Lotus Elise GT1

Lotus Elise GT1
Den ensamma Elise GT1-bilen som visas.
Översikt
Tillverkare	Lotus
Även kallad	Typ 115 Bitter GT1
Produktion	1 landsvägsbil 7 racerbilar
Årsmodell	1997
hopsättning	Hethel , Norfolk , England
Designer	Julian Thomson
Kaross och chassi
Klass	GT1
Kroppsstil	2-dörrars coupé
Layout	Mittmotor bak, bakhjulsdriven
Relaterad	Lotus Esprit GT1 Lotus Esprit S4 Lotus Elise S1 Lotus Exige S1
Drivlina
Motor	5,7 L Chevrolet V8 3,5 L Lotus Type 918 dubbelturboladdad V8 (vägbil) 8,0 L Chrysler 356-T6 Viper V10 (Bitter GT1)
Överföring	5-växlad Renault manuell (vägbil), 6-växlad sekventiell
Mått
Hjulbas	2 675 mm (105 tum)
Längd	4 510 mm (178 tum)
Bredd	2 070 mm (81 tum)
Höjd	1 100 mm (43 tum)
Tjänstevikt	1 050 kg (2 315 lb) (bil) 950 kg (2 094 lb)
Kronologi
Företrädare	Lotus Esprit GT1

Lotus Elise GT1 (även känd som Lotus GT1 och internt känd som Type-115 ) är en racerbil utvecklad för sportbilsracing i grand tourer - stil med start 1997.

Utveckling

Lotus Cars hade tidigare använt Lotus Esprit GT1 – en racingversion av deras Lotus Esprit landsvägsbil – i BPR Global GT Series sedan starten 1994, och tävlade i GT1-klassens premiär mot sådana som McLaren F1 GTR , Venturi 600LM , Ferrari F40 GTE och andra. Men 1997 kom serien att kallas FIA GT Championship och tillverkarens engagemang ökade med den nya internationella exponeringen. Porsche var först med att starta en ny ras av racingbilar 1996, med deras specialbyggda homologeringsspecial känd som 911 GT1 . Detta följdes snabbt av tillkännagivandet att Mercedes-Benz planerade att göra samma sak med sin CLK GTR för 1997.

Således beslutade Lotus att för att förbli konkurrenskraftig i GT1-klassen skulle det krävas att man följer den väg som anges av Porsche och Mercedes-Benz. Företagsledningen var dock medveten om att de saknade de tillgängliga resurserna som Porsche och Mercedes hade för att skapa inte bara racerbilarna utan även de gatulagliga varianterna. Därför, med en garanterad förlust av pengar för företaget, bestämde sig Lotus för att ta en alternativ väg - att göra en enkelvägsversion av sin nya racerbil.

Med detta i åtanke började Lotus utveckla sin racerbil. Lotus bestämde sig för att överge det åldrade Esprit-chassit och istället vända sig till sin nya sportbil, Elise .

Lotus visste att Elises inline-4-motor inte skulle vara konkurrenskraftig så det beslutades först att bilen skulle använda 3,5 L V8-motorn från Esprit -sportbilen. Tester visade dock att motorn inte var så tillförlitlig som man hoppats. Efter installationen av den i vägbilen fick Lotus-teamen besluta om de skulle använda Lotus V8 eller inte eller välja en Chevrolet 5,7 L V8-motor från Chevrolet Corvette , en bil som Lotus hade utvecklat tillsammans när de hade varit under ägande av General Motors . Lotus vidareutvecklade Chevrolet-motorn genom att förse den med ett kolintag och utveckla ett torrsumpsystem. Till en början var det ett motorblock i aluminium, vilket visade sig vara problematiskt, senare bestämde man sig för att byta till ett gjutjärnsblock. L för racerbilen Elise GT1. Sju Elise GT1-racingchassi byggdes, till fabriksteamen GT1 Lotus Racing (som drivs av Fabien Giroix 's First Racing) samt privatpersonerna GBF UK och Martin Veyhle Racing. Fabriksteamet GT1 Lotus Racing skulle vara de enda som skulle välja Chevrolet V8 istället för Lotus dubbelturboladdade enhet.

Prestanda

Elise GT1:s vattenkylda 3,5 L Typ 918 Garrett dubbelturboladdade V8-motor har en effekt på 550 PS (542 hk) vid 6 500 rpm och den modifierade 5,7 L Chevrolet V8-motorn har en effekt på 615 PS (607 hk) vid 7 200 rpm. Endast fabriksbilarna hade Chevrolet V8-motorn och vägversionen hade Type 918 V8 med den förra visade sig vara mer problematisk. Båda motorerna hjälpte till att driva bilen från 0–97 km/h (60 mph) på 3,8 sekunder respektive 3,2 sekunder och vidare till en topphastighet på cirka 320 km/h (199 mph). Racebilarna försågs initialt med en Hewland 6- växlad manuell växellåda , även om flera andra växellådor användes under deras livslängd. Vägversionen var utrustad med en Renault 5-växlad manuell växellåda. Även med sådana prestandasiffror kunde bilen inte matcha sina konkurrenters prestanda på LeMans och skulle få ett fruktansvärt öde.

Racing historia

Debuterade på Hockenheim, den 13 april (första omgången av säsongen 1997 FIA GT Championship ), tog de tre fabriksfabriken Elise GT1 och den privata GBF-bilen upp på nätet. Deras debut var kortvarig, eftersom alla fyra bilarna inte lyckades komma i mål, allt på grund av generatorproblem i motorn. För race två (Silverstone, 11 maj) fick privatisten GBF UK sin andra bil (ett oprövat chassi med nummer 06 kört av Andrea Boldrini och Mauro Martini). Återigen drabbades de tre fabriksbilarna och misslyckades med att komma i mål på grund av svårigheter med växellådan. GBF:s Elise GT1:or klarade sig något bättre, med ett av deras bidrag som faktiskt slutade, även om de klassificerades sist och 25 varv mindre än vinnaren.

En av sex Elise GT1 racerbilar efter restaurering

Säsongens tredje tävling i Helsingfors var en kortare tävling, med ett mindre fält (23 bilar). Endast tre Elise GT1:or var anmälda, men GBF kunde lyckas ta en 5:e plats, vilket gav dem poäng i mästerskapet. De andra två Elise GT1:orna avslutade också loppet, en förbättring för företaget.

Allt eftersom säsongen fortskred började lagen lida. Efter Helsingfors var 24 Hours of Le Mans , där endast en ensam GT1 anmäldes på grund av oro över bilens förmåga att hålla 24 timmar. Bilen hade ett oljepumphaveri efter 121 varv. När de återvände till FIA-mästerskapet på Nürburgring , lyckades hela uppsättningen av fem bilar ett bästa resultat på endast 11:e plats, medan de på Spa uppnådde 8:e plats, men på Zeltweg lyckades alla fem bilarna inte komma i mål igen. Lagen försökte inte Suzuka- omgången och kunde återigen bara tjäna 12:e plats på Donington och 11:e på Mugello när serien återvände till Europa. De två sista tävlingarna i USA tog bara fabriksteamet med sig två bilar, med USA-förberedda NASCAR 5,7 ltr Chevrolet-motorer med 2 ventiler 1 kam och ett gjutjärnsblock, för att övervinna de tidigare motorfelen. De lyckades sluta på en 13:e och 9:e plats. Fabrikstruppen avslutade säsongen utan några poäng, medan GBF:s poängavslutning i Helsingfors gav dem en 8:e plats i mästerskapet.

Efter säsongen 1997 beslutade Lotus och dess moderbolag, Proton , att GT1 inte bara saknade tempo i jämförelse med Porsche, Mercedes-Benz och den äldre McLarens, utan att den också var extremt dyr. Chevrolet V8 var inte en specialbyggd racermotor som sina konkurrenter, utan den saknade toppfart medan Lotus dubbelturboladdade V8 gick ännu sämre. Chassit var också för likt en produktionsbil för att konkurrera med andra bilars exotiska design. Projektet avbröts därför och fabriksteamet vek. De privata teamen antingen vek eller köpte mer kapabla bilar.

Mirakulöst nog tillkännagav brittiska truppen Team Elite 2003 planer på att köpa Elise GT1 chassi #05 och att använda i 12 Hours of Sebring och 24 Hours of Le Mans 2004 som en stängd cockpit Le Mans prototyp . Detta liknade en plan från Panoz och det franska laget Larbre Compétition att använda en Panoz Esperante GTR-1 , en bil som ursprungligen hade tävlat med Elise GT1 i FIA GT 1997, också som en stängd cockpitprototyp. Elise skulle modifieras för att möta moderna regler samt för att försöka få fart på den sju år gamla bilen. På Sebring bevisade bilen sin ålder och höll bara sju varv innan dess transmission misslyckades. Projektet avbröts omgående.

Road version

Eftersom Lotus planerade att fortsätta tävla i FIA GT Championship , bestämde de sig för att bygga en ny racerbil för säsongen 1997 , på grund av att Esprit GT1 inte var tillräckligt kraftfull för att konkurrera med andra GT1 racerbilar som Porsche 911 GT1 , Mercedes CLK GTR och McLaren F1 . Lotus var medveten om att de saknade tillräckligt med budget för att producera flera vägversioner av GT1, så de kom på en annan plan. Genom tolkningen av reglerna för FIA GT insåg Lotus att de bara skulle behöva bygga en enda produktionsbil för att uppfylla kraven på homologering. Bilen skulle inte ens behöva säljas till en kund, den behövde bara byggas.

Mekaniskt behölls Lotus Elise S1:s aluminiumchassi för GT1, även om det var kraftigt modifierat från sin standardform. En ny kaross i kolfiber/kevlar som liknade Elise byggdes, med en mycket längre längd och en större bredd för att öka bilens aerodynamiska kapacitet. Måtten på GT1 var nu dessa: den totala längden var nu 4510 mm, och den totala bredden var 2070 mm. Bredden på framaxeln var 2000 mm, samma som bakaxeln. Det främre överhänget var 940 mm och det bakre var 895 mm. Axelavståndet är cirka 2675 mm. Alla dessa mätningar gjordes från mitten av bilen. Bilens vikt var runt 1050 kg, lite tyngre än dess banfokuserade motsvarigheter.

Vägversionen av GT1 var utrustad med en vattenkyld 3,5 L 4-takts Lotus Type 918 Garrett dubbelturboladdad V8-motor med en uteffekt på 550 PS (542 hk) vid 6 500 rpm, kopplad till Renaults 5 -växlade manual. överföring. Lotus V8 -motorn visade sig vara opålitlig, så i processen bestämde sig racingteamet för att sätta in GM:s Chevrolet Corvette V8 -motor i fabrikens banfokuserade racerbilar. Bilen var även försedd med en dubbel triangelfjädring både fram och bak samt en rullbur i aluminium som bultades fast i chassit.

Från och med 2017 är det svårt att säga exakt var vägversionen GT1 är. Senast den sågs offentligt var för nästan 10 år sedan, på Le Mans Classic . Enligt vissa källor ägs den fortfarande av Lotus och förvaras i ett lager i England, men vissa säger att den kunde ha hamnat i händerna på någon privat samlare i Nederländerna.

Ytterligare information

Typ 918

• Motorns placering och placering: bakom föraren, mitt bak längsgående
• Cykel: 4-takt
• Turbo: Garrett
• Antal och layout av cylindrar: V8 (90 grader)
• Typ av kylning: Vatten
• Cylinderblockmaterial: Aluminium
• Vinkel mellan insugningsventil och vertikal: 21° 30' till hålets centrumlinje
• Vinkel mellan avgasventil och vertikal: 20° 30' till hålets centrumlinje
• Kamaxelplats: over-head DOHC (2/huvud)
• Intag: 2 ventiler per cylinder
• Avgas: 2 ventiler per cylinder

Renault manuell växellåda

• Plats: bakom motorn- längsgående
• Antal tänder:
  • 1:a växeln- 37/11
  • 2:a växeln- 17/35
  • 3:e växeln- 21/29
  • 4:e växeln- 27/28
  • 5:e växeln- 41/31
  • Omvänd- 39/11
• Växlingsförhållande:
  • 1:ans växel - 3,36
  • 2:a växeln- 2,06
  • 3:e växeln- 1,38
  • 4:e växeln- 1,04
  • 5:e växeln - 0,76
  • Omvänd- 3,54

Typ av växellådssmörjning är våtsump-olja.

Sista körning

• Typ: spiralfas
• Antal tänder: 9/35
• Växlingsförhållande: 3,89

Typ av smörjning är våt sump-olja.

Datum för homologering : 1 april 1997

Slut på homologering : 31 december 2004

Bitter GT1

Bitter GT1 på Frankfurt Motor Show 2019

Den tidigare fabriksföraren Mike Hezemans från Nederländerna, som kände att Elise GT1:s främsta fel låg i dess kraft och aerodynamik, beslutade att bilen inte skulle överges och övertygade sin far Toine Hezemans att ge ekonomisk hjälp i hans projekt. Paret köpte två tidigare Elise GT1-chassier övergivna av fabriken tillsammans med deras inventering av delar. Hezemans och hans lilla team bestående av chefsmekaniker Hans Willemsen och två mekaniker, Peter Classen och Mario van Beek, gav sig i kast med att eliminera de kända felen i bilen. De tog chassit till Nederländerna och i deras lilla verkstad fick bilen en omfattande omarbetning. Framänden gjordes längre och smidigare i ett försök att öka frontens nedåtkraft. För att ersätta Elise GT1:s Chevrolet V8 vände Hezemans sig till Chrysler och köpte ett par 356-T6 8.0L V10-motorer med en uteffekt på 626 PS (460 kW; 617 hk) och 800 N⋅m (590 lb⋅ft) vridmoment, som användes i Chryslers GT2 Vipers. Motorn monterades i bilen genom att chassit förlängdes. Hewland - växellådan behölls eftersom teamet hade en liten budget. De nya bilarna lovades att tävla under säsongen 1998 FIA GT Championship . För att göra bilarna kompatibla med FIA: s regler vände sig Hezemans till sin vän Erich Bitter som var en oberoende tysk biltillverkare. Han gick med på att ge bilarna hans firmas namn och bilen fick namnet Bitter GT1s.

Bilarna matchade aldrig ens den svaga prestandan hos den ursprungliga Elise GT1. Det enda loppet som de faktiskt tävlade i, Silverstone , såg att båda Bitters misslyckades med att slutföra, eftersom vridmomentet som producerades av den nya V10-motorn var för mycket för växellådan. Den ursprungliga Hewland-växellådan skulle ersättas med en enhet från Gemini Transmission men efter att ha misslyckats med att ens ta sig förbi första träningen vid nästa tävling på Hockenheimring avbröts projektet.

En Bitter GT1 har överlevt till denna dag, som fortfarande är i Hezemans-familjens ägo. Bilen har återställts till sin ursprungliga 1998-specifikation av NASCAR Whelen Euro Series- teamet Hendriks Motorsport och skakades ner i januari 2021 på TT Circuit Assen av Toines son Loris Hezemans .

externa länkar

• Supercars.net - Elise GT1
• Bitter Cars - Bitter GT1 (länken är trasig, 21 mars 2017)