Norton Commando
 1973 Commando 850
| |
| Tillverkare | Norton-Villiers |
|---|---|
| Även kallad | SS, Hi-Rider, 850 Roadster, 850 Interstate |
| Motor | 745 och 828 cc (45,5 och 50,5 cu in) luftkyld OHV parallell-twin |
| Toppfart | 115 mph (185 km/h) (750) |
| Kraft | 58 hk (43 kW) vid 6 800 rpm (750) |
| Överföring | 4-växlad (kedja) |
| Hjulbas | 56,75 tum (1 441 mm) |
| Mått |
L : 87,5 tum (2 220 mm) B : 26 tum (660 mm) |
| Sätes höjd | (nominellt) 33 - 34 tum (838,2 - 863,6 mm) |
| Vikt | 420 lb (190 kg) ( torrt ) |
| Bränslekapacitet | 10 l (2,2 imp gal; 2,6 US gal) |
Norton Commando är en brittisk Norton-Villiers motorcykel med en OHV pre-unit parallell-twin motor , tillverkad av Norton Motorcycle Company från 1967 till 1977. Ursprungligen med en nominell cylindervolym på 750 cc , faktiskt 745 cc (45,5 cu in), i 1973 blev det en 850 cc , faktiskt 828 cc (50,5 cu in). Den hade ett huvud av halvtyp, liknande alla OHV Norton-motorer sedan början av 1920-talet.
Under sina tio år av produktion var Commando populär över hela världen. I Storbritannien vann den Motor Cycle News "Machine of the Year"-priset under fem på varandra följande år från 1968 till 1972. Totalt tillverkades cirka 60 000 Commandos.
Bakgrund
Associated Motor Cycles (AMC), Nortons moderbolag, hade gått i konkurs 1966 och hade köpts av Manganese Bronze Holdings , som redan ägde Villiers Engineering , och bildade Norton-Villiers . Ordförande Dennis Poore såg behovet av att tillverka en ny flaggskeppsmotorcykel för att ersätta den åldrande 750 cc Atlas , vars motordesign kunde spåras tillbaka till Bert Hopwoods 1947 497 cc (30,3 cu in) Norton Model 7 tvilling. Poore satte en deadline för att maskinen skulle vara klar för 1967 års Earls Court motorcykelmässa.
Den tidigare Velocette -ingenjören Charles Udall hade gått med i AMC 1961 och hade designat en 800 cc (49 cu in) DOHC tvilling och en prototyp byggd med en förkortad fjäderbäddsram . Detta var internt känt som P10 (projekt 10). Poore bildade ett designteam för att utveckla P10 under ledning av den tidigare Rolls-Royce- ingenjören Dr. Stefan Bauer. Men P10 var komplex, läckte olja och skulle vara dyr att tillverka; designteamet började designa om motorn, vilket gav den reviderade motorn en ny kod Z26.
Vibrationer är ett inneboende problem med vertikala tvillingar. Bauer trodde att den klassiska Norton fjäderbäddsramen förstärkte problemet och att den inte var designad i enlighet med goda tekniska principer. Bauer designade en ny ram runt ett enda 2,25 tum (57 mm) topprör för att öka styvheten och gummimonterade motorn för att isolera motorvibrationerna från föraren.
Sommaren 1967 var det uppenbart att den nya motorn inte skulle utvecklas tillräckligt för Earls Court-mässan i september. Parallellt med den nya motorn hade den befintliga Atlas-motorn utvecklats och lade nu ut mer kraft än Z26. Ett beslut togs att överge den nya motorn och få en ny Atlas-motormodell med Bauers ram redo för utställningen. Poore ville att den nya maskinen skulle se betydligt annorlunda ut, så motorn lutades framåt (Nortons hade traditionellt upprättstående cylindrar) och konsulterna Wolff Ohlins fick i uppdrag att designa nya karosserier. Wolff Ohlins designade en säte och bakdel i ett stycke som smälte in i tanken, allt i glasfiber .
Gummimontering av motorn hade orsakat problem under acceleration, de bakre fästena förvrängde vilket gjorde att kedjan hoppade av motordrevet. Detta övervanns av Norton-Villiers chefsingenjör Bernard Hooper och hans assistent Bob Trigg genom att montera den svängbara armen på motor-/växellådsplattorna snarare än på ramen, så att motorn, växellådan och svängarmen kunde röra sig som en.
Produktion
Produktionen av maskinen var från början komplex och placerad över olika delar av England, med motorerna tillverkade i Wolverhampton , ramar i Manchester , medan komponenter och slutmontering skedde i Burrage Grove, Plumstead . I slutet av 1968 var Plumstead verk föremål för en obligatorisk inköpsorder för Greater London Council och stängdes i juli 1969. Med hjälp av en statlig subvention flyttades löpande bandet till North Way, Andover ; med testavdelningen i en flyghangar på Thruxton Airfield . Ramtillverkningen överfördes till Wolverhampton, där en andra produktionslinje producerade cirka 80 kompletta maskiner varje vecka. Komponenter och kompletta motorer och växellådor skickades också över natten, från Wolverhampton till Andovers löpande band.
Norton Villiers Triumph
Efter problemen orsakade av Combat-motorn hade Nortons ekonomi försämrats. I mitten av 1972 var BSA-gruppen i allvarliga ekonomiska problem som ett resultat av dess BSA och Triumph motorcykelaktiviteter. Regeringen erbjöd ett ekonomiskt räddningspaket beroende på en sammanslagning av de två grupperna och Norton Villiers Triumph ( NVT) bildades 1973.
NVT hade fyra fabriker; Small Heath , Birmingham (fd BSA), Meriden, West Midlands (Triumph) och de två Norton-fabrikerna i Andover och Wolverhampton. För att öka effektiviteten beslutade NVT att skära ner detta till två fabriker. Uppsägningsmeddelanden utfärdades i Andover i slutet av 1973, följt av en sittning på verket. Varsel om uppsägning utfärdades också på Meriden vilket resulterade i ett sittande där som varade i två år. Kommandoproduktionen överfördes totalt till Wolverhampton. Meriden sit-in påverkade Triumphs produktion på Small Heath eftersom de var beroende av delar från Meriden. I slutet av 1974 hade NVT förlorat över 3 miljoner pund.
1975 återkallade industriministern ett lån på 4 miljoner pund och vägrade att förnya företagets exportkrediter. Företaget gick sedan i konkurs och uppsägningar tillkännagavs för all personal på de olika platserna. För att undvika total likvidation stödde regeringen bildandet av NVT Engineering Ltd, för att tillverka reservdelar och att slutföra tillverkningen av Commandos som redan påbörjats. I september 1977 hade de utestående 1 500 kommandosoldaterna färdigställts. Resterande reservdelar såldes till Andover-Norton, som tillverkade ytterligare 30 maskiner.
Tekniska detaljer
Motor
Ursprunget till Commando-motorn kan spåras tillbaka till slutet av 1940-talet när 497 cc (30,3 cu in) Norton Model 7 Twin designades av Bert Hopwood . Den tvåcylindriga designen utvecklades till 600 cc, sedan 650 cc Manxman och Dominator tills den ersattes av 750 cc Atlas innan den lanserades som 750 cc Commando 1967.
Den framåtriktade motorn behöll 73 mm (2,9 tum) x 89 mm (3,5 tum) hålet och slaglängden hos Atlas-motorn. Kompressionsförhållandet höjdes till 8,9:1 och motorn andades genom två 30 mm Amal Concentric- förgasare och uteffekten ökade till 58 hk (43 kW) vid 6 500 rpm. En generator ersatte den tidigare magneton och dynamo . Spetsar för spoltändningen var monterade på en kedjedriven domkraftsaxel baktill på motorn där magneten tidigare varit placerad. Motorn betecknades 20M3, 750 var Nortons modell 20 och denna motor var den tredje inkarnationen av motorn.
När produktionen av motorn flyttade från Plumstead till Wolverhampton, uppdaterades motorn med punkterna som rörde sig från baksidan av motorerna till änden av kamaxeln, och var åtkomliga bakom en platta på timinglocket. Varvräknardriften flyttades från änden av kamaxeln till ett läge mer inombords. Vipplocken, som tidigare hade en sandgjuten finish, polerades på den reviderade motorn. Dessa motorer betecknades 20M3S.
Växellådan behöll den förmonterade 4-växlade Norton-växellådan med en ny membrankoppling och triplex primärdrift . Dessa inrymdes i en ny legeringskåpa som hade en enda bultfixering. Växellådan förstärktes och kopplingsplattorna byttes till sintrad brons när 850-motorn introducerades. En hydraulisk primär kedjespännare introducerades för Mk3 850 och kedjehusets lock bytte till 12 skruvar i ett försök att bota oljeläckor.
Commando hade drabbats av för tidiga fel på huvudlager och i slutet av 1971 introducerades ett styvare vevhus och drivsidans huvudlager bytte från kula till rulle. Att ha huvudrullager på båda sidor krävde användningen av shims för att kontrollera slutspelet. Vevhusventilen flyttades också från på kamaxeln till baksidan av motorn.
"Combat"-motorn introducerades i januari 1972 och var baserad på motorn som användes i produktionsracern. Striden stämplades med 'C' ovanpå motorn och levererade 65 hk (48 kW) vid 6500 rpm genom att använda ett kompressionsförhållande på 10:1, en SS-kamaxel och 32 mm förgasare. SS-kamaxeln gjorde motorn "toppig" med lite kraft så för att förbättra accelerationen reducerades den totala utväxlingen. Detta ökade möjligheten över övervarv, även i högsta växeln när den röda linjen nåddes vid 108 mph (174 km/h). Motorn visade sig opålitlig, med fel på huvudlager och trasiga kolvar. 'Combat'-motorns kvalitetskontrollproblem förvärrade företagets problem. På Commando-motorn var kedjan som driver kamaxeln svår att justera och missades ofta under underhåll och service. Eftersom spetsarna drevs bort från kamaxeln ledde detta till felaktig tändningstid som ökade problemen. Felen löstes genom att montera "superblandade" huvudlager och kolvar med lägre kompressionsförhållande, som hade oljedräneringshål snarare än slitsarna på kolvarna som transporterades från Atlas. Cirka 1 500 motorer i produktion omarbetades till den reviderade specifikationen, liksom kundmaskiner som hanteras under garanti. Utväxlingen höjdes också på de sista 750 cc-motorerna. Revisioner av motorn och garantianspråk ledde till att få Commandos var tillgängliga för allmänheten i slutet av 1972. 750-motorn lades ner i slutet av 1973.
Motorstorleken ökades till 828 cc för 1973 genom att öka hålstorleken från 73 till 77 mm och marknadsfördes som en 850. Den nedre änden av motorn förstärktes och använde längre bultar för att hålla kvar cylindrarna. De superblandade huvudlagren behölls. Starkare kolvar användes och flera åtgärder infördes för att försöka eliminera oljeläckor. En antiavtappningsventil monterades i timinglocket på Mk3 850s för att stoppa oljan från oljetanken till sumpen när cykeln stod.
Med hjälp av ett koncept designat av Doug Hele för Triumph-tvillingarna, utvecklade NVT:s FoU-avdelning, under Norman White, ett balanseringssystem för Norton-motorn för att lösa de låga vibrationerna från Commando. Systemet använde en extra vevstång och dummykolv och cylinder i 90° mot huvudcylindrarna. Medan systemet aldrig användes i produktionen, användes ett liknande system senare av Ducati på Supermono och BMW på F800 .
En kortslags 750 introducerades 1974 och användes i fabrikens racerbilar . Den använde 77 mm hålet på 850 med kortare kastlängd, 80,4 mm, vevaxel. Korttaktsmotorn erbjöds som ett tillval på vägen John Player Special .
Cykeldelar
Commando använde den isolastiska ramen designad av Bauer, Hooper och Trigg. Roadholder- gafflarna fördes över från Atlas liksom ljuddämparna. En 8 tum (200 mm) tls frambroms som hade varit ett tillval på tidigare modeller monterades. En ny glasfibertank som avsmalnande bakåt monterades och matchades med en kombinerad sits/bakstänkskärm. Framsidan av sätet hade två "vingar" som sträckte sig på vardera sidan av tanken.
År 1969 mottogs rapporter från den amerikanska importören, Berliner Motor Corporation , om 5 dödsolyckor orsakade av ramfel. Misslyckanden hade inträffat runt huvudet och de amerikanska myndigheterna hotade att förbjuda importen av cykeln. Omfattande tester av cykeln genomfördes på Chobhams testanläggning och problemet identifierades. Ken Sprayson från Reynolds Tube Company , som gjorde ramarna för Norton, designade en modifierad ram för att lösa problemen. Modifieringen ersatte den befintliga styrhuvudets kilstöd med ett rör med liten diameter och den övre motorns fasta och bensintankfästen flyttades till detta rör.
Framänden reviderades 1969, gaffelvant och damasker släpptes och ersattes med kromade stolpar med en gummidammstätning.
Mittstativet var svårt att använda och hängde lågt vilket gjorde att det jordade vid kurvtagning. I slutet av 1970 monterades stativet på motorplattorna snarare än ramen vilket var lättare att använda och gav bättre markfrigång. Sidostödet var kort och instabilt och ersattes med ett längre föremål med en annan montering. Även för 1971 års modell ersatte tätade styrhuvudlager och nya ok de tidigare justerbara lagren. Med introduktionen av 850 1973 ändrades oken igen för att ändra styrhuvudets vinkel från 27° till 28°, och ett starkare mittstativ lades till.
Det isolastiska systemet krävde korrekta toleranser för att fungera korrekt. Toleranserna justerades genom att sätta in metallshims. Bussningarna byttes 1970 för att möjliggöra enklare byte och med introduktionen av MK3 850 1975 monterades justerbara bussningar vilket eliminerade behovet av shims och gjorde justeringen enklare.
Däcken på Commando var från början 3,00 x 19 ribbad fram och 350 x 19 block bak. Efter Malcolm Uphills 100 mph varv i 750 cc Production TT vid 1969 Isle of Man TT på en Triumph utrustad med Dunlop TT100-däck , skoddes Commando med TT100s, 360 x 19 fram och 410 x 19 bak. Detta ändrades senare till 4,10 bredd på både fram och bak.
En främre skivbroms lades till som tillval från början av 1972 och blev standard i mitten av 1972 för alla modeller utom Hi Rider som fortsatte med trumbroms till 1973. En bakre skiva lades till på 1975 års Mk3 850.
Modeller
750 cc modeller
Norton Commando introducerades 1967 på Earls Court Show och de första produktionscyklarna var tillgängliga i mars 1968. Varje cykel testades på väg och eventuella fel åtgärdades före leverans. Cyklarna målades brittisk racinggrön och oljetanken och vänster sidokåpa målades silver. Ramen och motorcylindrarna var färdiga i svart. Modellen fick ett antal rambrott.
Fastback
Den ursprungliga modellen kallades "Fastback" i mars 1969 för att skilja den från de nyligen introducerade "S"- och "R"-modellerna. En modifierad ram monterades för att övervinna de tidigare brotten. En Mk2 Fastback introducerades i september 1970 med reviderade stativ, kedjeskydd, legeringsspakar med integrerat ställverk. och 20M3S-motorn. En metalltank, 4,10 x 19 framdäck, uppsvepta avgaser och omvända koniska megafonljuddämpare monterades på 1971 MK3.
"Combat engine"-motorn introducerades i januari 1972 i Mk4 Fastback. Den sista av snabbbackarna, MkV, tillverkades från november 1972 till mitten av 1973 som en 1973-modell och hade förbättrade vevlager och standardkamaxeln. Kompressionen reducerades till 9,4:1.
R
R-modellen introducerades 1969 med mer konventionell styling riktad mot den amerikanska marknaden. Glasfibersätet och tanken på fastbacken ersattes med en konventionell 2,5 imp gal (11 l; 3,0 US gal) tank, säte och bakre stänkskärm i blått eller rött. Modellen använde 20M3-motorn och tillverkades först 1969.
S
Också introducerad 1969 och riktad till den amerikanska marknaden, var S-modellen i scrambler-stil som hade en hög nivå på vänstersidans avgaser. Modellen använde samma glasfibertank som R-modellen, och en central oljetank introducerades täckt av sidopaneler av glasfiber. Tanken och sidopanelerna var färdiga med metallflakfärg. En 5 tum (130 mm) kromstrålkastare monterades och det främre stänkskyddet och kedjeskyddet var också kromat. Gaffelvant och damasker ersattes med en dammtätning och kromad stolpe. Tillverkningen fortsatte fram till introduktionen av 1971 års SS-modell.
Interpol
.jpg)
Efter att några polisstyrkor uttryckt intresse för Commando, rekryterades Neale Shilton från Triumph för att producera en Commando enligt polisens specifikationer. Slutresultatet blev "Interpol"-maskinen, som sålde bra till polisstyrkor, både hemma och utomlands. Maskinen på 750 cc var utrustad med väskor, toppbox, kåpa, radiofästen, polisljus och extrautrustning.
Maskinen visades första gången på Brighton Bike Show 1969 och var utrustad med en Avon-kåpa med blått ljus och Craven-väskor. Tanken härleddes från Atlas, men med en modifierad undersida för att klara Commandos översta ramrör, och ett enda säte. Shilton tog cykeln runt i Storbritannien och demonstrerade den för de olika polisstyrkorna. När tillverkningen startade monterades grundmaskinen i fabriken och tillbehören som kåpor och väskor monterades på plats. Den exakta specifikationen varierade beroende på de enskilda styrkornas behov. En främre skivbroms erbjöds som tillval 1971 och blev standard 1972. Monteringen krävde nytt styre så huvudcylindern klarade kåpan. Omvända konljuddämpare monterades 1972, men inte uppsvept som andra modeller i Commando-sortimentet för att ge plats åt väskorna. Den större Interstate-tanken monterades från 1972
De flesta Interpols var färdiga i vitt, men några levererades i mörkblått eller svart och utan kåpor för att användas som "omärkta" fordon.
"Interpol"-namnet behölls för Nortons senare Norton Interpol 2 roterande polismotorcykel.
Produktionsracer
En produktionsracer, med en trimmad motor, främre skivbroms och i klargul färg introducerades 1970. Den blev känd som "Yellow Peril". Maskinen byggdes för hand vid Norton Villiers Performance Center på Thruxton Circuit fram till 1972.
Sportbil
I mars 1970 introducerades den uppdaterade S som kallas "Roadster". Den hade ett lågnivåavgas och uppåtvinklade ljuddämpare med omvända koner.
En Mk2-version introducerades 1971, och 1972 monterades Combat-motorn och främre skivbromsen.
1973 fanns Roadster med 850-motorn, från början som tillval men från oktober 1973 som enda motor. Produktionen av Roadster fortsatte fram till 1977 då tillverkningen av Commando slutade, även om få Roadsters tillverkades under det sista året. Roadster var den mest populära av Commando-modellerna.
SS
SS lanserades i maj 1971 och var en uppdatering av S-modellen. En mindre "jordnöts"-tank var utrustad med ett förkortat säte. Det främre stänkskyddet var högt monterat och modellen hade ett högnivårör på varje sida försett med en "peashooter" ljuddämpare. Modellen tillverkades endast i 3 månader.
Hej Rider
Med Easy Rider- styling lanserades Hi Rider i maj 1971. Den innehöll 'ape-hanger'-styre, en 'banansäte' och en 'sissy bar'. En liten höjdpunkt och en tank på 2,0 imp gal (9,1 l; 2,4 US gal) monterades. En främre skivbroms introducerades 1973.
En 850-version introducerades 1973 och upphörde 1974.
Fastback LR
Fastback LR med ökad bensintankkapacitet fanns tillgänglig från juli 1971. Riktad till den australiensiska marknaden, dit det mesta av denna modell exporterades till, var produktionen runt 400 maskiner under 1971 och 1972. Modellen hade en förkortad sits med 'vingarna' av fastbacken och en tank på 3,9 imp gal (18 l; 4,7 US gal). Tanken var baserad på tanken som användes på Atlas, men med en annan bas för att rensa Commandos topprör. Maskinerna fanns i röd eller grön lack.
Mellanstatlig
Interstate introducerades i januari 1972 med hjälp av stridsmotorn. En stor 5,25 imp gal (23,9 l; 6,30 US gal) bensintank användes, som snart ökades till 5,5 imp gal (25 l; 6,6 US gal).
1973 fanns Interstate med 850-motorn, från början som tillval men från oktober 1973 som enda motor. Tillverkningen av Interstate fortsatte till 1977 då tillverkningen av Commando slutade. Under det sista året var det mesta av Commando-produktionen av Interstate-modellen.
850 cc modeller
Den större 850-motorn introducerades initialt som ett alternativ till 750, men som det enda alternativet från slutet av 1973. Alla 850-modeller var utrustade med en främre skivbroms.
Mk1
Mk1 850 introducerades i mars 1973 som Roadster, Interstate, Hi Rider och Interpol-versioner med den nya 828 cc-motorn. Alla var försedda med skivbroms och blinkers och hade balansrör mellan avgaserna.
För att möta de europeiska bullerkraven fanns Interstate och Roadster som en Mk1A-version med tystare avgaser med "ringformig urladdning" och större luftlåda. Den andra utväxlingen höjdes för att klara ljudtestet.
Mk2
Mk2 introducerades 1974 i Interstate, Roadster, Hi rider och Interpol versioner. Tunnorna återgick till att vara silvermålade och bensintanken på Interstate reducerades till 4,5 imp gal (20 l; 5,4 US gal). Ett nytt färgschema fanns tillgängligt för roadstern: vit med röda och blå kritränder.
Interstate och Roadster fortsatte att vara tillgängliga för att möta europeiska bullerkrav som Mk2A, med tystare avgaser och större luftlåda.
John Player Special
1974 introducerades en begränsad upplaga av Commando som var försedd med kaross utformad för att reproducera de framgångsrika Formula 750-racers som sponsrades av cigaretttillverkarna John Player & Sons . Maskinen var baserad på Mk2A 850 Commando. Cirka 200 av dessa maskiner tillverkades, varav cirka 120 exporterades till USA. Cykeln var dyr och sålde för cirka 3 000 dollar i USA, 500 dollar mer än en vanlig Commando.
Norton-katalogen listade modellen som var tillgänglig med korttaktsmotorn som användes på 1974 års racer, antingen i full race-tune eller avstämd för vägbruk. Det är inte känt hur många 750-tal som tillverkades.
Mk3
850 cc MK3 Commando lanserades 1975 med en förbättrad specifikation – elektrisk startmotor, isolastiskt huvud stabilt för förbättrad vibrationsdämpning, vänster sida växling och höger sida fotbroms för att uppfylla USA:s fordonsbestämmelser, och en bakre skivbroms. Elstartaren fungerade inte så bra som planerat och kunde misslyckas med att starta motorn när den var kall.
Utbudet av modeller reducerades till bara två maskiner, Mk3 Interstate och Roadster. Specifikationen förblev oförändrad fram till oktober 1977 då de sista maskinerna tillverkades, även om få Roadsters gjordes till slut på grund av det högre kontantförsäljningsvärdet på Interstate.
Vikten på Mk3 hade stigit till 492 lb (223 kg) och i kombination med den högre växeln gjorde detta till en av de långsammaste Commando-modellerna med en topphastighet på cirka 169 km/h. Modellen var dock den mest pålitliga, oljetäta och robusta av Commandos.
Prototyper
En uppdaterad modell, 'Norton 76', var planerad till 1976 men nådde aldrig produktion. Modellen hade gjutna hjul, dubbla skivbromsar fram och en ny tank och säte. En prototyp '900 Commando' tillverkades också. Den använde en Triumph T180 trippelmotor (en T160 Trident-motor ökad i kapacitet till 870 cc) i Commando-cykeldelar. En 8-ventilsversion av motorn var också under utveckling.
Tävlings
Från dess början 1967 deltog Commando i racingevenemang. Efter framgångar 1969 av fabriks- och återförsäljarregistrerade maskiner som Paul Smarts andra och Mick Andrews 4:e platser i Isle of Man TT Production-klassen och en vinst i Hutchinson 100 Production Class av Mick Andrew på Gus Kuhn kom in i Commando och 5:e av Peter Williams beslutade företaget att producera en racingmodell som blev känd som den gula faran .
En av de första segrarna för cykeln var på 1970 års Thruxton 500 med åkarna Charlie Sanby och Peter Williams . På det årets Isle of Man 750 Production TT var Williams nära att vinna men fick slut på bensin med synen på mållinjen medan han ledde. En av de första cyklarna togs med av ett italienskt team och på den vann deras förare, Giuliano Ermanno, 1970 100 Miglia di Imola . Vid 1971 års Isle of Man TT satte Williams ett nytt varvrekord på över 161 mph i 750 Production TT innan han gick i pension.
Med sponsring från John Player för att marknadsföra deras John Player Special -märke av cigaretter bildades John Player Nortons racingteam i november 1971 för att tävla i Formel 750- evenemang. Den nuvarande 250cc världsmästaren Phil Read rekryterades till laget, liksom den tidigare Suzuki GP-åkaren Frank Perris för att fungera som lagledare. Cyklarna designades av Peter Williams.
1972 vann Williams Hutchinson 100 på Brands Hatch, Mick Grant ledde en procession av JPN till seger på Scarborough och Read vann den brittiska säsongens final på Brands' Race of the South .
En ny cykel designades för 1973 med ett semi- monokokt chassi som ger en liten frontyta och låg tyngdpunkt genom att transportera oljan och bränslet så lågt som möjligt. En av Peel -typ med styrblister och sätesändstycke utvecklades i MIRA-vindtunneln och luftmotståndskoefficienten reducerades till 0,39.
Totalt vann monocoque 14 internationella lopp 1973, inklusive Williams som vann Formel 750cc TT med Mick Grant tvåa.
1974-modellen byggdes med en kompakt utrymmesram för att hålla frontytan så liten som möjligt och försågs återigen med en allomslutande kåpa i peel-stil. Williams och Dave Croxford tävlade på ett antal europeiska som Imola och Spa , där Williams vann.
John Player-sponsringen hade varit i 3 år. Eftersom Nortons moderbolag vid den tiden, Norton Villiers Triumph , hade ekonomiska svårigheter, skars racingprogrammet ner. Sponsringsavtalet med John Player förnyades inte.
1975 tillverkade tävlingsbutiken 10 klubbracerbilar över disk, TX750 "Thruxton Club" Racer. Maskinerna använde en modifierad Commando-ram och korttaktsmotorn.
Commando väckelse
Efter Nortons bortgång och slutet av Commando-produktionen har ett antal företag producerat "nya" Commandos, antingen genom att återtillverka Nortonbyggda maskiner eller nybyggda med nytillverkade delar. Dessa inkluderar:
- Colorado Norton Works
Svensken Matt Rambow, som emigrerade till USA 1984, öppnade sin verkstad i Dolores, Colorado 1997. De renoverade maskinerna kan byggas efter kundens specifikationer inklusive uppgraderingar till modern fjädring, bromsar mm.
- Vintage ombyggnader
Kenny Dreer började bygga om Commandos på Vintage Rebuilds på 1990-talet. Verkstaden ligger nära Portland, Oregon . Dreer började uppgradera maskinerna han byggde om med modern fjädring, bromsar och andra uppdaterade komponenter. 1999 tillverkade han en serie på cirka 50 VR880-maskiner. VR880 har en förstärkt motor på 880 cc, uppdaterad fjädring och bromsar och använde 80 % nya komponenter. Några var utrustade med handformad aluminiumkaross av Evan Wilcox.
- Norvil Motorcycle Company
Norvil grundades 1980 av Les Emery för att tillverka reservdelar till Norton motorcyklar. De är delägare av varumärket Norvil (Norton-Villiers) och har en evig licens att använda Norton-namnet. Förutom att tillverka reservdelar tillverkar de även kompletta Commandos.
961 Commando
Efter VR880 ville Kenny Dreer från Vintage bygga en helt ny motorcykel som en efterträdare till Commando. Med finansiering från Oliver Curme anställde Dreer ett litet design- och utvecklingsteam ledd av Paul Gaudio (Design- och utvecklingsdirektör), Simon-Pierre Smith (Lead Engineer) och Patrick Leyshock (Testing, Sourcing.) Den nya maskinen, kallad 961 Commando nådde aldrig produktion i Amerika på grund av bristande finansiering, och företaget stängde sina dörrar i april 2006.
Den brittiske affärsmannen Stuart Garner tog med sig rättigheterna till designen 2008 och etablerade en ny fabrik i Donington Park , Leicestershire . Den första maskinen kom ur produktionslinjen i mars 2010.
Se även
- Métisse Motorcyklar - Mk5 Road Racer
Bibliografi
- Aspel, Dan (29 mars 2010). "Första nya Norton levererad till kund" . Motorcykel nyheter . Hämtad 5 juni 2021 .
- Aynsley, Phil (25 december 2018). "1973 Norton 750 Monocoque" . MCNews . Hämtad 14 maj 2021 .
- Aynsley, Phil (4 april 2019). "1974 Norton 750 Space Frame | John Player Special" . MCNews . Hämtad 23 maj 2021 .
- Bacon, Roy H. (1989). Norton Commando, alla modeller . Niton Publishing. ISBN 9780951420430 .
- Branch, Ben (24 maj 2018). "The Original Norton Commando Production Racer - The Yellow Peril" . Silodrom . Hämtad 13 maj 2021 .
- Brooke, Lindsay (2002). Triumph: Ett århundrade av passion och makt . MotorBooks International. ISBN 9781610592277 .
- Brown, Roland (2004). Den ultimata historien om snabba cyklar . Parragon. ISBN 9781405437325 . ASIN 1405437324 .
- Cathcart, Alan (september–oktober 2008). "John Player Norton Monocoque" . Moto Tech . Hämtad 22 maj 2021 – via www.accessnorton.com.
- Cathcart, Alan (juli–augusti 2010). "1973 John Player Norton Monocoque" . Motorcykelklassiker . Hämtad 15 maj 2021 .
- Cathcart, Alan (9 februari 2018). "1974 John Player Norton Spaceframe racer test: Last of the Line" . DriveMag Riders . Hämtad 14 maj 2021 .
- Cooper, Hamish (22 oktober 2019). "The Approachable Nortons" . Motorcykelklassiker . Hämtad 24 maj 2021 .
- Cotter, Tom (2012). The Harley in the Barn: More Great Tales of Motorcycles Archaeology . Minneapolis, MN: Motorböcker. ISBN 978-1-61058-658-0 .
- Currie, Bob (30 november 2011). "Norton 800cc dohc" . Klassisk cykelnav . Hämtad 29 maj 2021 .
- Garson, Paul (14 augusti 2009). "Colorado Norton Works" . Motorcykelklassiker . Hämtad 5 juni 2021 .
- Guntrip, Bob (2015). Racing Line: Brittisk motorcykelracing i den stora singelns guldålder . Dorchester: Veloce Publishing Ltd. ISBN 978-1-84584-793-7 .
- Harmon, Paul (31 januari 2018). "John Player Norton" . retromotoplanet.com . Hämtad 15 maj 2021 .
- Haynes, John (1990). Norton Commando Owners Workshop Manual, nr 125: '68-'77 . Haynes Manuals N. America, Incorporated. ISBN 9780856961250 .
- Heathwood, Andy (15 februari 2018). "Klassiska tekniker: Superblend-lager, del ett" . RealClassic . Hämtad 30 maj 2021 .
- Henshaw, Peter (2010). Norton Commando: The Essential Buyer's Guide . Veloce Publishing Ltd. ISBN 978-1-84584-281-9 .
- Henshaw, Peter (28 mars 2019). "Kommandomiraklet" . The Vintagent . Hämtad 29 maj 2021 .
- Hoyer, Mark (augusti 2004). Den nya Norton . Cycle World Magazine. s. 44–45.
- Hoyer, Mark (22 april 2016). "The American Era of Norton Motorcycles" . Cykelvärlden . Hämtad 5 juni 2021 .
- Kerr, Ian (3 augusti 2009). "Stuart Garner, Nortons nya ansikte" . motorcycleclassics.com . Hämtad 5 juni 2021 .
- Magrath, Derek (1997) [1991]. Norton den kompletta berättelsen . Crowood klassiker. Rambsbury: The Crowood Press. ISBN 1-86126-062-8 .
- Oxley, Mat (24 april 2020). " 'Du skulle ha ett par pints, sedan gå och tävla': prata med Dave Croxford" . Motor Sport Magazine . Hämtad 24 maj 2021 .
- Salvadori, Clement (6 juli 2016). "1974 Norton Commando 850 John Player Replica | Rider Magazine" . ridermagazine.com . Hämtad 27 maj 2021 .
- Siegal, Margie (2 juni 2010). "John Player Norton Commando" . Motorcykelklassiker . Hämtad 24 maj 2021 .
- Smith, Robert (januari–februari 2008). "Oddball Norton Commandos" . Motorcykelklassiker . Hämtad 10 augusti 2009 .
- Smith, Robert (november–december 2013). "Yellow Peril: Norton Commando Production Racer" . Motorcykelklassiker . Hämtad 12 maj 2021 .
- Smith, Robert (13 juni 2017). "Ovanlig Commando: 1972 Norton Fastback LR" . Motorcykelklassiker . Hämtad 30 maj 2021 .
- Thistle, Peter (1989). "1967 - 1978" . Hämtad 2 juni 2021 – via Norton Owners Club.
- Wacker, Tom (13 maj 2017). "1972 Norton Commando Combat" . Cykelsugen . Hämtad 30 maj 2021 .
- White, Norman (23 november 2020). Norton Commando Restoration Manual . Crowood Press. ISBN 978-1-78500-760-6 .
- Williams, Peter (14 oktober 2012). Peter Williams designad för att tävla . Brooklands böcker. ISBN 978-1-85520-956-5 .