienarnas nästan 400), och hans män flög föråldrade Gloster Gladiator tvåplansjaktplan och Vickers Wellesley bombplan. Strax efter kriget startade Collishaws män var snabbt ur märket och slog till mot en italiensk flygbas och förstörde 18 flygplan inom två dagar efter det att fientligheterna inleddes med endast tre flygplansförluster. Han vände sedan sina ansträngningar till att bomba hamnar, fartyg och trupper för att hålla uppe förstärkningen av Nordafrika. De sänkte den italienska kryssaren San Giorgio och sprängde en ammunitionsdump.
Hans piloter var illa undermönstrade och överbeväpnade. Men han motverkade dessa brister med expertråd om flygtaktik, aggressiva attacker och knep. Han hade bara en enda modern Hawker Hurricane fighter att använda vid fronten (tre andra hänvisades till träning) kallad "Collys Battleship". Han gjorde det bästa av det genom att hela tiden flytta det från bas till bas och låta italienarna se det. Han kom på idén att göra många attacker med ett flygplan mot italienska formationer för att lura italienarna att tro att han hade många orkaner. Resultatet blev att italienarna spred sina överlägsna kämpar tunt över Nordafrika, och spädde på allvar sin styrka. ... Collishaw implementerade en policy av ständiga trakasserier som tvingade italienarna att ha stående patruller över sina positioner. Detta var otroligt slöseri med män, bränsle och maskiner. De borde ha varit på offensiven, och ändå inte.
I oktober 1940 förklarade Italien krig mot Grekland. Detta satte ökat tryck på Collishaw i form av att beröva honom några av hans flygplan – skickade för att hjälpa Grekland av britterna. Dessa överföringar betalades dock tillbaka i december genom lyckliga transporter (transportkonvojer var tvungna att köra en mycket farlig handske genom Medelhavet) av orkaner och Wellington bombplan - flera skvadroner värda. Collishaw hade fortfarande inte siffrorna (cirka 48 jaktplan / 116 bombplan till italienarna 191 jaktplan / 140 bombplan), men det var en bättre situation än tidigare, och den här gången hade han den tekniska fördelen. Genom att använda dessa styrkor erbjöd Collishaw bra stöd till den brittiska markoffensiven in i Libyen som startade i början av december som Operation Compass . Offensiven hade inte planerats att avancera för långt, men de överraskade italienarna helt och hållet och kunde tränga sig djupt in i fiendens territorium och ta Benghazi den 6 februari 1941. Det var en fantastisk seger, både på land och i luften. Som Collishaw noterade, i slutet av offensiven:
" Sammanlagt hade mer än 133 000 fångar fångats, med 1 300 vapen och enorma mängder transport, förråd och utrustning. Trettiofem fartyg räknades i Cyrenaicas hamnar, sänktes eller inaktiverades av vår bombning. Vår väska med italienska flygplan, räknemaskiner som lämnats kvar av de flyende italienarna, såväl som vraken av de som vi hade skjutit ner, kom till 1 100. Vi hade åstadkommit döden av en armé och ett flygvapen. "
Collishaws ansträngningar erkändes specifikt av operationens befälhavare. I mars 1941 utsågs han till följeslagare av badets orden .
Med italienarna i oordning tog Churchill återigen några av Collishaws styrkor och skickade dem till Grekland. Medan Collishaws styrkor därmed reducerades, argumenterade han fortfarande med högre befäl att brittiska styrkor skulle förfölja de flyende italienarna för att utan dröjsmål driva dem helt ut ur Libyen. Men med tyskarnas långsamma ankomst till Tripoli var beslutet att förbli på plats. Det dröjde inte länge innan Luftwaffes flygplan började ge allvarligt motstånd, och deras flygplan (särskilt Junkers Ju 87 och Ju 88 och Messerschmitt Bf 109 och Bf 110 ) var avsevärt överlägsna tillgängliga brittiska styrkor i Egypten. Logistik-, försörjnings- och utrustningsproblem gjorde det mycket svårare att stå emot tyska luftangrepp. När italienska luftförstärkningar också började strömma in, började Collishaws styrkor förlora fler flygplan än de försågs med. Rommels framsteg innebar att RAF och stödjande enheter ofta användes för att täcka retreater. Kommandot över RAF omstrukturerades i april, Collishaw leder nu 202-gruppen. I maj anlände en välbehövlig konvoj med 50 orkanjaktare. Operation Battleaxe misslyckades i juni ansågs brittiska styrkor vara i behov av omorganisation. Medan Collishaws flygvapen höll sig och gav utmärkt stöd, ökade förlusterna och ersättningsbesättningarna var relativt oerfarna.
I juli 1941 återkallades Collishaw, liksom många högre brittiska befälhavare som hade varit i aktion Afrika, från öknen. Han ersattes med Air Vice-Marshal Coningham . Uppflyttad till sin slutliga rang av Air Vice Marshal , fick han ett högkvarter som postade i Fighter Command i Scapa Flow , Skottland, och förblev där till juli 1943, då han "pensionerades". Han tillbringade resten av kriget som civilförsvarsregional luftförbindelseofficer och återvände till Kanada vid krigets slut.
Senare år och arv
När han gick i pension, utövade Collishaw ett varierat engagemang i gruvbolag, precis som hans far hade före honom. På sin fritid forskade Collishaw ofta om flyghistoria från första världskriget, vilket i stor utsträckning motsvarar tidigare piloter, historiker och entusiaster.
Hans memoarer fick titeln Air Command, A Fighter Pilot's Story och publicerades 1973.
" Jag känner att mina dagar av befälet i Nordafrika, när vi var tvungna att överlista och bekämpa en numerärt överlägsen fiende genom en kombination av bedrägeri, överlägsen taktik och kämparanda, representerar överlägset min bästa insats. Men om jag överhuvudtaget är känd för att mina kanadensare och andra är det genom mer sorglösa dagar, när jag som ung stridspilot, med det begränsade ansvaret för en flyg- och skvadronchef på västfronten, hade turen att skjuta ner ett antal av fienden utan i tur och ordning. blir dödad. "
Collishaw dog den 28 september 1976 i West Vancouver, British Columbia vid 82 års ålder.
Han var allmänt uppmärksammad - av de som tjänstgjorde med honom eller under honom - som en mycket kompetent och karismatisk ledare, i alla sina olika egenskaper. Han betonade kamratskap bland sina män, umgänge och humor.
" Jag antog medvetet en policy att försöka göra alla glada. Vissa unga killar har en tendens att gå till sina stugor och moppa - och tänka på morgondagens faror varifrån de kan skadas eller dödas. Så jag... [såg] till att alla officerare gick till mässan och hade det trevligt där, sjöng sång och drack... Och det fungerade också. "
Han sågs ofta le och hade ett plikttroget gladt uppträdande. Som Collishaw skulle intyga i sina memoarer var detta en strategisk prioritet:
" Jag befäl över sju skvadroner, sex stationer och fyra grupper, och denna erfarenhet av befälet imponerade på mig en sak framför allt annat. För att bli framgångsrik måste befälhavaren besitta alla de egenskaper som lärs ut vid personalhögskolorna. Men framför allt, han måste kunna ge dem under honom en andlig stimulans. Han måste hålla för sig själv sina förhoppningar och sina rädslor och måste ingjuta i andra förtroende och en oförsonlig vilja till seger. På ett sådant sätt kommer de under befälhavaren att göra de största ansträngningar och visa största möjliga hängivenhet för plikten. "
Med tanke på det svåra tillståndet för rekordhållning och segerstandarder från första världskriget, har det funnits olika historiker - och till och med Collishaw själv, på något sätt - som har tyckt att Collishaws verkliga flygsegerantal borde vara högre. Som med några andra framstående flyg- och skvadronledare från första världskriget, antogs Collishaw ibland hjälpa till att stärka förtroendet för nya piloter genom att tillskriva dem segrar eller framgångsrika stridsaktioner.
Royal Canadian Air Cadets 205 Collishaw-skvadron, uppkallad efter honom, är i hans hemstad Nanaimo , och 204 Black Maria-skvadronen, uppkallad efter hans flygplan, ligger i Kamloops .
utsågs terminalen på Nanaimo Airport till Nanaimo-Collishaw Air Terminal till hans ära.
Bibliografi
- Bechthold, Mike (2017). Att flyga till seger: Raymond Collishaw and the Western Desert Campaign 1940-1941 . Norman, OK: University of Oklahoma Press. ISBN 978-0-8061-5596-8 .
- Collishaw, Raymond; Dodds, RV (1973). Air Command: A Fighter Pilot's Story . London, Storbritannien: Kimber. ISBN 978-0-7183-0073-9 .
- Gunn, Roger (2013). Raymond Collishaw och den svarta flygningen . Toronto: Dundurn. ISBN 978-1-4597-0660-6 .
- Harris, John Norman (1958). Knights of the Air: Canadian Aces of the World War I . Toronto: MacMillan.
- McCaffrey, Dan (1990). Air Aces: The Lives and Times of Twelve Canadian Fighter Pilots . Toronto: J. Lorimer. ISBN 1-55028-095-3 .
- Playfair, generalmajor ISO ; Molony, brigadgeneral CJC; med Flynn, Captain FC (RN) & Gleave, Group Captain TP (2009) [1954]. Butler, Sir James (red.). Medelhavet och Mellanöstern, Volym I: The Early Successes Against Italy, till maj 1941 . Andra världskrigets historia, United Kingdom Military Series. Uckfield, Storbritannien: Naval & Military Press. ISBN 978-1-84574-065-8 .
- "CBC - Teleskop" . Teleskop . 10 juli 1969. Händelsen inträffar klockan 21:32. Canadian Broadcasting Corporation (CBC) . Hämtad 29 april 2022 .
- Phillips, Andrew (21 november 1988). "Räkna "dödar" " . McLeans .
externa länkar
- Mike Bechthold, "Deeply retret to inform you": War and Loss in the Trapp Family"
- Brev skrivna av AVM Collishaw till Colin MacGregor Stevens 1967–1968
- Collishaw biografi
- Air of Authority – A History of RAF Organization – AVM R Collishaw
- Raymond Collishaw; earlyaviators.com
- The Canadian Encyclopedia - Raymond Collishaw
| Allmän | |
|---|---|
| Nationalbibliotek | |
| Övrig | |
- 1893 födslar
- 1976 dödsfall
- Kanadensiska officerare av det brittiska imperiets orden
- Kanadensiska flygande ess från första världskriget
- Kanadensisk militär personal från British Columbia
- Kanadensiskt folk av walesisk härkomst
- Kanadensiska mottagare av Distinguished Service Cross (Storbritannien)
- Följeslagare av Distinguished Service Order
- Följeslagare av badorden
- Officerare av Order of the British Empire
- Folk från Nanaimo
- Mottagare av Croix de Guerre 1914–1918 (Frankrike)
- Mottagare av Distinguished Flying Cross (Storbritannien)
- Royal Air Force flygmarskalkar från andra världskriget
- Royal Air Force personal från det ryska inbördeskriget
- Royal Naval Air Service flygare
- Royal Navy officerare
- Royal Navy officerare under första världskriget