Marinens Flyvebaatfabrikk MF9

MF9 Høverjager
Jagarflygplanet MF9B F.126.
Roll	Fighter sjöflygplan
Nationellt ursprung	Norge
Tillverkare	Marinens Flyvebaatfabrikk
Designer	Johann E. Høver
Första flyget	4 juni 1925
Pensionerad	17 juli 1932
Primär användare	Royal Norwegian Navy Air Service
Antal byggt	10

Marinens Flyvebaatfabrikk MF9 Høverjager ("Høver fighter"), även känd som Høver MF9 efter dess designer, var ett stridssjöflygplan byggt i Norge på 1920-talet.

Bakgrund

I början av 1920-talet började Royal Norwegian Navy Air Service (RNNAS) leta efter en ersättare för sitt stridsflygplan Sopwith Baby och kontaktade 19 utländska tillverkare och bad om anbud för licensproduktion av fyra stridsflygplan i Norge. Även om många erbjudanden inkom, var endast ett fåtal av de flygplanstyper som erbjöds för specialdesignade sjöflygplan. Eftersom det var en tydlig begäran från RNNAS att ha en beprövad sjöflygplansjaktplan uppfyllde bara de anbud som kom från Fokker och Nieuport Astra kravet. Eftersom kostnaden för båda dessa erbjudanden ansågs vara alldeles för höga, rekommenderade Johann E. Høver, verkställande direktör på Marinens Flyvebaatfabrikk , att ett framtida jaktplan skulle designas och byggas vid hans fabrik i Horten . Høver hävdade att han kunde leverera fyra fighters med 300 hästkrafter (220 kW) Hispano-Suiza- motorer till en kostnad av 220 000 norska kronor , bara hälften av vad de utländska budgivarna krävde. Efter att kostnadsuppskattningar och beräkningar utförts norska försvarsdepartementet projektet den 8 mars 1924. Projektet överlämnades sedan till Permanent Flygkommission ( norska : Den permanente Flyvekommisjon ) och utvärderades den 1 maj 1924. Endast Klingenberg, Verkställande direktör för Kjeller Flygplansfabrik hade en negativ uppfattning om konstruktionen och var särskilt kritisk till valet av en relativt svag motor. Tillverkningen av delar till prototypen MF9 påbörjades i augusti 1924 och vingkonstruktionen testades vid ett flygtekniskt institut i Göttingen i Tyska Weimarrepubliken , samt fördes till bristningsgränsen i Horten. Den kungliga norska marinen krävde att flygplanet skulle ha en topphastighet på 200 km/h, nå en höjd av 3 000 meter på 12 minuter och ha en robust konstruktion som tål hundkamp. Flygplanet behövde också vara en stabil plattform och vara lätt att manövrera på vatten.

Design

Det var en i stort sett konventionell dubbelplansdesign med en fack, men hade en extra uppsättning stag som stärkte de nedre vingarna mot flygkroppens sidor. En öppen sittbrunn fanns för piloten och hela konstruktionen var av trä. Prestandan var imponerande, med typen som satte ett europeiskt höjdrekord på 8 600 m (28 200 fot) 1931, men det var aldrig ett populärt flygplan med piloter på grund av dess tendens att snurra.

Operationell användning

Prototypen flög först den 4 juni 1925 och genomförde fyra resor den första dagen med mycket tillfredsställande resultat. Nästa dag hölls hastighets- och höjdprov, återigen med bra resultat. Testet avbröts sedan oväntat då testofficeraren Lützow-Holm beordrades till Svalbard för att delta i sökandet efter den försvunne polarforskaren Roald Amundsen och hans två Dornier Wal- flygbåtar.

Prototypen, F.120, användes som målflygplan under luftvärnsartilleridemonstrationer den 13 september 1925, försedd med skidor i februari–mars 1926 och överlämnades för aktiv tjänst den 15 juli 1926. F.120 överträffade alla förväntningar vad gäller hastighet, stigningshastighet och maximal höjd, vilket leder vägen för tillverkningen av de återstående tre flygplanen på beställning från juli 1925. Efter att ha modifierats något från prototypen, betecknades de tre andra flygplanen som MF9Bs (F.122, F) .124 och F.126). Till en början fick MF9:orna ett entusiastiskt välkomnande i RNNAS, men efter en nästan dödlig spinolycka på grund av ett strukturellt brott i motorn i september 1926 började förtroendet för flygplanstypen avta.

Problem och pensionering

I juli och augusti 1928 levererades ytterligare en serie om fyra MF9B (F.128, F.130, F.132 och F.134) från fabriken i Horten. Även om MF9s användes under de årliga sommarövningarna fick bara de mest erfarna officerspiloterna flyga typen, alla former av akrobatik var förbjudna och de flesta piloter var ovilliga att utföra några drastiska manövrar. Den första totalförlusten av denna typ inträffade den 27 augusti 1929 när F.120 kraschade under landning. Ett ersättningsflygplan, F.120 (II) färdigställdes i juni 1930.

Eftersom den svaga Hispano-Suiza-motorn hindrade MF9 från att vara ett verkligt effektivt stridsflyg, utfördes arbete från hösten 1929 till våren 1931 för att hitta en annan motor att ha i reserv och installera i händelse av krig. Två motorer testades, först en 425 hk (317 kW) Bristol Jupiter som på den tiden var standardmotorn för den norska arméns flygtjänst Fokker CV-E scoutbombplan, och för det andra en Armstrong Siddeley Jaguar VII 14-cylindrig luft. -kyld motor.

Olyckor med flygplanet som gick in i okontrollerade snurr fortsatte dock med ett annat flygplan som förlorades den 25 juli 1930. Vid denna tidpunkt nådde piloternas förtroende för flygplanet en rekordlåga nivå, med sju officerspiloter som skrev ett protestbrev till försvarsministeriet, uttrycker sitt motstånd mot fortsatt användning av MF9. Kritiken ledde till att arbetet avbröts på fem MF9:or som då var under uppbyggnad (F.136, F.138, F.140 och ersättningsmaskiner F.130 och F.132), även om en nästan komplett MF9c (F.142) var klar i februari 1932. F.142 och det ofullständiga flygplanet hade stålrörsskrov istället för de tidigare flygplanens träkonstruktioner. En utredningskommission drog den 4 maj 1932 slutsatsen att inte ens den förbättrade MF9c-modellen var användbar för träningsändamål och rekommenderade att typen skulle kasseras helt. Direktör Høver motsatte sig starkt denna uppfattning, men vann inte igenom med sin uppfattning att ytterligare förbättringar kunde rädda flygplanet och typen pensionerades och sattes i reserv den 17 juli 1932. Dokumentet som försvarsministeriet skickade till RNNAS undertecknades av Agrarpartiets försvarsminister Vidkun Quisling . _

Anledningen till att MF9 sattes i reserv och inte skrotades direkt var att Sopwith Baby-jaktplanen hade skrotats en kort tid tidigare, vilket gjorde det nödvändigt att behålla MF9 som en reservstridsstyrka. Ändå, i mitten av 1930-talet skrotades de flesta av flygplanen, de fyra sista pensionerades i maj 1939. Den sista operativa MF9, MF9c F.142, användes av Marinens Flyvebaatfabrikks kontrollofficer fram till den 28 maj 1937 och lagrades sedan på fabriken fram till den 6 maj 1939 då försvarsministeriet godkände planer på att bevara den som museiföremål. Även om det slutliga ödet för F.142 inte är känt, antas det att den brändes av den tyska ockupationsstyrkan under andra världskriget . MF9 ersattes aldrig som stridsflygplan i RNNAS, tjänsten valde istället att fokusera på spanings- och torpedflygplan .

Specifikationer

Data från Marinens Flygevåpen 1912–1944, Jane's all the World's Aircraft 1928

Generella egenskaper

• Besättning: 1
• Längd: 10,45 m (34 fot 3 tum)
• Vingspann: 7,77 m (25 fot 6 tum)
• Höjd: 3,12 m (10 fot 3 tum)
• Vingarea: 28 m ² (300 sq ft)
• Tomvikt: 860 kg (1 896 lb)
• Bruttovikt: 1 230 kg (2 712 lb)
• Motor: 1 × Hispano-Suiza 8F V-8 vattenkyld kolvmotor, 220 kW (300 hk)
• Propellrar: 2-bladig träpropeller med fast stigning

Prestanda

• Maxhastighet: 200 km/h (120 mph, 110 kn)
• Kryssningshastighet: 150 km/h (93 mph, 81 kn)
• Räckvidd: 550 km (340 mi, 300 nmi)
• Klättringshastighet: 5,55 m/s (1 093 fot/min)
• Vingbelastning: 44 kg/m ² (9,0 lb/sq ft)
• Effekt/massa : 0,1749 kW/kg (0,1064 hk/lb)

Beväpning

externa länkar

• "MF.9" . Уголок неба . Hämtad 2008-10-23 .